Catania - Praha vlakem: pomalé cestování velmi rychlými vlaky

„Na Itálii si člověk uvědomí, až když sem přijede, jak je ta země dlouhá…“

Přednášejícím byl mladý německý postgraduální student a my jsme sdíleli stůl u snídaně v pěkném penzionu v Salernu. Ochotně jsem souhlasil. Den předtím jsem strávil sedm hodin cestováním na sever vlakem InterCity s „cestovní rychlostí“ 150 km/h, a přesto jsem byl stále na jihu Itálie. Jakmile jsem vystoupil z nádraží v Salernu, uvědomil jsem si, že tohle je jiný druh „jihu“ než ten, který jsem zanechal za sebou v Catanii, druhém sicilském městě.

Itálii jsem měl v hledáčku už od začátku projektu. Četl jsem příběhy o vysokorychlostních vlacích Frecciarossa, které zjevně změnily železniční dopravu v Itálii - a o zjevně úspěšném zavedení konkurence v podobě soukromého provozovatele Italo, který provozoval vlaky, jež vypadaly velmi podobně jako Frecciarossa, dokonce až po skutečnost, že obě společnosti zvolily jako základní barvu svých vlaků červenou. Když jsem však začal plánovat cestu, uvědomil jsem si, že abych tuto revoluci během krátké návštěvy skutečně zažil, nemohu v žádném případě absolvovat zpáteční cestu vlakem z Prahy, jak jsem to udělal v Německu i v Rakousku. Musel bych letět letadlem, takže mým prvním krokem bylo pomodlit se ke svému zelenému bohu za odpuštění a koupit si letenku na let společnosti WizzAir do Katánie.

Tohle nebude příspěvek o cestování po Itálii; nějak jsem Itálii ve srovnání s jinými atraktivními evropskými zeměmi ignoroval a mnozí z vás o ní vědí mnohem víc než já. Ani vám nenavrhuji, abyste na Sicílii cestovali raději vlakem než letadlem, alespoň ne tak, jak jsem to udělal já. Doufám však, že zde najdete inspiraci, abyste do svých vlastních plánů na cestu po Itálii zařadili alespoň některé cesty po železnici. Budu psát hlavně o cestách vlakem, a to jak o zážitcích, tak, nakolik se mi zatím podařilo zjistit, o tom, jak Itálie tyto zážitky umožnila.

Měl bych zmínit, že kdysi dávno, když jsem jezdil InterRail, než jsem dosáhl (tehdy) hraničního věku 26 let, jsme zažili naprostý chaos při náhlé stávce na italských železnicích a tento zážitek se mi vryl do paměti. Na italské železnice, a tím i na celou zemi, jsem se díval s hlubokým podezřením. Nyní však bylo naprosto zřejmé, že Itálie dokázala vybudovat vysokorychlostní železniční síť, která se vyrovná francouzské, a to i přes značné stavební problémy (zejména na trase Florencie-Bologna), a úspěšně zavést skutečně konkurenceschopnou nabídku pro zákazníky. Stále mám mnoho otázek, jak přesně se jim to podařilo, ale věřím, že to, co si zde přečtete, dokazuje, že to není přelud. Vzhledem k tomu, jak nákladné je budování vysokorychlostní železniční infrastruktury (přinejmenším ve Velké Británii), se zdá, že Itálie má zbytek Evropy co učit.

Hrdý Ital by mi samozřejmě rychle připomněl, že bych byl možná méně překvapen, kdybych si vzpomněl na moderní historii italské železnice. Trať, po které jel můj vlak ze Salerna do Neapole, byla elektrifikována v roce 1939. Z hlubin mé dětské paměti se v železničních knihách, které jsem studoval, znovu objevil název „Settebello“. Tak se nazýval nejrychlejší meziměstský expresní spoj mezi Milánem a Římem, provozovaný elektrickými vlakovými jednotkami s pevnou sestavou, které dosahovaly rychlosti 160 km/h (později byla rychlost zvýšena na 200 km/h). Do pravidelného provozu mezi Milánem a Římem byly zavedeny v roce…1953! Původní Pendolino bylo italské (mohlo být britské, pozor, ale, Thatcherová). To jsou fakta, která si zaslouží uctivou pozornost českých i britských čtenářů.

Vždycky jsem říkal, že ačkoli bychom se všichni měli snažit létat méně, někdy je létání prostě nejlepší volbou, a proto chceme, aby pražské letiště bylo efektivní a co nejpříjemnější. Takže jsem rád, že mohu oznámit, že dnes ráno vše fungovalo perfektně. Dokonce i když jsem po bezpečnostní kontrole zapomněl pásek, mohl jsem se vrátit a našli mi ho. Co se týče Wizz Airu, i ten byl v pořádku; největší výhodou samozřejmě je, že to není Ryanair, který na této trase také létá. Samozřejmě jsem musel za zavazadlo zaplatit skoro stejně jako za sebe, takže let nebyl nijak zvlášť levný (viz níže), ale zdálo se mi to jako dobrý začátek cesty. Ještě lepší to bylo, když jsme se přiblížili k Sicílii s nádherným výhledem na Etnu, zasněženou, ale zřejmě v dobré náladě. Když jsem se však podíval z okna, překvapilo mě také, že vidím rušné dálnice plné kamionů a spoustu moderní průmyslové zástavby.

Proč mě to překvapilo? No, pokud jste stejně jako já na Sicílii nikdy nebyli, řekněte mi, kolik myslíte, že má Sicílie obyvatel?; když jsem se zeptal své ženy, odpověděla, že 200 000. Můj švédský přítel Thomas, který hodně cestoval, řekl, že 150 000. Já už jsem věděl, že je to víc, protože jsem si vyhledal Catanii (300 000) a Palermo (600 000), takže jsem si myslel, že možná 1,2 milionu. Správná odpověď je necelých 5 milionů! Sicílie je tedy pro Itálii mnohem důležitější, než bychom si mohli myslet - a potřebuje dobrou dopravu jak po ostrově, tak na pevninu.

V mém penzionu mi řekli, že autobus z letiště bude zastavovat nedaleko, tak jsem do něj nastoupil, ale autobus neposkytoval žádné informace o svém pohybu. Nevyhnutelně jsem zastávku minul a po rozhovoru s řidičem jsem zjistil, že autobus jel po okružní trase a nyní se vracíme zpět na letiště. Naštěstí se nad hloupým turistou slitoval a nechal mě vystoupit na ulici. Vítejte zpátky v italském chaosu, pomyslel jsem si, ale svítilo slunce a nebylo to daleko pěšky. Z letiště na hlavní nádraží však nyní jezdí přímý vlak a podle toho, kde jste ubytováni, by mohlo být pohodlnější a pohodovější jím jet.

Jak už jsem řekl, toto není cestovatelský blog, takže vás nebudu nudit komentáři o místech, která jsem navštívil. To, co mi ubírá na požitku z Katánie, je doprava. Auta zcela dominují městu, nejen že se pohybují, ale parkují v každé úzké uličce; chůze po městě je často nepříjemná, i když by to měl být nejlepší způsob, jak si město prohlédnout. Na hlavní nádraží, které je přímo na pobřeží, budete muset pravděpodobně dojít pěšky. Jakmile se dostanete přes rušnou ulici (klíčem k úspěchu je „asertivita“), ocitnete se na nádraží s možná jedním z nejpříjemnějších přímořských míst v Evropě.

Můj vlak, klasická meziměstská linka staré školy ze Syrakus do Říma, sliboval jednu z nejkrásnějších vyhlídkových cest vlakem v Evropě. A kdo to slíbil? No, pro začátek The Man in Seat 61. Ale pro mě byla inspirací k této trase vynikající kniha Europe by Rail (Nicky Gardiner a Suzanne Kries), která mapuje asi 50 tras po Evropě, které můžete absolvovat, pokud chcete, aby cesta byla stejně důležitá jako cíl. Na této trase doporučují jet pomalu - rozdělit si cestu podél pobřeží několika zastávkami. A podle toho, co jsem viděl v tomto slunečném březnovém ránu, je to velmi dobrý nápad, ke kterému se možná jednou vrátím, pokud se mi podaří přesvědčit manželku!

Věděl jsem, že ve vlaku nebude žádné občerstvení, a tak jsem na nádraží dorazil včas, abych si v rušné nádražní kavárně vychutnal cappuccino a croissant s klobásou. IC722 přijel brzy a odjel na čas, což mě překvapilo - duchové InterRailu 1979 si stále hráli s mou hlavou - a my jsme zamířili na pobřeží, často vedle vody. Zastavili jsme v Taormině; litoval jsem, že jsem nezůstal tam místo v Catanii; nedávno jsem město viděl v dokumentu o jedné z mých oblíbených rockových kapel, Simple Minds (zpěvák Jim Kerr tam nyní žije), a uvědomil jsem si, že by bylo snadné jet vlakem z letiště v Catanii. Utěšoval jsem se myšlenkou, že bych nenarazil na Jima, který je v současné době na světovém turné, které bohužel nezahrnuje Prahu.

Poté přijíždíme do Messiny, kde se odehrává kouzlo železnice. Italská pevnina je hned za vodou, tak blízko, že to vypadá jako druhá strana zálivu, ale Messinský průliv je otevřená voda. Nemusíme však opouštět vlak, ten jede s námi na trajektu. Je to poslední vlakový trajekt v Evropě. Před lety jsem jel jedním z posledních tří z německého Puttgardenu do dánského Rødby; v roce 2019 byl uzavřen, ale Dánsko má plné ruce práce se stavbou mostu. Existoval také jeden ze Sassnitz do Trelleborgu, ale jak jsem zjistil loni v létě, i ten je už hotový. I ten dostal rozsudek smrti; zdá se, že dlouho diskutovaná myšlenka mostu (když říkám „dlouho diskutovaná“, myslím tím tisíce let!) se konečně naplnila. Samotný most by oproti současné cestě ušetřil 1,5 hodiny, ale znamenal by také, že by se vysokorychlostní vlaky mohly dostat na Sicílii, takže by se doba mé cesty zkrátila z necelých 7 hodin na necelých 5. To by znamenalo, že by se na Sicílii dostaly i rychlovlaky. Samozřejmě by to bylo také přínosem pro nákladní dopravu.

Ale pro cestující, kteří cestují ve volném čase, jako jsem dnes já, je trajekt zajímavostí, vítanou novinkou; cesta pokračuje, ale je tu možnost dát si slušné espresso a pak stát na palubě na slunci a obdivovat pobřežní scenérii. Pokud chcete, můžete zůstat ve vlaku, ale téměř všichni vystoupí a nechají si zavazadla; zdá se, že je to bezpečné prostředí, je tu spousta zaměstnanců železnice i trajektové společnosti, kteří dohlížejí na všechny aspekty přejezdu moře. Ve Villa San Giovanni probíhá další posun vlaků, než se vydáme na cestu; jsme připojeni k dalšímu vlaku, který přijel z Reggio di Calabria, náš vlak má číslo IC728 a nyní máme dvě silné lokomotivy, které nás vezou dál.

Zbytek cesty je stejně příjemný. Trať vede přímo podél kilometrů převážně písečných pláží, kolem měst a vesnic, které nevykazují žádné známky masového turismu. Vypadá to jako celá středomořská pobřežní oblast, která si zaslouží označení „neobjevená“. Dostat se sem ze severní Evropy by bylo ve srovnání s jinými oblastmi Itálie poměrně obtížné. Neapolské letiště je odtud poměrně daleko na sever. Později zjišťuji, že existuje letiště s názvem Salerno Amalfi Coast, které má být otevřeno letos v létě s velmi omezeným počtem letů, zatímco se staví budovy terminálu. Takže než se tak stane, řiďte se radou Nikki a Suzanne: vydejte se na dovolenou pomalým vlakem nahoru nebo dolů po tomto pobřeží a zastavujte se na několik dní. Vypadá to nádherně.

Trať již byla modernizována, ale plánují se další práce; většinu času jsme kolem těchto pláží svištěli rychlostí 150 km/h. Na této trati již jezdí vysokorychlostní vlaky, které spojují Reggio Calabria s Římem a severem. Předpokládal jsem, že Salerno je stále na jihu; je to koneckonců jižně od Neapole; ale ve chvíli, kdy jsem vystoupil z nádraží, jsem si uvědomil, že je to mnohem bohatší a civilizovanější místo než Catania. Deset minut chůze k mému penzionu vedlo téměř výhradně po pěší nákupní zóně. Samotný B&B byl o 100 % lepší než v Catanii, a to za cenu o pouhých 5 eur na noc vyšší. Je to ideální město na zastávku, zejména pro osamělé cestovatele. Všichni, s nimiž jsem mluvil, se shodli na tom, že Neapol není dobrou zastávkou pro osamělého zahraničního cestovatele. A je dobře obsluhována vysokorychlostními vlaky, z nichž jeden na mě čekal druhý den ráno.

Druhý den ráno se po dobré aukecané snídani vracím na nádraží v Salernu, kde mě čeká první cesta vlakem Frecciarossa. Ten přijíždí po téměř čtyřech hodinách jízdy, když se řítí z Reggio Calabria po stejné trati, kterou jsem jel den předtím. Jeho cesta povede přes Neapol, Řím, Florencii, Bolognu a skončí v Benátkách. To vše za jeden den. Sedím v Primě (1. třídě), stejně jako včera ve vlaku IC, protože cena byla opravdu velmi atraktivní (viz níže) a myslím, že čím delší cesta, tím více se 1. třída vyplatí připlatit. Myslím, že mnoho italských zákazníků to cítí stejně; z 11 vozů tohoto vlaku ETR500 je jeden vůz bistro, šest je 2. třídy a čtyři jsou 1./business třídy. Přečetl jsem si něco o starém vlaku Settebello a zjistil jsem, že příplatek za tento vlak byl stejný jako samotné jízdné v 1. třídě, takže v Itálii je možná dlouhá tradice připlácet si za cestování v pohodlí. V té době byly vlaky Trans-Europe Express v rozkvětu a všechny jezdily pouze 1. třídou. To je asi důvod, proč jsem jím nikdy necestoval! Frecciarossa má ve skutečnosti 4 třídy, což se zdá být mnohem demokratičtější a inkluzivnější; ale aby tento systém fungoval, potřebujete velký vlak, jako je tento; ne „tramvaj“, jak kdosi kdysi popsal vlaky Stadler Flirt používané Leo Expressem.

Pokud však cestujete za zábavou, přijdete o spoustu italských scenérií, protože vysokorychlostní vlaky potřebují vlastní vysokorychlostní tratě, přímé a často v tunelech. Celkově tak přijdete o to nejlepší z italské krajiny. Tyto vlaky jsou však určeny k tomu, aby vás po Itálii přepravily rychle a pohodlně. Frecciarossa mi přišla velmi pohodlná; dostatek místa na nohy, dobré wifi připojení a káva a čaj zdarma u sedadla spolu s uvítacím balíčkem s nějakými sladkostmi. Na kávu jsem si však raději zašla do bistrovozu, kde - jak jinak - podávali pořádné espresso. Co se týče jídla, byl jsem trochu zklamaný. Stačí říct, že zasloužený titul evropského mistra v restauračních vozech Českých drah nic z Itálie vážně neohrožuje.

Neapolské hlavní nádraží zcela objíždíme a na nádraží Termini ve Věčném městě přijíždíme necelých 90 minut po odjezdu ze Salerna. Na každou zastávku dorazíme s předstihem. Z Říma je další zastávkou Florencie a po objetí Orvieta jsme viditelně v Toskánsku. Vpravo vidím italské řidiče na dálnici A1, jak kouří, když se řítíme kolem každého z nich; vlevo, v dálce, ale přesto nepřehlédnutelné, je městečko Montepulciano na vrcholku kopce. Po příjezdu do Florencie tweetuji své zklamání nad ošuntělostí nádraží s tak krásným názvem - Santa Maria Novella - uprostřed tak krásného města. Můj nový přítel na Twitteru Chris (o něm později) mi rychle odpovídá, že se staví nové nádraží Firenze Belfiore, které má sloužit vysokorychlostním vlakům a zkrátit cestu o několik minut.

Po Florencii následuje pravděpodobně nejpůsobivější technický počin italské železnice: nová trať do Boloně dlouhá 91 km, z toho 80 km v tunelech. Během jízdy o tom nevyhnutelně moc nepřemýšlíte, jste prostě v tunelu a neuvědomujete si, že možná jedete rychlostí 300 km/h. Teprve když si o tom přečtete, uvědomíte si, jak pozoruhodný úspěch to je, a pak si začnete klást otázky, například proč je v tunelu pod kanálem La Manche omezena rychlost na 160 km/h?

Chtěl jsem se zastavit na noc v Bologni, ale ani čtyři týdny dopředu se mi nepodařilo sehnat dobrý hotel za dobrou cenu. Doslova nejlevnější cena, kterou mi nabídli za jednu noc, byla 500 eur. Věděl jsem, že Bologna je proslulá svými veletrhy, ale předpokládal jsem, že v pátek večer už všichni město opustí. Později mi však bylo řečeno, že to nelze předpokládat, některé veletrhy se skutečně konají přes víkend. Změnil jsem tedy plán a rezervoval si letenku do Verony. Mělo to tu výhodu, že nejlepší přípojný vlak k mému Frecciarossu byl vlak konkurenční společnosti Italo ze soukromého sektoru. Měl jsem tedy možnost přímého srovnání. Opět mi byla nabídnuta jízdenka první třídy a velmi výhodná cena, takže jsem porovnával podobné. Vlak Italo přijel s pětiminutovým zpožděním, které se sice zpočátku podařilo snížit, ale pak dvakrát zastavil, což znamenalo, že jsme do Verony dorazili s patnáctiminutovým zpožděním. Jinak jsem při porovnání jen velmi těžko rozeznával nějaký významný rozdíl. Svým způsobem je to dobře; skutečný vlak byl stejně rychlý a pohodlný jako Frecciarossa; v tomto smyslu Italo nepodbízí cenu tím, že používá starší vlaky (na rozdíl od Regiojetu). Asi nejzřetelnější nevýhodou vlaku Italo je, že nemá bistrovůz; to mi při této krátké cestě nevadilo, ale určitě je třeba na to myslet, pokud jedete vlakem Italo do Reggio Calabria. Jinak byl prostor k sezení velmi podobný, alespoň v 1. třídě, a vozík s kávou a čajem zdarma nakonec dorazil. Asi nejpřekvapivější je, že Italo zvolilo jako základní barvu vlaků červenou - tu si od začátku zvolila i Frecciarossa.

Zdá se, že železniční komentátoři se shodují na tom, že v tomto případě konkurence cestujícím prospěla. „Společnost NTV (vlastník Italo) je prvním soukromým provozovatelem vysokorychlostních vlaků v Evropě, který zvýšil standardy, rozšířil trh a udržel nízké ceny jízdného. Doporučujeme!“ Tak zní The Man in Seat 61. Společnost Italo je dávána za příklad předností systému hospodářské soutěže Open Access, který nařídila Evropská komise. Jsem si jistý, že otevřený přístup je lepší než britský systém, kdy je síť rozdělena na 27 různých částí a každou z nich provozuje soukromá společnost na základě franšízy. Ale je tu několik věcí, které tento případ velmi odlišují od situace v Česku. Zaprvé, vysokorychlostní tratě byly vybudovány dříve, než na nich mohly jezdit vlaky, což musí být, protože vysokorychlostní vlaky potřebují k jízdě vysokou rychlostí vyhrazené tratě. Nové tratě poskytují dodatečnou kapacitu, která umožňuje dvěma provozovatelům provozovat vysokorychlostní jízdní řády s vysokou hustotou. Při této cestě byla kapacita jedním z důvodů, proč můj vlak (Frecciarossa) mohl do každé stanice přijet s předstihem. V Česku máme místo toho dva soukromé provozovatele, kteří se přetahují o sloty na síti, která je velmi vytížená vlaky různých typů, jezdícími různou rychlostí. Samozřejmě i v Itálii je trh mnohem větší, takže soukromý provozovatel může riskovat nákup nebo pronájem vlaků špičkové kvality. Takže ano, zdá se, že systém otevřeného přístupu v Itálii funguje, alespoň na dálkových trasách.

Z Itálie se vydám přes Brennerský průsmyk do Innsbrucku a dále do Lince. Můj vlak do Innsbrucku bude InterCity provozovaný ÖBB a směřující do Mnichova; v Innsbrucku přestoupím na Railjet do Lince. Neočekávám s tím žádné potíže - dokud na poslední chvíli nezjistím, že jsem porušil své vlastní zlaté pravidlo - nerezervoval jsem si místa! Naštěstí mají ÖBB na veronském nádraží kancelář a velmi milá paní mi stihne rezervovat místa v obou vlacích. Protože vlak začíná tady ve Veroně, očekávám, že vlak už bude čekat na nástupišti, ale není tam. Několik minut před plánovaným odjezdem informační tabule oznamuje desetiminutové zpoždění. Za dlouhým nástupištěm už jen rozeznávám vlak v barvách ÖBB, který stojí na vlečce. Nakonec se dá do pohybu a míří k našemu nástupišti. Velmi pomalu. Jak se blíží, tlačen zezadu lokomotivou, vidím, že na chodbičce prvního vagonu stojí dva chlapi; jeden má vysílačku a zjevně říká strojvedoucímu lokomotivy, kdy má zastavit. Je to všechno velmi retro a mně by to nevadilo, ale není zřejmý důvod, proč má vlak deset minut zpoždění - a později toho dne byla vyhlášena celostátní stávka na železnici. Ta má začít až ve 21.00, kdy už bych měl být v Linci, ale duchové roku 1979 si v mé hlavě užívají pěknou rozcvičku.

Dva dnešní vlaky byly snadno nejdražší, a to natolik, že jsem se rozhodl zůstat ve 2. třídě. Můj vagon v EC86 je vagon NightJet se sedadly, která se vysouvají a tvoří „postel“, takže v denním režimu mají spoustu místa na nohy. Nezdá se, že by tu byl vůz s bistrem, ale po chvíli vyjdu na chodbu a zjistím, že v kupé o kus dál je stevardka s občerstvením, jehož součástí je i kávovar na espresso. Vlak působí, jako by byl sestaven z několika náhradních vagonů - a ve skutečnosti to může být pravda, protože můj jízdní řád evropských železnic mi říká, že od 8. dubna (tedy za pouhé dva týdny) bude tento vlak provozovat Railjet. Mezitím se mohu kochat stále dramatičtějšími scenériemi, když sledujeme strmé, dramatické údolí řeky Adiže přes Trento až do Bolzana.

V tu chvíli začne moje aplikace ÖBB zveřejňovat poněkud znepokojivá varování o „problému na trati“, který přerušuje provoz severně od Brenneru. Ale v Bolzanu o tom vlak ani nádražní hlášení nic neříkají; odjíždíme s několikaminutovým zpožděním a proplétáme se obrovskými horami do Brennera. Tam se konečně objevuje hlášení, že vlak tam bude muset počkat kvůli problému na trati. Protože mě aplikace upozorňovala na to, že nás do Innsbrucku musí odvézt autobusy, usuzuji, že to není tak zlé, že očekávají, že vlak bude moci odjet. Problém je, že musím stihnout přípojný vlak v Innsbrucku. V jízdním řádu jsem měl 50 minut rezervu, ale v době, kdy smíme odjet z Brenneru, máme 30 minut zpoždění. Odtud je do Innsbrucku velmi pomalá a úzká trať, což není přístupné místo pro technickou závadu. Ale právě proto Rakušané budují 55 km dlouhý Brenner Base Tunnel - další obrovský projekt železniční infrastruktury, který prospěje nejen samotnému Rakousku, ale i osobní a nákladní vlakové dopravě od Středozemního moře k Baltskému.

Konec dobrý, všechno dobré. Můj přípoj v Innsbrucku byl v pořádku, Railjet byl jako obvykle v pořádku - i když extrémně vytížený - a Linec je dobré místo k přestupu, protože vynikající tramvaje vás rychle dopraví z nádraží do centra města. Ubytoval jsem se v Motelu One na Hauptplatzu a užil si velmi příjemný večer ve velké moderní gastro-pubu Josef. Druhý den ráno jsem pak jel Jižním expresem zpět do Prahy a přijeli jsme přesně na čas. Obrovskou shodou okolností přistálo na pražském letišti ve stejnou minutu letadlo, které přivezlo mou ženu ze Švédska po její epické arktické cestě na běžkách. V úterý nás dělilo 4 600 km. Evropa je větší, než si uvědomujeme.

Na tuto otázku jsem se zeptal Chrise Ogilvieho, britského železničáře v důchodu, který nedávno emigroval do Itálie a kterého se vyplatí sledovat na Twitteru. Přiznal sice, že se stále snaží pochopit politiku italských železnic, ale nabídl tento velmi zajímavý pohled:

„Železnice v Itálii je velmi podobná NHS ve Velké Británii, je považována za základní veřejnou službu a je podporována zleva i zprava. Levné jízdné a stále se zkracující doba jízdy jsou oblíbené u všech voličských skupin.“

Když jsem si to přečetl a připomněl si minulé technické úspěchy Itálie, všechno jako by zapadlo na své místo. Projekty vysokorychlostních železnic se realizují dlouho, musí přežít změny vlád. V Itálii se takových změn odehrálo více, ale zdá se, že se všichni shodují na tom, že tento projekt je pro zemi dobrý. Je lákavé srovnávat s Německem; současný špatný stav kdysi impozantních Deutsche Bahn je dáván za vinu letům nedostatečných investic jediné vlády, vlády Angely Merkelové, ovlivňované jejími bavorskými spojenci, kteří jsou často označováni za „petrolejáře“.

To však opomíjí skutečnost, že Italové kritizují své železnice na základě dvou důležitých kritérií, která se týkají zbytku železnice mimo vysokorychlostní vlaky. Za prvé, že existuje rozdělení mezi severem a jihem, přičemž kvalita a spolehlivost je mnohem horší na jihu, a že místní a příměstská doprava zůstává obecně velmi nespolehlivá. Podle tohoto článku (v italštině) byl v roce 2023 nejnespolehlivějším vlakem v Itálii zpětný chod mého vlaku z Messiny do Catanie, IC721 (článek však neuvádí zdroje a v daný den byl IC722 na minutu přesný). Celkové poučení z Itálie však platí, protože ve Švýcarsku ho vidíme ještě zřetelněji: velké železniční projekty vyžadují dlouhodobou angažovanost politiků a ti zase potřebují cítit podporu občanů pro železnici, která pomáhá sbližovat národ a jeho obyvatele.

Wizz Air Praha - Catania, zavazadlo v zavazadlovém prostoru, výběr sedadla: 3 284 CZK (130 €)

Catania - Salerno, Trenitalia InterCity, 1. třída, 33,50 €

Salerno - Bologna, Frecciarossa , 1. třída + rezervované místo, 64 €

Bologna - Verona, Italo, 1. třída, sleva pro seniory, 14 €

Verona - Linec, ÖBB, 2. třída + vyhrazená místa, 70 €.

Linec-Praha, ČD, 2. třída, seniorská sleva, 159Kč (6 €)

- Nedělejte tuto cestu tak jako já! Pokud je to možné, zůstaňte na každém místě alespoň dvě noci.

- K rezervaci jízdenek na italské vlaky jsem použil službu The Trainline. Udělal jsem to proto, že pan Seat 61 není fanouškem webových stránek Trenitalia, které stejně nenabízejí vlaky Italo. Protože obvykle rád odkazuje na weby národních železnic, včetně Českých drah, vzal jsem tuto radu vážně. Webové stránky a aplikace Trainline jsou velmi dobré, ale za rezervaci se platí.

- Pokud plánujete delší dovolenou s více cestami vlakem, nezapomeňte na jízdenky InterRail.

- Dostupnost a kvalita jídla na palubě je v tak gurmánské zemi zklamáním. Zkuste si to naplánovat dopředu a koupit si něco dobrého k jídlu. Dobré espresso však není problém

- Lidé mi mnohokrát říkali, že Itálie je v turistické sezóně (což je zřejmě od poloviny června do poloviny září) „téměř plná“. Ve Veroně už bylo plno.

- Pokud cestujete z České republiky, můžete využít v zásadě tři trasy: přes Linec, která je vhodná z Prahy a Čech, přes Vídeň, která je vhodnější pro ty, kteří jsou z Moravy, a pro dosažení Benátek, a přes Mnichov, který se nedoporučuje, protože spojení do Prahy je notoricky pomalé a přeplněné.