Noční vlaky pro vás? Ne, pokud cestujete sami

Ale bohužel se zdá, že už je nemohu doporučit — alespoň ne, pokud si přejete cestovat sami v soukromí vlastního kupé.

Nemyslete si prosím, že problémem je osobní bezpečnost v nočních vlacích. Ačkoli je pravda, že před 15 lety existovaly oprávněné obavy z lupičů v nočních vlacích směřujících na východ od České republiky, tyto problémy byly vyřešeny, a od té doby jsem neměl žádné zkušenosti ani neslyšel příběhy, které by ve mně vyvolaly pocit, že noční vlaky nejsou bezpečné pro jednotlivce.

Ne, problém je jiný. Železniční společnosti nyní nechtějí jednotlivce, pokud nejsou připraveni sdílet kupé s cizími lidmi. Proč to říkám? Kvůli cenám. Změnily se z pouhých „drahých“ na „to snad není možné.“

Uchovávám si své elektronické jízdenky, takže se nemusím spoléhat na paměť při tomto tvrzení. Od roku 2017 až doslova do prvního týdne pandemie jsem pravidelně jezdil nočním vlakem Praha–Curych, a cena za samostatné kupé, obvykle verzi „deluxe“ s vlastní sprchou, byla poměrně konstantní kolem 4 000–4 500 Kč (200–220 €). Během tohoto období ÖBB téměř samy zachránily kategorii nočních vlaků rozšířením svých služeb po celé Evropě poté, co Deutsche Bahn všechny své stáhly. V médiích se mluvilo o renesanci takových vlaků. Pak udeřila pandemie, a když se svět v roce 2023 pomalu zotavoval, otázkou bylo, zda se někdy vrátíme k cestování tak, jak jsme to dělali dříve. Brzy se ukázalo, že lidé byli odhodláni znovu začít jezdit na dovolenou; nicméně jsem si nemyslel, že noční vlak z Karlsruhe do Prahy uprostřed února 2024 bude plný turistů.

Takže jsem byl rozhořčený spíše než jen překvapený, když jsem musel zaplatit 6 752 Kč. Dokonce jsem napsal „to snad není možné?“ e-mail ČD, protože jsem nemohl uvěřit té částce, když se poprvé objevila na webu. Pak se to ještě zhoršilo. Na stejném vlaku a trase jsem v srpnu zaplatil 6 900 Kč navzdory rezervaci téměř tři měsíce předem, zatímco později v září jsem musel zaplatit 8 077 Kč za standardní kupé bez sprchy. V podstatě se od konce pandemie cena za stejný vlak a úroveň služeb zvýšila o 100 %.

Myslel jsem si, že už to nemůže být horší, ale když jsem začal plánovat cestu do Švýcarska na začátku října, toto jsem dostal…

To byla poslední kapka. Místo toho jsem si rezervoval let se Swiss. EasyJet by byl ještě levnější, ale po přistání musím stihnout vlak, a EasyJetu nevěřím, že bude včas. Už jsem opustil myšlenku vrátit se z Londýna vlakem (přes Karlsruhe) v září, protože ceny — Eurostaru a TGV, stejně jako nočního vlaku — byly všechny astronomické. Dobře, den, kdy se vracím, je neděle, rušný den. Ale je to rušný den i pro cestování s British Airways, přesto mě létají do Londýna a zpět v Club třídě za 9 832 Kč, zatímco vlaky jen za zpáteční cestu do Prahy by stály celkem asi 15 000 Kč.

...tiše jsem křičel na web ČD. No, vypadá to, že ne, a důvod mi vysvětlil někdo na Twitteru/X, když jsem zveřejnil tyto ceny. Když se podíváte na cenu pro tři lidi sdílející stejné kupé ("T3"), celková výše příjmů pro ČD je 12 426 Kč, zatímco ode mě by dostali „jen“ 9 086 Kč. Každý z těch tří cestujících by zjistil, že jejich cena 4 100 Kč je velmi konkurenceschopná i s EasyJetem, jakmile zaplatí extra za výsadu vzít si s sebou něco většího než peněženku.

Nejde jen o ČD. ÖBB také zvýšily ceny po pandemii, ačkoli mohly poukázat na investice do nových lůžkových vozů, které už jezdí. Je pravděpodobné, že alespoň u vlaku „Canopus“ (z Prahy do Curychu) musí ČD sladit ceny s ÖBB, protože v Lipsku jsou lůžkový vůz ČD (obvykle jen jeden) a lehátkové vozy (maximálně dva) připojeny k vlaku ÖBB Nightjet startujícímu v Berlíně na cestu přes Německo do Švýcarska. Skutečně jsem si všiml, že mnoho mých spolucestujících v lůžkovém voze ČD z Karlsruhe vystoupilo ve vlaku v Lipsku. Proč byli v lůžkovém voze ČD a ne v jednom z mnoha Nightjet lůžkových vozů, mi není jasné, protože Nightjet vozy jsou obecně modernější a pohodlnější — ale předpokládám, že ceny pro celý vlak byly „harmonizovány.“

Pak je tu European Sleeper, odvážný koncept dvou holandských podnikatelů, který provozuje trasu Praha–Berlín–Amsterdam–Brusel. Podařilo se jim spustit tuto službu díky crowdfundingu, který jim umožnil koupit pestrou sbírku starých vozů. Man in Seat 61 má stránku, která vlak plně popisuje. Jsem vlastně jedním z jejich malých akcionářů, ale dosud jsem European Sleeper nejel, i když by mě dostal z Londýna do Prahy jen s jedním přestupem v Bruselu, protože jejich cena za samostatné kupé je ještě šílenější. Když jsem zkontroloval svou cestu zpět z Londýna v září, byla to 500 €!

A zlepšila se kvalita nočních vlaků spolu se zvýšenými cenami? Lidé z Nightjetu by určitě tvrdili, že ano. Objednali mnoho nových vozů, které jsou nyní v provozu; některé z nich nabízejí „mini kabiny.“ Ty jsou založené na japonském konceptu „kapsulového hotelu.“ V „mini kabině“ máte velmi málo prostoru, ale máte soukromí. ÖBB uznaly, že stále více cestujících očekává soukromí, a tyto mini kabiny poskytují mnohem větší kapacitu k tomu, aby to bylo k dispozici, zatímco současně odrazují cestující od rezervace kompletních kupé pro sólo cestování, která by jinak mohla pojmout tři cestující. Jak rozumím diagramu na stránce Seat 61, je v jednom voze 28 mini kabin spolu se třemi „komfortními“ lehátkovými kupé, která mohou pojmout až šest cestujících každé, což přináší celkovou kapacitu 46 na vůz. Navíc, když jsem jel Nightjetem (ze Sargans ve Švýcarsku do Vídně), snídaně zahrnovala čerstvé rohlíky. Existují méně pozitivní zprávy o Nightjetech používajících starší vozy, ale ÖBB dávám šanci; poskytují služby nočních vlaků pro jiné země, a není správné očekávat od takové malé země, že ponese veškerou zátěž nočních vlaků ve střední Evropě, zejména když největší země v regionu je úplně vzdala.

Ale co ČD? Jsem vděčný, že ČD pokračovaly v hledání způsobů, jak udržet noční vlaky ze západní Evropy jezdící do Prahy po německém aktu sabotáže. Také rozumím tomu, že takové služby vyžadují spolupráci vlakových a infrastrukturních manažerů sousedních zemí. Zřejmě ČD nevidí poptávku po plném vlaku nočních vlaků jedoucích na západ (i když European Sleeper ano). Takže musí připojit tři vozy k existujícímu Nightjetu jedoucímu z Curychu a Basileje přes Karlsruhe do Berlína. V Lipsku jsou odděleny od Nightjetu a stávají se součástí ranního vlaku EuroCity, který jede přes Drážďany a Ústí.

Nyní vám řeknu pravdu o cestování tímto vlakem Canopus, když platíte nejvyšší cenu za vlastní koupelnu. Lůžkový vůz je asi 20 let starý, ale má klimatizaci a WiFi. Sprcha je opravdu stísněná a poskytuje málo více než kapání vody. Na mé poslední cestě byla celá boční deska koupelny uvolněná, odhalující holé dráty. Také musíte vytisknout a ukázat papírovou verzi jízdenky; z nějakého důvodu elektronická jízdenka nestačí. Pokud jde o snídani: když ČD poprvé spustily tento vlak, velmi hrdě prohlásily, že jeden z jejich milovaných restauračních vozů bude k dispozici z Lipska do Prahy na snídani a v opačném směru na večeři. K mému rozčilení na žádné ze šesti příležitostí, kdy jsem tento vlak použil, nebyl restaurační vůz skutečně připojen. Mezitím je snídaně poskytovaná cestujícím v lůžkovém voze naprosto ubohá. Podle stránky Seat 61 si cestující v Nightjet sekci stejného vlaku vybírají šest položek z menu! Vlak dorazí do Lipska kolem 05:00. Vím to, protože když odpojují vozy a připojují je k vlaku EuroCity, dělají to s obrovským třeskem. Poprvé jsem si myslel, že je to jen jedna nemotorná práce, ale je to stejné pokaždé. Pokud přes to dokážete spát, možná už jste v kómatu. A za to všechno teď chtějí účtovat 9 000 Kč za vaši noc v „hotelu na kolech.“

Pokud přestanu být zákazníkem na chvíli a postavím se do pozice managementu těchto společností, mohu s nimi sympatizovat. Celkový problém, který mají, je kapacita. V Evropě je k pronájmu sotva nějaké lůžkové vozy, a nákup nových, jak udělaly ÖBB, vyžaduje dodací lhůtu alespoň tři nebo čtyři roky od podpisu smlouvy. Jeden lůžkový vůz má maximálně 36 lůžek, zatímco vůz European Sleeper má jen 30. Jak jsem zmínil výše, nové Nightjet vozy s mini kabinami mají kapacitu 46, zatímco mnoho dalších vozů jsou dvoupatrové s kapacitou 40. Mezitím nový vůz ComfortJet první třídy může usadit 99 cestujících a brzy bude převážet cestující z Prahy do Kodaně (nedávno trasa nočního vlaku) v pravidelné denní službě EuroCity. Není těžké vidět, že navzdory obnovenému zájmu o noční vlaky může být ziskovost nepolapitelná, a management ČD nelze vinit za upřednostňování jejich pěkných nových ComfortJetů.

Přesto se tolik mluví, zejména v západoevropských médiích, o renesanci nočních vlaků a o tom, jak nabízejí alternativu ke stále nepříjemnější zkušenosti létání, zatímco současně jsou mnohem lepší pro životní prostředí. To zůstane jen řečmi, pokud ceny zůstanou tak vysoké, jak jsou nyní, a pokud zkušenost nebude úplně odpovídat konceptu „hotelu na kolech.“ Státní železnice bude vždy vyžadována svými politickými pány, aby upřednostňovala domácí cesty, zatímco soukromý provozovatel by potřeboval mít mnohem hlubší kapsy než odvážní podnikatelé European Sleeper. Toto je očividný příklad problému nejlépe řešeného na evropské úrovni. Novým komisařem EU pro dopravu je Apostolos Tzitzikostas a v jeho pověřovacím dopise od Ursuly von der Leyen je tento úkol:

„Chtěla bych, abyste předložil plán pro ambiciózní evropskou vysokorychlostní železniční síť pro pomoc při spojování hlavních měst EU, včetně nočních vlaků, a k urychlení železniční nákladní dopravy.“

Ale jak to udělá? Naštěstí někdo s vynikající znalostí železnic pracuje na této otázce několik let. Jmenuje se Jon Worth, má nějaké spojení v Bruselu, a jeho návrhy mi dávají vynikající smysl (najděte je v angličtině zde). Doufám, že jeho návrhy dostanou v Bruselu pozornost, kterou si zaslouží. Jinak budu nucen vrátit se k letadlům. Mnohem raději bych zaplatil o něco více za vlak a pomohl životnímu prostředí — ale 200 % více není "o něco"!