Česká letiště musí začít spolupracovat se železnicí

Kam se chystáte na letní dovolenou? Předpokládám, že mnozí z vás poletí do přímořských letovisek jižní Evropy. Možná se teď obáváte, že vás budu poučovat o tom, jak musíme všichni méně létat. Prosím, nebojte se, rozhodně souhlasím s tím, že je třeba snížit počet letů po celém světě, ale těžce pracující rodina, která si dopřeje několik týdnů na slunci - vrchol roku, na který se těší a na který vzpomíná - není zodpovědná za většinu škod na životním prostředí způsobených leteckou dopravou. Podle studie Linnéovy univerzity ve Švédsku „1 % lidí způsobuje polovinu světových emisí z letecké dopravy“. Jsou to lidé, kteří často létají.

„Častý cestující“ v této studii urazí ročně nejméně 56 000 km. Není to tedy "Jarda z Kolína “, který tvrdě pracuje v továrně TPCA, aby si mohl s rodinou vyjet na dva týdny na turecké pobřeží. Ale je to pravděpodobně někdo z vrcholového managementu TPCA; a všichni poletí z Prahy, takže budou jezdit kolem mého domu, aby se dostali na Letiště Václava Havla, a já pravděpodobně uslyším jejich startující letadla.

Můj dobrý přítel, který nyní žije a pracuje ve Skandinávii, také často létá a já mu to dávám velmi sežrat. Rád každý let důrazně, i když ne vždy přesvědčivě, obhajuje, takže mě docela překvapilo, když mě minulý týden požádal o pomoc, aby zjistil, jestli může jet vlakem z Lyonu na ženevské letiště. Musel jsem si to vyhledat a odpověď nebyla nijak povzbudivá. Přímé vlaky sice jezdí, ale jsou to jen regionální vlaky TER a trvají více než dvě hodiny. Zeptal jsem se ho, proč musí jet do Ženevy. Odpověděl, že vzhledem k tomu, že v den jeho návratu z Lyonu do Kodaně neletěl žádný přímý let, chtěl alespoň jeden ze dvou letů nahradit vlakem. Ženevu si vybral jako nejbližší letiště k Lyonu, odkud mohl stihnout let zpět do Kodaně. Poté, co jsem se vzpamatoval z šoku nad jeho upřímnou snahou snížit svou (obrovskou) uhlíkovou stopu, jsem se zamyslel a zeptal se ho, proč prostě neletěl z pařížského letiště CDG. Ukázalo se, že nevěděl, že CDG má vlastní železniční stanici, ze které vyjíždějí TGV do všech koutů Francie. Samozřejmě, že na něj čekalo několik TGV, které ho měly odvézt z Lyonu do CDG, a on si nyní rezervoval místo v jednom z nich.

Využívá jasného trendu v severozápadní Evropě, který směřuje ke spolupráci mezi leteckými společnostmi a železnicemi. Marketingová oddělení železnic vždy myslí na konkurenci ostatních druhů dopravy. Na krátké vzdálenosti si konkurují s automobily a autobusy, ale pokud se vlak dostane do destinace obsluhované leteckou společností za čtyři hodiny nebo méně, stává se pro leteckou společnost bezprostředním konkurentem. Pokud se tak stane díky otevření nové vysokorychlostní tratě, letecká společnost se obvykle rychle vzdá. Tento jev je dobře známý ve Francii; kdysi existovala letecká společnost Air Inter, která létala na francouzských vnitrostátních linkách, jako je Paříž-Marseille; TGV ji vyřadilo z provozu. Stalo se tak před mnoha lety, ještě předtím, než se rozšířilo povědomí o škodách způsobených lety. Nyní hlavní evropské letecké společnosti přijaly realitu a aktivně spolupracují na tom, aby zákazníci raději jezdili vlakem na „uzlová“ (“hub”) letiště než krátkým přestupním letem. To je usnadněno tím, že tato letiště mají železniční stanice přímo napojené na evropskou vysokorychlostní síť. Jedním z prvních příkladů bylo amsterdamské letiště Schiphol, novějším je letiště CDG, zatímco v Německu mají letiště Kolín nad Rýnem-Bonn a Frankfurt nad Mohanem nádraží na hlavní vysokorychlostní trati mezi oběma městy. Air France tedy spolupracuje s SNCF (čemuž napomohl typicky agresivní krok francouzské vlády, která zcela zakázala vnitrostátní komerční lety), Lufthansa spolupracuje s Deutsche Bahn a nyní KLM spolupracuje s Thalys, takže nikdo nemusí absolvovat poněkud absurdní let z Amsterdamu do Bruselu, kde letadlo nikdy nedosáhne cestovní výšky, než musí přistát. Tyto země se snaží integrovat leteckou a železniční dopravu a usnadnit tak zákazníkům volbu ekologičtější varianty.

Mezitím v Česku…

V České republice se o takové integraci ani nemluví. Do jisté míry je to proto, že mezi železniční a leteckou dopravou neexistuje konkurence. Ještě si pamatuji, když České aerolinie létaly do Berlína a Bratislavy. Ještě relativně nedávno LOT experimentoval s letem z Varšavy do Prahy s mezipřistáním v Ostravě po cestě. Dnes žádná z těchto služeb neexistuje. Někteří lidé to považují za neúspěch způsobený celkovou ztrátou Českých aerolinií, národního „vlajkového dopravce“. Myslím, že tento postoj je zcela zastaralý. Implicitně vnímá národní leteckou společnost jako jakousi veřejnou službu, která provozuje některé linky na pokyn či popud vlády. Ty doby jsou pryč. British Airways byly zprivatizovány v roce 1987, což byl mnohem rozumnější krok než privatizace veřejných služeb, jako je plyn, elektřina a voda, která brzy následovala. Dnes už British Airways nejsou ani společností, ale pouze součástí španělské společnosti IAG, která vlastní také Iberii.

Letiště Praha zůstává státním podnikem, ale je podporováno, aby se chovalo jako ziskový podnik. To není nic špatného, pokud stát, zastupující nás občany, dává managementu jasné cíle, které jsou prospěšné pro celou zemi. „Maximalizace zisku“ není na místě, jak vidíme při pohledu na situaci těsně před pandemií. Pod vedením Václava Řehoře dosahovalo letiště rekordních počtů cestujících a tvrdilo, že brzy dosáhne plné kapacity, a proto bude potřebovat druhou dráhu. Protože by takový plán přivedl letadla téměř nad náš dům, zapojil jsem se do kampaně proti tomuto plánu. Pomocí žádostí o svobodné přístup k informacím, zaslaných nejen letišti, ale i oběma ministerstvům, pod která letiště spadá, jsem zjistil, že letiště nemá žádnou seriózní ekonomickou analýzu, která by jeho tvrzení o takovém rozšíření podpořila. Celý příběh tohoto zjištění naleznete zde. Vliv Babišovy vlády je jasně patrný. V tomto příspěvku jsem použil prognózy Eurocontrol (z doby před pandemií), abych ukázal, že vágním předpovědím růstu v chatrné prezentaci letiště nelze věřit. Na webových stránkách letiště jste si mohli přečíst i jeho „vizi“. Stránka již není viditelná z důvodů, které budou objasněny, ale část textu jsem zachytil:

„…být letištěm první volby pro cestující ve spádové oblasti České republiky, jižního Polska a česko-saského pohraničí a také preferovaným přestupním uzlem“.

Letiště tvrdilo, že do jeho „spádové oblasti“ patří všichni, kdo se nacházejí v okruhu 4 hodin jízdy autem. Patří sem i obyvatelé jihozápadního Polska. Letiště se vážně domnívalo, že budou riskovat jízdu přes Harrachov, aby stihli svůj prázdninový let do Turecka v 5.00 hodin, přestože podobné lety létaly z letiště ve Vratislavi. Pan Řehoř rád hovořil o „konkurenci“ letišť jako Vídeň, Mnichov a Varšava. O Praze mluvil jako o „preferovaném uzlu“, aniž by si všiml, že koncept letištních uzlů v Evropě ztrácí na oblibě, protože nízkonákladové letecké společnosti nacházejí stále více tras, na kterých létají přímo.

Řehoře v červnu 2021 nahradil Jiří Pos. Ještě loni na podzim snil o zákaznících z jihozápadního Polska, ale nyní se zdá, že letiště má realističtější pohled na své zákazníky a potenciál růstu. Spádová oblast je nyní „2 hodiny jízdy“ a 170 km. Už nehledá leteckou společnost, která by obsluhovala linky do Berlína, Bratislavy nebo Ostravy. Zdá se, že implicitně uznává, že železnice na těchto trasách již „zvítězila“, přestože současné cestovní časy na železnici jsou podle západoevropských standardů pomalé a zásadní zlepšení, které přinese VRT, je vzdáleno nejméně 8 let.

Jak však ukazuje pozdější článek v E15, mnoho lidí stále vnímá Letiště Praha jako „ztrácející“ cestující ve prospěch „konkurence“ a vyvozuje nesprávné závěry o volbě cestujících. Podle Alexandry Janoušek Kostřicové, mluvčí společnosti Student Agency, se zákazníci většinou rozhodují podle ceny. Jako důkaz uvádí skutečnost, že cestující mohou letět do Bangkoku z Vídně za cenu o 3 000 Kč nižší než z Prahy.

To mi připadá jako typický „staromódní“ český způsob chápání chování zákazníků - cena má vždy přednost před ostatními faktory. Existuje několik důvodů, proč o tom pochybovat. Zaprvé, je třeba zaplatit cenu za cestu na letiště a pravděpodobně i za to, že tam auto po dobu cesty zůstane. Pokud tedy bydlíte v Praze nebo v její blízkosti, můžete snadno přijít o oněch 3 000 Kč ve zvýšených nákladech na benzín a parkování. Na druhou stranu, pokud bydlíte v Břeclavi, Vídeň vám bude připadat stále levnější. Možná si ale stále více Čechů klade otázku, zda strávit celou noc na pražském letišti, protože let do Antalye odlétá ve 4.45 ráno, je ten správný způsob, jak začít dovolenou - zvláště když z Vídně mohou odletět v době oběda. A hlavně, pokud bydlíte v Brně (nebo v Břeclavi), možná jste si všimli, že díky letu z Vídně nemusíte najíždět na D1, trčet v zácpě na pražské radiále a platit 3 000 Kč za to, že necháte auto na nějakém odlehlém dlouhodobém parkovišti. Nyní můžete jet vlakem až na letiště Schwechat.

Kombinace vlaku a letadla jako nejlepší řešení pro obyvatele Brna je přesně ten model, který se prosazuje v severozápadní Evropě. Tento model připouští, že není nic špatného na tom, když se lidé rozhodnou letět na letiště v sousední zemi, pokud se na něj mohou dopravit po železnici, což výrazně snižuje dopad na životní prostředí a také stres spojený s cestou na letiště. Vyvolává to sice otázky o ekonomické životaschopnosti brněnského letiště, ale realita je taková, že Brno nikdy nebude schopno přilákat takovou nabídku leteckých společností a letů jako Vídeň, stejně jako Praha. Vídeň je letištěm nadmíru strategického významu již od dob studené války a od té doby na tomto základu staví. Snaha konkurovat Vídni je tou nejzbytečnější a nejztrátovější strategií, jakou mohla česká letiště zvolit, a všechny podobné řeči by měly skončit.

Další integraci železniční a letecké dopravy na pražském letišti však brání jedna překážka. Není napojeno na evropskou vysokorychlostní železniční síť. Ve skutečnosti není napojeno na žádnou železniční síť! Konečně se buduje železniční spojení z centra, ale jedná se o skromný plán, kdy by se vyhrazené letištní vlaky dělily o trať s místními vlaky do Kladna a Rakovníka, a to maximální rychlostí 120 km/h. Škoda, že plány VRT nepočítají s tratí na letiště; tato myšlenka měla svého mistra v Emanuelu Šípovi, který bohužel loni zemřel ve věku nedožitých 68 let. Pan Šíp toho o této problematice věděl víc, než se já kdy naučím, a jsem rád, že jeho eseje o strategii a plánu propojení letiště s VRT zůstaly na webu zdopravy.cz. Řeknu jen, že jeho plán, který počítal s vedením trati téměř až z letiště na pražské hlavní nádraží v tunelu, vypadá nesmírně draze; ale možná existovala i jiná řešení a nechápu, proč nezískal větší podporu alespoň pro obecnou koncepci, když to tak dobře funguje v severozápadní Evropě.

V současné době velká část cestujících na pražské letiště přilétá a odlétá autem. A mnoho z nich přijíždí z východní části města. To znamená, že přijíždějí buď přes tunelový komplex Blanka, nebo kolem obíhající dálnice. Obě trasy jsou obecně tak přetížené, že bych se velmi obával, kdybych měl některou z nich použít k tomu, abych někam odletěl. Výsledkem je, že mnoho cestujících přijíždí buď příliš brzy, čímž se samotné letiště zahlcuje více, než je nutné, nebo přijíždí pozdě a ve stresu, jen aby se dostali do obrovské fronty na letištní kontrolu. Jak by mohla železnice přispět ke snížení jejich stresu, když na letišti není žádná stanice? Jednou z odpovědí je pomoci jim dostat se na jiné letiště.

Jinde v Evropě byla v posledních letech pečlivě zkoumána úloha „regionálních“ letišť. Definice „regionálního“ letiště se ve skutečnosti liší. Podle jedné definice jím Praha je, podle jiné nikoli, protože slouží hlavnímu městu. Po většinu první poloviny tohoto století se mělo za to, že budoucnost je ve stále větších „uzlových“ letištích, která mohou pojmout stále větší letadla, jako je Airbus A380. Vedení pražského letiště se přesvědčilo, že se může stát uzlovým letištěm, ale že bude muset vybudovat takové zázemí, aby se vyrovnalo letištím ve Vídni, Mnichově a Varšavě. Pýcha dosáhla vrcholu, když společnost Emirates Airlines krátce používala letoun A380 k letu z Prahy do Dubaje. Netrvalo dlouho. Ve skutečnosti se A380 celosvětově neprosadil, protože, aniž by to vedení Letiště Praha vědělo, úspěch agresivních nízkonákladových leteckých společností, jako je Ryanair a v poslední době Wizz Air, je založen na tom, že se daří nacházet stále více letišť, kde je možné přistát s Airbusem A319 a provozovat mezi nimi linky. To mělo dva důsledky: zaprvé to upevnilo postavení několika letišť, která byla vždy "huby": Paříž CDG, Frankfurt a Vídeň. Z těchto letišť můžete letět přímo do kteréhokoli velkého města na světě, stejně jako před 50 lety. Za druhé přinesla řadu pohodlných možností letů pro lidi žijící v blízkosti menších letišť. Příští měsíc mě například společnost Wizz Air dopraví do Katánie na Sicílii a v červnu naše letní dovolená začne přímým letem do Nantes v severozápadní Francii se společností Volotea.

„Skvělé,“ řeknete si možná. „Trh funguje. Co se vám na tom nelíbí?“

Jak už jsem řekl na začátku, myslím si, že lety do oblíbených prázdninových destinací jsou vcelku dobrá věc, takže by měly být dostupné nejen pro ty, kteří bydlí v blízkosti pražského letiště. Problémem je, že nízkonákladové letecké společnosti nejsou spolehlivým poskytovatelem služeb. Letos mě Wizz Air letí do Katánie. Neexistuje žádná záruka, že budou létat na této lince i příští rok, a v tuto chvíli s tím nikdo nic nenadělá. Tyto letecké společnosti ovládají letiště a mohou je šikanovat. Olivier Jankovec, generální ředitel letiště v Innsbrucku a ředitel ACI Europe, říká.

„Letecké společnosti hrají v rámci konkurence mezi letišti hru supermarketů, což znamená, že je velký tlak na udržení nízkých letištních poplatků. Myslím, že zároveň vidíme, že ceny letenek dosahují nebetyčných výšek, a naopak poplatky, které platí uživatelé - letecké společnosti - stále neodrážejí inflaci.“

Evropské železnice, ať už jsou privatizované, nebo ne, provozují pravidelnou dopravu, která se snaží udržet spojení mezi zavedenými obcemi. Pokud se rozhodnete přestěhovat z Prahy do Olomouce, můžete si být jisti, že mezi oběma městy bude vždy fungovat dobrá vlaková doprava. V případě letecké dopravy tomu tak v současné době není. Mnoho bohatých Britů si koupilo druhé bydlení v místech, jako je Carcassone ve Francii, protože je tam Ryanair dopravil za 10 liber. Byli poněkud překvapeni, když zjistili, že než se nastěhovali, Ryanair se rozhodl přestat tam létat a místo toho létá do La Rochelle. Nebo kamkoli jinam.

Evropské vlády se musí dohodnout na strategické úloze svých regionálních letišť a poté se dohodnout na přísnějším regulačním režimu pro letecké společnosti a větší volnosti letišť při vybírání poplatků. Ne každé letiště má však dobrý důvod k existenci. Všechna regionální letiště v České republice jsou ve ztrátě, zatímco Praha se může pochlubit návratem k zisku po pandemii. Myslím, že ministr dopravy by měl iniciovat revizi letišť v zemi a zeptat se, která z nich mají skutečnou budoucnost v osobní dopravě - s ohledem na existenci železniční dopravy, která může cestující rychle dopravit na jiná letiště. Jen pro účely diskuse uvádím svůj stoprocentně amatérský pohled na potenciál jednotlivých letišť:

Pardubice: myslím, že má velký potenciál. Praha se rozšiřuje hlavně směrem na východ. Pro mnoho lidí, kteří v současné době létají z Prahy, by bylo mnohem jednodušší letět z Pardubic. Tím spíš, kdyby mohli jezdit vlakem. Pardubické letiště není daleko od hlavního nádraží, mohl by tam jezdit speciální vlak Airport Express, který by zastavoval (například) v Klánovicích, Českém Brodě a Kolíně a na pardubickém nádraží by na něj navazovaly autobusy Airport Express. Čím více letů z Pardubic, tím méně z Prahy - a tím méně lidí, kteří se snaží jet přes Prahu, aby stihli let.

Brno: nejsem si jistý. Na jedné straně je Brno druhým nejvýznamnějším městem v zemi a aspiruje na pozici světového technologického centra. Z toho vyplývá, že by se letiště mělo rozvíjet tak, aby podporovalo rozvoj města. Jak jsme však viděli, letiště ve Vídni je již nyní velmi blízko vlakem a díky VRT bude ještě blíže. Nejsem si tedy bohužel jist, zda se vyplatí do letiště investovat.

Ostrava má podobný problém jako Brno, do 10 let bude vlak VRT vozit cestující z Ostravy nejen do Vídně, ale i na letiště v Katovicích.

České Budějovice: ale no tak. Linec má letiště a železniční spojení do Lince se brzy zlepší.

Karlovy Vary: Rusové jsou pryč a v dohledné době se nevrátí (doufám). Zdá se, že to nemá smysl.

Je docela možné, že některá z těchto letišť by byla stále životaschopná, kdyby se mohla rozvíjet jako nákladní letiště. Někteří odborníci tvrdí, že nákladní letecká doprava může zaznamenat růst, protože problémy s globální námořní dopravou - jak bezpečnostní, tak ekologické - se stávají obtížnějšími. Jsem si jistý, že mnozí z vás, kteří žijí v blízkosti některého z těchto letišť, budou i tak nesouhlasit, a rád si přečtu, proč se mýlím - nepředstírám, že mám hluboké znalosti o provozu letišť.

Jsem si však jistý, že spolupráce letišť a leteckých společností se železnicí je dobrý nápad, jak to již dělají země EU s nejrozvinutějšími dopravními systémy. To se však neobejde bez určité práce národní vlády. Má česká vláda v tomto směru nějakou politiku, nebo dokonce stanovisko? Pokusme se to zjistit…

Věděli jste, že existuje národní dokument o dopravní politice na období 2021-2027, který vypracovalo ministerstvo dopravy? Pravděpodobně ne, protože o něm v médiích nikdy neuslyšíte. Ale tady je. Má 107 stran. Část věnovaná letecké dopravě má půl stránky. Ano, polovina jedné stránky (začíná dole na straně 53). O něčem takovém, jako je integrace letecké a železniční dopravy, tam není ani zmínka - i když je tam zmínka o vybudování paralelní dráhy na pražském letišti, bez jakéhokoli zdůvodnění.

Vypadá to opravdu divně. Proč si ministerstvo dopravy zřejmě myslí, že letecká doprava nějak nesouvisí se všemi ostatními druhy dopravy? Vždyť každý cestující na letišti potřebuje k cestě na letiště a z letiště některý z těchto druhů dopravy. A nejpohodlnější a ke klimatu nejšetrnější z těchto druhů dopravy je železnice