Londýn-Praha nočním vlakem, celý příběh

Pondělí 5. února.

Je půl desáté dopoledne v Elthamu, předměstí jihovýchodního Londýna, kde jsem vyrostl. Bydlím u své sestry, která tu stále žije, a teď se vracím do Prahy. Letiště London City je hned za řekou a letadlo British Airways čeká, aby mě odvezlo zpět. Počasí je pěkné a na letišti City jsou lety obvykle velmi přesné. V Praze budu brzy po obědě.

No, já bych byl, ale neletím. Místo toho se vracím vlakem. V Praze budu téměř přesně za 24 hodin. Proč bych to proboha dělal?

Kdybych se ovšem potřeboval nutně vrátit do Prahy, sedl bych na letadlo, i když to vypadá, že British Airways už ze City dlouho létat nebudou, takže od dubna bych se musel přes Londýn znovu dostat na Heathrow; a i když má Londýn nyní Crossrail (prodávaný jako Elizabeth Line), který to usnadňuje, je to stále velmi zdlouhavá cesta. Ale mám čas a rád cestuji vlakem, takže se na cestu těším; těším se, že budu opět cestovat Eurostarem; těším se, až vyjdu do pařížských ulic na krátkou procházku mezi Gare du Nord a Gare de l'Est; těším se, až pojedu TGV z Paříže do Karlsruhe první třídou za velmi rozumnou cenu; těším se na hospodu naproti nádraží v Karlsruhe, která mi byla doporučena před nástupem do nočního lůžkového vlaku do Prahy; a těším se na ranní probuzení u Labe a plavbu do Prahy po té krásné říční trati při snídani.

Karlsruhe? Proč právě Karlsruhe? Je to jedna z několika tras, které pro cestu vlakem Londýn - Praha navrhl legendární Man in Seat 61 - a mimochodem, čeští čtenáři, právě minulý týden s ním Respekt zveřejnil rozhovor. Nebýt muže, nikdy bych si neuvědomil, že ta dvě pařížská nádraží jsou tak blízko sebe, nikdy bych si nevšiml spojení do Karlsruhe a rozhodně bych nevěděl o hospodě v Karlsruhe. To vše vysvětluje na příslušné stránce svého webu. A přestože jsem už několikrát cestoval z Londýna do Prahy a vím, že si budu muset koupit jízdenky na třech různých webových stránkách, většina lidí to neví a on každý krok vysvětluje velmi podrobně. V rozhovoru pro Respekt lituje, že neexistuje jednotná evropská webová stránka pro plánování mezinárodních cest po železnici a nákup jedné jízdenky na celou cestu; podotýká, že kdyby taková stránka existovala, nebylo by třeba té jeho. Tím si ale nejsem tak jistý. Většinu tras, které popisuje, skutečně procestoval a jeho znalosti a zkušenosti budou pro cestovatele neocenitelné ještě mnoho let.

Jak jsem již zmínil v předchozím příspěvku, před pandemií jsem vždy začínal cestu Eurostarem na stanici Ebbsfleet a považuji za naprosto nepřijatelné, že ji Eurostar odmítá otevřít. Ale už vás tím nebudu unavovat; koneckonců pokud jste návštěvníkem Londýna, budete bydlet někde docela v centru, takže stanice St Pancras by byla logickým výchozím bodem. Právě tam mířím a jsem příjemně překvapen, že mohu snadno získat místo jak v příměstském vlaku, tak ve vlaku metra. Před pandemií v tuto dobu v pondělí ráno by tam ještě byla místa k stání.

V médiích se hodně píše o potížích s nástupem do vlaků Eurostar na nádraží St Pancras, které nastaly po brexitu; důvodem je, že pasové kontroly nyní trvají déle. Proto jsem se ujistil, že dorazím s dostatečným předstihem, 90 minut před odjezdem. Dnes ráno však vidím, že to nebylo nutné, žádné fronty nejsou, a tak se řídím doporučením Mužem, abych šel nahoru obdivovat architekturu krásně zrekonstruovaného starého nádraží.

Architekturu poněkud kazí pohled na vlaky Eurostar na nástupištích, která jsou odcloněna těžkým sklem, protože nástupiště jsou považována za druhou stranu francouzské hranice.

Se smíšenými pocity se vracím zpět k odletové hale Eurostaru a zastavuji se, abych si v obchodě s potravinami M&S hned vedle koupil něco k obědu. Pak vejdu dovnitř a jako první přichází „ochranka“. Bohužel je to podobné jako na letišti, jedinou výhodou je, že se nemusíte bát tekutin. Ale budete si muset sundat pásek a možná i hodinky, záleží na náladě konkrétního člena ochranky, který vás tímto nejasně stresujícím procesem popohání. Je rozumné se ptát, proč je to všechno nutné. V Evropě jsou dnes stejně dlouhé tunely jako tento, například nová Gotthard Base ve Švýcarsku nebo velkolepý Oresundský most spojující Kodaň a Malmö - podle některých semeniště islámských teroristických buněk - a přesto tam taková ochrana není. Je to zde jen performativní nesmysl, který je překážkou dalšího růstu Eurostaru nebo jakéhokoli konkurenta, protože Britové by po každé nové stanici na kontinentu požadovali, aby zavedla podobná opatření pro zpáteční cestu.

Pak následuje dvojitá kontrola pasu. Další performativní nesmysl požaduje Eurostar před zahájením cesty. Na webových stránkách se od vás očekává, že vyplníte údaje o sobě včetně čísla pasu. No, já mám teď pasy dva. Ve formuláři na webových stránkách jsem uvedl číslo svého britského pasu. Rozhodl jsem se však, že britský pas ukážu při kontrole ve Spojeném království a český/EU pas při kontrole ve Francii. Zatím není obsazeno a kontrola UK trvá pár vteřin. Přesouvám se k francouzské kontrole, kde mám na výběr ze tří volných kabinek. Z nějakého nepochopitelného důvodu si vybírám tu, kterou obsadila nápadně krásná dáma černé pleti. Pozdravím ji „Bonjour“, což mi oplatí slabým úsměvem. Vytáhnu svůj pas z černého koženého pouzdra, které používám od roku 1979, kdy mi ho daroval můj finský přítel. Mám na něm nálepku s vlajkou EU a nápisem „Občan Evropy“. Její oči padnou na tu nálepku a se zájmem si můj český pas prohlíží, než ho projede skenerem. Trvá to o několik vteřin déle než u britského, ale pak mi ho vrátí. Říkám „merci“ - a ona mi věnuje velmi široký, vědoucí úsměv. Jdu si do restaurace Pret pro espresso a jdu svižným krokem.

Odletové prostory na letišti St Pancras jsou často kritizovány za to, že jsou příliš malé, a v tento den se dokonce stojí fronta na toalety, protože polovina z nich se rekonstruuje. Ale nástupní procedura je v pořádku. Musím říct, že novější vlaky e320 Eurostar se mi nelíbí. Vysoká opěradla ve skutečnosti nezvyšují pohodlí, ale rozhodně vytvářejí stísněnou klaustrofobickou atmosféru. A jsem přesvědčen, že i okna jsou menší než ve vlacích e300. Je tu rušno, odhaduji 80 % obsazenost, alespoň v mém vagonu a ve dvou, kterými jsem prošel, abych se dostal do bistrovozu. Při rezervaci jsem si však všiml, že vlak, který měl odjíždět o hodinu později než tento, byl z jízdního řádu záhadně vyřazen z „provozních“ důvodů, takže Eurostar zjevně stále omezuje kapacitu.

Svůj hlavní úkol však plní dobře. Na pařížské nádraží Gare du Nord přijíždí včas. Ve skutečnosti přijíždí o 10 minut dříve.

Vzhledem k tomu, že se celý ten nesmysl s hraničními kontrolami odehrál v Londýně, můžeme všichni vystoupit a opustit nádraží jako normální cestující. Pečlivě se dívám do své mapové aplikace, ale na Gare de l'Est se opravdu dá dojít za deset minut, ulice jsou sice rušné přesně tím pařížským způsobem, ale není to problém a vypadá to, že spousta lidí chodí mezi oběma stanicemi přesně jako já. A já zjišťuji, že jsem na nádraží Est dorazil s více než hodinovou rezervou.

Rozhodnu se tedy vyhledat kavárnu mimo nádraží. Přes silnici je průvod budov a v každé z nich je restaurace nebo kavárna. Každá z nich nabízí výrazně odlišný zážitek. Vpravo je tradiční restaurace a poměrně drahá. uprostřed je něco jako restaurace pro pracující a podstatně levnější. Vlevo je kavárna, která má hodně mladých zákazníků s notebooky. Do té chodím já. Myslím, že je to správná volba, a zjevně očekávají cestující na železnici; na stěně je elektronická tabule s odjezdy vlakových spojů.

Po dobré svačině a zázvorovém čaji se vracím na nádraží. Do odjezdu zbývá ještě 30 minut, ale k mému příjemnému překvapení už TGV stojí na nástupišti a je připraven k nástupu. Je to začátek zážitku, který v mnoha ohledech předčí Eurostar. U vchodu na nástupiště si naskenuju jízdenku a jdu dál. Podařilo se mi koupit jízdenku první třídy za velmi příznivých 49 eur. Díky Mužu vím, že moje místo bude na horní palubě dvoupatrového vlaku. Sedadla jsou široká a s plyšovým čalouněním. Nejsou zde žádná vysoká opěradla a pocit prostoru ve srovnání s Eurostarem je zarážející. Ale srovnávám první třídu s druhou třídou. Na druhou stranu se mi zdá, že ceny jsou postavené na hlavu. Za Eurostar jsem zaplatil €101, ale za TGV jen €49, a to za o něco delší cestu.

TGV plní svou základní funkci stejně dobře jako Eurostar. Vyjíždí na čas a po deseti minutách je na vysokorychlostní trati. Bohužel je venku tma, takže výhled z mého sedadla na horní palubě je omezený, ale na informační obrazovce ve voze se pravidelně zobrazují informace o rychlosti, běžně je k vidění údaj 310 km/h. Jinak byste nepoznali, že jedeme tak rychle, i když vlak míjí jiný jedoucí v protisměru, cítíte mezi nimi srážku vzduchu. Naší první zastávkou je Štrasburk. Toto ikonické evropské město leží na řece Rýn; Německo je hned za řekou. TGV nás tam doveze za 108 minut.

Po krátké pauze se opět vydáváme na cestu přes řeku a pak odbočujeme na sever. Německá trať je nevyhnutelně pomalejší, i když je povolena rychlost 250 km/h. Asi za dalších 40 minut vjíždíme do Karlsruhe, a to opět přesně podle jízdního řádu.

Dobře, ale dokáže to v chladném pondělním večeru v Karlsruhe?

(staré fotbalové klišé)

Když jsem si o této trase poprvé přečetl na stránkách Seat 61, musím přiznat, že čekat tři hodiny v Karlsruhe na nástup do lůžkového vlaku po 23. hodině v únorovém večeru mi nepřipadalo jako nejlákavější nabídka, ale protože mi doporučoval tamní hospodu, bylo jasné, že Muž tuto trasu již osobně absolvoval. O Karlsruhe jsem nevěděl nic - kromě toho, že jsem se zcela nedávno dozvěděl, že tam sídlí německý ústavní soud, který v poslední době působí německé vládě jisté potíže. Představoval jsem si tedy, že za nádražím najdu poměrně rušné moderní centrum. To se ukázalo jako značně nepřesné. Když jsem vyšel z nádražní budovy, scéna byla příjemně nízká a velmi klidná. Celé náměstí bylo věnováno tramvajovým a autobusovým zastávkám a tramvaje i autobusy byly velmi tiché. Zdálo se, že před nádražím nesmějí stát žádná soukromá auta. Můj cíl cesty, hospoda Erste Fracht Braugasthaus, se nacházel na druhé straně tramvajových kolejí. Těžko to mohlo být pohodlnější. Uvnitř je to docela velká hospoda vyzdobená světlým dřevem, s několika místnostmi (vlastně je to minipivovar zhruba stejné velikosti jako Cobolis Ládví v Praze) a samozřejmě v tento chladný pondělní večer v Karlsruhe byla docela prázdná. Ale za oknem, kde jsem seděl, byla velmi pěkně vypadající terasa, která zjevně čekala jen na jaro. Takže si dovedu představit, že v pátek večer v květnu bude na tomto místě pěkně rušno. Obsluha byla příjemná a nabídka piv velmi lákavá. Dvě, která jsem ochutnal, byla velmi dobrá.V jídelním lístku se našlo něco pro každého; označme ho jako moderní německou hospodskou kuchyni.

Už dříve jsem v takovou dobu večer nastoupil do lůžkového vlaku a tady v Karlsruhe to byl mnohem příjemnější zážitek než v Kolíně nad Rýnem, který je příliš velký a může v něm být trochu živo, např. na Silvestra nebo když má FC Kolín zápas, nebo naopak v Sargans, který je příliš malý, zejména když se vrátíte z restaurace na nádraží a zjistíte, že váš vlak má 40 minut zpoždění. Na nádraží Sargans se nedá dělat nic jiného než sedět. Jak jsem se dozvěděl, Karlsruhe je moderní univerzitní město s přibližně 300 000 obyvateli a docela velké technologické centrum. Docela rád bych se tam vrátil a strávil tam více času.

Byl jsem přesvědčen, že lůžkový vlak pojede včas, protože vyjíždí ze Švýcarska, ale aplikace mi brzy oznámila, že má asi 15 minut zpoždění. Podařilo se však snížit deficit, než přijel, takže nebylo příliš frustrující stát na nástupišti - i když rozhodně začínala být trochu zima. Tento vlak je označen jako ÖBB NightJet a první část vlaku skutečně tvořily vozy NightJet; ty měly skončit příští ráno v Berlíně.

V zadní části vlaku byly tři soupravy Českých drah; nejprve starý lehátkový vůz, pak standardní vůz s běžnými sedadly, a nakonec lůžkový vůz. Průvodčí byl Čech a zavedl mě do kabiny, kde bylo vše připraveno. Kvůli velkému zdražení jsem si nevybral luxusní kupé s vlastní sprchou, ale i tak dostanete ve všech kupé umyvadlo. K dispozici byly dvě láhve vody a pantofle. Průvodčí mě podrobně seznámil s tím, jak vše funguje, zejména se zámky dveří. Dostanete kartu, která vám zvenku otevře dveře - a také otevře toaletu a sprchu na konci chodby. Kromě toho ale máte dva šroubové zámky, které můžete použít jen vy, a to zevnitř. Je to opravdu velmi bezpečné - i když jsem stejně nikdy neslyšel o žádných problémech v takových vlacích v Německu nebo v České republice - alespoň od doby před 20 lety. Průvodčí se věnuje pouze lůžkovému vozu a je vždy k dispozici. Během noci také zamyká spojovací dveře do ostatních vagonů.

Také se s vámi dohodne, v kolik hodin vám má ráno přinést snídani. Snídaně není to nejlepší, co budete mít, ale měl jsem plán. Když byl tento lůžkový vlak představen, hodně se v médiích a PR mluvilo o restauračním voze, který bude připojen k vlaku mezi Lipskem a Prahou. Když jsem se ale na to zeptal průvodčího, přiznal, že si není jistý, ale že restaurační vůz asi nebude; prý to není pravidelné.

To mě trochu zklamalo, zejména proto, že jsem právě zkontroloval svůj poslední přírůstek European Rail Timetable, který měl být rozhodně k dispozici. Odhaduji, že ji ČD možná stáhly až do jara, kdy se vrátí více zahraničních cestujících s vysokými výdaji, aby zaplnili všechna její místa.

Nevadí, vlezl jsem si do postele. Lidé se ptají, kolik spánku mohou očekávat v lůžkovém vlaku. Moje odpověď zní, že lidé se liší ve schopnosti spát na neznámých místech. Já patřím k těm vybíravějším typům, zvlášť teď, když jsem starší. Ve vlaku si musíte zvyknout na rytmus a zvuky. Zpočátku jsem byl trochu neklidný, ale po chvíli jsem docela dobře usnul, aby mě probudil až nenápadný budík, který nastavil průvodčí. Vypnul jsem ho, a aniž bych opustil postel, odemkl jsem dveře. Za několik minut mi otevřel dveře, aby mi přinesl snídani, a vedle postele na ni postavil malý stolek. Roztáhl jsem okenní žaluzie a už jsme běželi vedle řeky. Chvíli mi trvalo, než jsem přišel na to, že ta řeka už není Elbe, ale Labe. To už jsem byl zpátky v Čechách.

Šel jsem dolů do kabiny průvodčího, abych mu oznámil, že měl s restauračním vozem pravdu. Dal mi kávu zdarma. Pořádně jsem si prohlédl ostatní kupé; vypadalo to, že každé bylo obsazené, ale že jich hodně vystoupilo v Německu. Předpokládám, že pokud cestujete z Basileje do Lipska, je to stále dobrý nápad, pokud můžete brzy spát a nevadí vám příjezd v 04.30.

Do Prahy jsme dorazili přesně podle plánu. Každý ze tří vlaků jel podle jízdního řádu na minutu přesně. Vyšel jsem na metro s pocitem, že jsem docela svěží, a během půl hodiny jsem byl zpátky doma.

Měli byste jet vlakem z Prahy do Londýna (nebo naopak)?

Moje krátká odpověď zní: pouze pokud chcete cestu brát jako něco, co vás bude bavit.

Dalším kvalitativním důvodem může být to, že si přejete zvolit vlak místo letadla jako klimaticky příznivější variantu. Problémem v tomto případě je, že vás tato dobrá volba bude pravděpodobně stát dvakrát tolik.

Náklady na mou cestu činily

Eurostar, Londýn-Paříž, druhá třída: €101

TGV, Paříž-Karlsruhe, první třída: €49

Lůžko, jednolůžkový pokoj, standardní: €238

Cena za lůžko se snižuje na polovinu, pokud cestují dvě osoby společně, nicméně ceny Eurostaru se zdají být i nadále velmi vysoké a pochybuji, že cena, kterou jsem zaplatil za jízdenku TGV, bude s příchodem jara tak nízká. Na trase Londýn-Praha cestuji pouze s British Airways, ale nebude těžké najít letenku s některou z nízkonákladových leteckých společností za €70.

Možná budete potřebovat nebo se budete chtít zastavit v některém z měst na trase, např. ve Štrasburku. V takovém případě se vlak stává racionálnějším konkurentem letadla.

Ale dělal jsem to pro zábavu. Místo toho, abych 90 minut trčel v přetlakovém tubusu nad Evropou, mezi dvěma docela nepříjemnými přejezdy na docela nepříjemná letiště a z nich, mám možnost vidět Evropu, slyšet ji, cítit rozdíly při cestování po ní. Když jedu do Londýna a zpět, připomíná mi to, že Británie je stále fyzicky spojena s Evropou tím tunelem, že je opravdu tak blízko a že máme tolik společného. Zažil jsem kousek Paříže a nové německé město.

Zahájení provozu nového spoje European Sleeper z Bruselu do Prahy 25. března přinese velmi zajímavou nabídku. Namísto tří vlaků budete k cestě do Londýna a zpět potřebovat pouze dva a cesta Eurostarem z Londýna do Bruselu je kratší a často levnější než do Paříže. Nebude dokonalá; protože cestou do Berlína a Prahy zajíždí do Amsterdamu, jste ve vlaku poměrně dlouho a lůžkový vůz je poměrně staré vozidlo, takže budu se zájmem číst první zprávy od cestujících. Ale je to odvážná a podnikavá nová služba od družstevní společnosti financované z crowdfundingu; jsem vlastně jedním z malých akcionářů, takže si rozhodně přeji, aby uspěla - i když se možná rozhodnu, že TGV do hospody v Karlsruhe byla taková zábava, že si to chci zopakovat! Je fajn mít na výběr, protože obě možnosti jsou jednoznačně lepší než jet přes Curych.

Nemá smysl zastírat pravdu, vlak z Londýna do Prahy je příliš drahý a jeho koupě je mnohem obtížnější, než by měla být. I letadlo by mělo být dražší – kerosene (petrolej) je jediné palivo, které není zdaněné. Přesto je zřejmé, že poptávka po nočních vlacích v Evropě skutečně roste a ostatní provozovatelé usilovně pracují na tom, aby poskytovali stejně kvalitní služby jako NightJets. A rozhodně pomáháte planetě tím, že se rozhodnete pro vlak - a jak se vaše cesta vyvíjí a vy spěcháte přes hranice a informují vás o tom jen otravné zprávy od vašeho telefonního operátora, možná začnete považovat železnici za tepnu evropského kontinentu. A když každý vlak na cestě z Elthamu na jihovýchodním předměstí Londýna do Prahy přijede včas, můžete dojít k závěru, že tepny jsou v dobrém stavu!

Tipy obhájce železnice