Praha-Frankfurt vlakem; před třiceti lety to bylo rychlejší a jednodušší!

Frankfurt nad Mohanem. Není to tak daleko od Prahy, že? Většina lidí by asi souhlasila, že je ve „střední Evropě“. Počasí je tam mnohem podobnější pražskému než pařížskému. A nejen počasí: dobří frankfurtští lidé mají rádi dobré pivo, které si vychutnávají s klobásami, všemi ostatními druhy vepřového masa a obrovským množstvím brambor. Opět více Praha než Paříž! Pokud letíte z Londýna s British Airways, jejichž piloti na vás stále mluví tím uklidňujícím stylem BA, pilot vám řekne, že „nyní jsme nad Frankfurtem a za chvíli zahájíme sestup do Prahy“.

Když jsem na začátku 90. let přijel do Prahy, nová Česká republika se dívala na Západ a chtěla na Západ. Když jste skutečně překročili západní českou hranici, až do Frankfurtu se toho moc nedělo; ale Frankfurt byl globální finanční centrum a měl letiště, odkud jste mohli letět kamkoli na světě. Zdálo se, že cestování mezi Prahou a Frankfurtem, zejména za obchodem, exponenciálně vzroste.

Evropské společenství, jak se tehdy nazývalo, již vytvořilo síť mezinárodních rychlovlaků s označením „EuroCity“. Nahradila značku Trans Europe Express a jejím cílem bylo demokratizovat cestování po železnici v celé Evropě. Vlaky TEE byly velmi elitní, jezdily pouze první třídou a za příplatek k jízdence první třídy. Vlaky EuroCity se skládaly z obvyklejšího poměru zhruba 70 : 30 % vozů druhé třídy a první třídy. Vždy měly restaurační vozy a obecně byly považovány za prestižní vlaky s vlastním červenobílým livrejováním. Když padla Berlínská zeď, Evropa se nadšeně snažila rozšířit síť EuroCity směrem na východ.

A tak v roce 1994, EC50 a EC51, pojmenované „Karlštejn“, spojily Prahu a Dortmund. Jezdila přes Cheb a Norimberk do Frankfurtu, kam dojela za 7 hod. 35 min. Obvykle měla 8 vozů včetně důležitého restauračního vozu.

O třicet let později je EC50 vzdálenou vzpomínkou. Dnešní doba jízdy 7 hodin a 41 minut je téměř stejná, ale cesta (alespoň letos) zahrnuje tři přestupy a vlaky mezi Chebem a Norimberkem nejsou koncipovány s ohledem na cílovou skupinu zahraničních obchodních cestujících. A protože každý přestup je spojen s německými vlaky, je zde velký potenciál, že se něco pokazí, takový je každodenní chaos v dnešních vlacích Deutsche Bahn.

Uplynulo třicet let od oněch optimistických časů a železniční spojení mezi Prahou a světově významnou metropolí Frankfurtem se vlastně zhoršilo? Jak se to stalo?

Před několika týdny se mi naskytla příležitost zjistit více tím, že si vyzkouším současnou službu. Během pandemie jsem se zapojil do projektu anglických aktivistických fotbalových fanoušků, kteří se snažili zachránit své kluby před novými majiteli se skutečnými kriminálními záznamy. Jedním z těchto fanoušků byl George, jehož klubem je Rochdale, město ve stínu Manchestru, které založilo The Co-operative Movement (družstevní hnutí). Dobře jsme si rozuměli a slíbili si, že se jednou musíme sejít na pivo, takže když se zmínil, že je ve Frankfurtu na veletrhu, pro případ, že bych byl „v tomhle koutě lesa“, odpověděl jsem, že samozřejmě Praha je v tomhle koutě lesa a že přijedu vlakem. To je sice na pivo docela daleko, ale vypadalo to na další zajímavý výlet po železnici, a stejně jsem popíral, jak daleko je Praha od Frankfurtu.

Víceméně jsem věděl, co mohu od vlaků očekávat, protože jsem tuto trasu absolvoval téměř přesně před rokem, kdy jsem se rozhodl vyzkoušet jízdenku Deutschlandticket, abych se dostal do Metzingenu, outletové vesnice Hugo Boss jižně od Stuttgartu. Tentokrát jsem měl jízdenku první třídy, a to hlavně proto, že nyní existuje jízdenka CD InKarta 50, která umožňuje seniorům získat slevu na místa v první třídě. Vztahuje se pouze na cestu uvnitř českých hranic, ale celková cena €94 za zpáteční cestu se mi zdála velmi příznivá. Ještě rozumněji vypadala, když jsem si ověřil cenu za leteckou dopravu. Tuto trasu provozuje pouze Lufthansa (stejně jako od počátku 90. let). Chtěli €151 za jednu osobu v ekonomické třídě, a to více než 2 týdny před odletem.

Mým prvním vlakem byl IC564 do Chebu, který odjížděl z pražského hlavního nádraží v 8.23. Byl poměrně klid a zdálo se, že všechny vlaky jezdí normálně. Dokonce i přijíždějící noční vlak Regiojet z Humene na ukrajinských hranicích měl jen 15 minut zpoždění. Můj vlak už na mě čekal na nástupišti a tvořily ho nové elegantní vozy Interjet s lokomotivou Siemens Vectron, která nás táhla. Vyjeli jsme na čas, přejeli Vltavu, opustili Smíchov s několikaminutovým zpožděním a pak se vydali po trati podél řeky Berounky, která patří k mým oblíbeným, i když je stále velmi pomalá. Za Berounem se dnes trať zlepšila a my jsme se rychle vrátili do jízdního řádu. Pak si vlakový nerd ve mně začal všímat něčeho zajímavého (alespoň pro mě). Začali jsme jezdit s předstihem; to není nic překvapivého, když jde třeba o 2 minuty, ale my jsme pokračovali v nabírání času a brzy jsme byli o 10 minut dřív. To je neobvyklé, protože vlaky mají své „sloty“, stejně jako letadla, takže dřívější vlak je stejně problematický jako zpožděný. Plně jsem očekával, že brzy zastavíme na návěstidle v prázdném poli na 10 minut, ale ne; se zdánlivě nenucenou lehkostí jsme vplouvali do Plzně o 16 minut dříve. To byla samozřejmě výborná zpráva pro každého, kdo cestoval jen do Plzně (a že jich bylo docela dost), ale pro nás ostatní to znamenalo jen to, že jsme přes 20 minut seděli a rozjímali nad plzeňským hlavním nádražím, protože vlak nikdy nemůže vyjet z nádraží s předstihem. Proč tedy strojvedoucí a vlastně i traťoví dispečeři vyvinuli takové úsilí, aby přijeli dříve? Rád bych si myslel, že to byl test, který měl pomoci prověřit možnosti zrychlení jízdního řádu. EDIT: skutečný důvod uvedl v komentářích níže železniční odborník @Petr Šťástka. Díky!

Zdá se, že potenciál je docela velký! Na zbytku cesty do Chebu už taková legrace nebyla - po celou dobu cesty jsme jezdili na čas. V Chebu jsem přestoupil do vlaku Deutsche Bahn, jednoho z jejich „dieselových Pendolin“, které se naklánějí v ostrých zatáčkách trati mezi tímto městem a Norimberkem.

Právě na tomto úseku cesty se projevuje relativní zánik železničního spojení na západ od České republiky, a to nejen do Frankfurtu, ale i do západního Německa, například do Stuttgartu, Karlsruhe nebo Kolína. EC50 tuto trasu absolvoval v roce 1994. Nebyla - a stále není - elektrifikována. V Chebu, jak jsem zjistil, když jsem v letech 2001 a 2002 jel vlakem do Stuttgartu, převzal řízení sípající diesel Deutsche Bahn, ozdobený logem DB Cargo, které naznačovalo, že je zvyklý spíše tahat cisterny s ropou, a slyšitelně se snažil pomalu táhnout vlak velmi kopcovitou krajinou do Norimberku. Tam se EC 50 připojil k efektivní a okouzlující vysokorychlostní síti a moderní elektrická lokomotiva DB ho odvezla do Frankfurtu a Dortmundu. Takže v roce 1994 - a v roce 2002 - byla díky tomuto úseku celková cesta do Frankfurtu docela pomalá, ale alespoň jste se mohli usadit na své místo, odpočívat, obdivovat krajinu a najíst se v restauračním voze. Velmi brzy po mé cestě v roce 2002 byla EC50 zrušena. Přesné okolnosti, jak k tomu došlo, se z webu těžko dohledávají, takže se zde hodně spoléhám na paměť. Pokud si vzpomínám, Němci poměrně náhle (v roce 2002?) oznámili, že trať mezi Marktredwitzem a Norimberkem je ve velmi špatném stavu a vyžaduje uzavření nejméně na dva roky, než se provedou opravy. Současně byla celá trasa Norimberk- Cheb - Praha zařazena do tzv. evropské sítě TEN-T projektu. Projekt požaduje, aby všechny tyto tratě byly elektrifikovány a aby byly vhodné pro provoz rychlostí 160 km/h. Na této trati k tomu nikdy nedošlo a ani Německo se k tomu pevně nezavázalo. Existuje místní, dokonce regionální tlak, aby se s tím začalo: viz tato výzva Síť sasko-bavorských měst, jejíž součástí je i Cheb, která byla vydána letos v únoru a v níž je vina svalována na německou spolkovou vládu.

Pokud se však vrátíme o něco dále, můžeme vidět další důvody, proč se tato linie nechala rozpadnout. Dálniční spojení z Prahy přes Rozvadov bylo v provozu od roku 1997, poslední problematický obchvat Plzně byl konečně dokončen v roce 2006. Přestože Němci dokončili poslední úsek A6 až o dva roky později, auto už bylo v té době snadno nejrychlejším způsobem, jak se dostat do Norimberku, do Frankfurtu a také do Mnichova. Navíc byla cesta dlouhá 523 km mnohem kratší než po železnici (605 km). Není příliš těžké pochopit, že automobilově orientovaná vláda v Praze i v Bavorsku byla natolik spokojená, že poměrně nákladnou modernizaci železniční tratě odsunula na druhou kolej. Společnost Deutsche Bahn to nepřímo zdůraznila tím, že zahájila pravidelnou expresní autobusovou dopravu mezi Prahou a Norimberkem, která trvala 3 hodiny 45 minut. Přestože byla zastavena (tuším v roce 2019), převzal ji Flixbus a depresivně je doba jízdy stále o více než hodinu rychlejší než vlakem.

V současné době je cesta vlakem ještě komplikovanější, protože u Marktredwitz je problém se signalizací, což znamená, že v Marktredwitz musí cestující před cestou do Norimberka přestoupit na jiný podobný vlak (v loňském roce jezdil stejný typ vlaku přímo z Chebu do Norimberka. To bylo pouze oznámeno na poslední chvíli, což způsobilo zmatek na české straně, která zřejmě nebyla řádně informována. Práce by měly být dokončeny do konce letošního roku a hovoří se o tom, že pak bude interval provozu zvýšen z každých dvou hodin na každou hodinu. Stále však bude nutné přesednout z pohodlného moderního dálkového vlaku do „dieselového Pendolina“.

Při této cestě ven jely všechny čtyři vlaky na čas. Řekl jsem si, že vzhledem k současnému výkonu Deutsche Bahn bych měl považovat za štěstí. Druhý den ráno při zpáteční cestě jsem brzy zjistil, že jsem měl pravdu.

Můj vlak z Frankfurtu do Norimberku měl odjíždět v 10:22. Na nádraží jsem byl v 10.00 a zpočátku vše vypadalo v pořádku. Pak se k mému zděšení najednou začalo ukazovat 15minutové zpoždění. „Hrůza“, protože v Norimberku jsem měl na přestup jen 13 minut. Na další vlak směrem na Cheb by se čekalo dvě hodiny. Současně jsem si všiml, že další vlak ICE, který také mířil do Norimberku a měl přijet v 9.53, má také zpoždění. A také jsem si všiml, že stojím přímo u informačního stánku Deutsche Bahn. Opatrně jsem přistoupil k paní a německy se jí zeptal, jestli umí anglicky, a z její odpovědi vyplynulo, že ji ovládá stejně dobře jako já. Byla velmi ochotná; vysvětlila mi, že vzhledem k tomu, že se jedná o „mimořádnou situaci“, mohu skutečně cestovat vlakem v 9.53, a dokonce mi dala výtisk jízdenky s upravenou jízdou, kdyby měl nějaký průvodčí problém. Ve skutečnosti s tím průvodčí v ICE neměl vůbec žádný problém a já jsem si mohl dát pozdní snídani v Bord bistru v ICE, abych doplnil opravdu příšernou tzv. snídani, kterou mi nabídli v hotelu Toyoko Inn (vyhněte se!). Jakmile jsem dorazil do Norimberku a viděl, že můj přípojný vlak do Marktredwitzu jede na čas, mohl jsem se uvolnit. Čekala mě však ještě jedna hrůza. V Marktredwitzu jsme čekali na přípojný vlak do Chebu. Je to krátká a jednoduchá kyvadlová doprava. Přesto nějak, a zcela nevysvětlitelně, přijel se zpožděním a odjel pozdě. Se zpožděním 9 minut, což je přesně tolik minut, kolik je povoleno pro přípoj v Chebu na IC515 do Prahy. Říkal jsem si, že dají cestujícím čas na přestup z našeho vlaku, ale mnoho mých spolucestujících si nebylo tak jistých. Viděli jsme, že IC515 přijíždí ve stejnou dobu jako my, a mnozí z nich se hnali k podchodu, jako by na tom závisel jejich život.

A to je problém dlouhé mezinárodní cesty s několika přestupy. Každý přestup může přinést potíže. Tyto potíže mohou nastat v cizí zemi. Příležitostného cestujícího to odradí. Muž na sedadle 61 si to uvědomuje když mapuje své doporučené způsoby cestování z Londýna do mnoha měst po celé Evropě. Říká, že „není třeba létat“, ale moudře varuje před přílišným optimismem on-line plánovačů cest. Moje cesta zpět byla skvělou ilustrací tohoto bodu. Třináctiminutový přípoj v Norimberku byl okamžitě ohrožen pozdním odjezdem ICE z Frankfurtu a v současné době ICE odjíždí se zpožděním s deprimující pravidelností po celém Německu. Navíc při této konkrétní cestě by měl cestující při plánování přípoje v Norimberku vzít v úvahu, že nádraží má 23 nástupišť, a hádejte co, vlaky do Marktredwitz a nakonec i do Chebu odjíždějí z nástupiště 23. V tomto případě by se mělo počítat i s tím, že vlaky do Marktredwitz a nakonec i do Chebu budou odjíždět z nástupiště 23. Pokud si vyzvedáváte občerstvení, které si chcete vzít s sebou, jste na druhém konci nádraží, poblíž místa, kam přijel váš ICE. Na tuto procházku si musíte vyhradit 5 minut a pak v tomto vlaku musíte dbát na to, abyste nastoupili do správného vagonu, protože vlak se cestou rozděluje (obvykle dva vagony do Bayreuthu, dva do Hofu, dva do Chebu). Pokud železniční společnosti nastraží na nic netušící cestující tyto pasti, zlikvidují jednu z nejlepších konkurenčních výhod dálkového vlaku: je pohodovější a méně stresující. Není náhodou, že jedním z nich je právě nejoceňovanějších televizních reklam pro British Rail se jmenovala „Relax“.

Přestupování samozřejmě také prodlužuje celkovou dobu jízdy na konečné stanici. Na středně dlouhých mezinárodních cestách, jako je tato, kde je cestování autem považováno za alternativu, to může mít zásadní význam. Moje cesta z Prahy do Frankfurtu trvala 7 hodin 35 minut. Krátce po odjezdu jsem se podíval na Google Maps, které ukázaly, že ekvivalentní cesta autem trvá 5 hodin 48 minut. Připočítal bych 40 minut na zastávky na toaletu a občerstvení, takže řekněme 6 hodin 30 minut. Pokud jednoduše zkrátím celkovou dobu čekání na přípoje na mé cestě z 54 minut na 4 minuty, a to za předpokladu, že vlak jede přímo z Prahy do Frankfurtu, doba cesty vlakem se sníží na 6h.45. Najednou je konkurenceschopná, a to ještě předtím, než vezmeme v úvahu zlepšení železniční infrastruktury, o kterém se hodně diskutuje. V rámci spravedlnosti vůči moderní železnici bych měl také podotknout, že v roce 1994 jezdil každý den pouze jeden vlak EuroCity, i když několik let jezdil druhý vlak EuroCity z Prahy do Frankfurtu přes Lipsko. Existoval také lůžkový vlak; na webu o něm sice nemohu najít žádnou zmínku, ale vím, že existoval, protože jsem jím jel z Frankfurtu zpět do Prahy; myslím, že možná začínal v Paříži. Zvláště si vzpomínám, jak mě kolem třetí hodiny ráno budili čeští pohraničníci a připomínali mi, že země stále ještě není členem Evropské unie ani Schengenu. Dnes existuje základní dvouhodinový model služeb, který poskytuje více možností cestování než v roce 1994. Existuje také lůžkový vlak, alespoň v zásadě, ale lůžkový vlak EuroNight do Basileje vás vyklopí ve Frankfurtu v 03.41, a to pro jistotu spíše na nádraží Süd než Hbf.

Hlavním problémem infrastruktury na této trase je úsek mezi Chebem a Norimberkem. Ten stále není elektrifikován. Pokud německá spolková vláda splní svůj slib (daný svým voličům i programu EU TEN-T) a tuto trať elektrifikuje, bude provoz EuroCity na této trase opět komerčně atraktivní. Jsem si docela jist, že České dráhy by rády prodloužily provoz Západního expresu s novými vozy Interjet a lokomotivami Siemens Vectron do Norimberka a pravděpodobně i do Frankfurtu. Říkám „pravděpodobně“, protože jsem při své cestě hodně přemýšlel o tom, že Frankfurt se nikdy nestal pro pražské podnikatele tak důležitým, jak jsme všichni v 90. letech předpokládali. Samozřejmě byl důležitý, pokud jste pracovali v bankovnictví nebo finančnictví, ale nepamatuji si nikoho z mého podnikatelského okolí, kdo by musel pravidelně cestovat do Frankfurtu. Existuje však jeden důležitý segment cestování, který by o takovou službu měl velký zájem: sektor dálkového cestovního ruchu. Ze Severní Ameriky a Asie je frankfurtské letiště jedním z nejoblíbenějších příletových letišť v Evropě. Po rozhovorech s mnoha takovými turisty ve vlacích do Vídně a z Vídně je zřejmé, že existuje velký zájem o spojení do měst, jako je Praha, vlakem, a nikoliv přestupním letem (s možností, že vaše zavazadla nedorazí s vámi). Frankfurtské letiště má stejně jako to vídeňské vlastní stanici přímo na vysokorychlostní síti, směrem na západ je to jen několik minut cesty než Frankfurt Hbf. Frankfurt- Praha za 6 hodin moderním vlakem, s možností vychutnat si příjemnou evropskou scenérii, jídlo v restauračním voze s první ochutnávkou čepovaného Pilsner Urquell a pak si trochu zdřímnout před příjezdem do centra Prahy? myslím, že to je mimořádně prodejná nabídka.

Železnice 1. třídy: zaplatil jsem €47 .

Letecká doprava; Lufthansa, cena v ekonomické třídě €151,50 

Automobil; na základě spotřeby benzínu 6 l/100 km v PHEV:€50 

Je tu ještě jedno srovnání…

Skupina Rail Delivery Group ve Velké Británii nedávno zveřejnila podrobnosti studie, která vypočítala emise uhlíku při cestě z Londýna do Edinburghu (532 km) po železnici, autem a letadlem. Studie zjistila, že cestování po železnici vytváří 10krát méně emisí uhlíku na cestujícího než ekvivalentní cesta autem a 13krát méně než cestování letadlem. I jako advokát železnice se snažím najít dobré důvody, proč doporučit cestování železnicí z Prahy do Frankfurtu - kromě tohoto. Nebylo by hezké, kdyby nám vlády a železniční úřady usnadnily volbu te, která je nejlepší pro budoucnost planety?

• I když máte levnou jízdenku, která platí pouze na určitý vlak, pokud DB něco pokazí, umožní vám cestovat náhradními vlaky, které vám pomohou navázat, a to včetně vlaků, které odjíždějí dříve než ty, na které jste měli rezervaci. Dobré vědět.

• Zjistěte si, kolik vás bude stát letenka 1. třídy navíc. DB se potýká s problémy, ale vlaky jsou stále velmi plné, takže pokud budete muset kvůli nějakému problému jet jiným vlakem, s jízdenkou 1. třídy pravděpodobně alespoň najdete místo k sezení.

• „Diesel pendolina“ mezi Chebem a Norimberkem nemají žádné občerstvení, proto si na tuto část cesty vezměte něco s sebou.

• Pokud se chystáte na začátku léta cestovat vlakem po Německu, nezapomeňte, že se v Německu koná festival fotbalový turnaj Euro 2024 od 14. června do 14. července. To ještě více zatíží železniční síť (a také ceny hotelů ve městech, kde se zápasy konají).

• Poslední novinkou Českých drah je verze roční slevové karty InKarta50, která nabízí několika skupinám cestujících (včetně seniorů a studentů ve věku 18-26 let) 50% slevu na jízdné v 1. třídě (na území ČR). Její název je InKarta 50 1T a já jsem si ji pořídil včas na tuto cestu. Po přechodu na bezplatné rezervace míst je to další opravdu chytrý nápad Českých drah, který letos využiji.