Článek
Prázdniny jsou téměř u konce. Statisticky je dost pravděpodobné, že jste, milí čtenáři, vyrazili na dovolenou do zahraničí a nedávno jste se vrátili přes pražské letiště. Pokud ano, doufám, že jste na svá zavazadla nemuseli čekat příliš dlouho. Na začátku července byl v zavazadlové hale chaos. na titulních stranách novin v médiích po několik dní. Letiště přijalo opatření; vedoucí příslušného oddělení opustil své místo, na jeho místo nastoupil „krizový manažer“. Příběh zmizel z titulků novin, ale už není tak jasné, zda byl problém skutečně uspokojivě vyřešen. Není těžké najít na internetu nedávné komentáře lidí, kteří hlásili zpoždění 40 až 60 minut u karuselu se zavazadly.
Zda se situace vrátila do normálu? Dovolím si předpovědět, že se to bude opakovat. Neříkám to proto, že si myslím, že pražské letiště je horší než mnohá jiná evropská letiště. Obecně si myslím, že na svou velikost je docela dobré. Zdá se mi jasné, že letos byl problém s personálem; je možné, že letiště mělo nabízet atraktivnější odměny za práci. Letiště se chlubí nárůstem počtu cestujících pravidelně od začátku roku, ale zřejmě bez toho, aby myslelo na dodatečný tlak v terminálech, který tento nárůst přinese. To je skutečně špatný management, pokud se tak stalo; myslím si však, že je zde skrytý problém, který způsobí, že se to bude opakovat: Tato země nemá jasně napsanou vizi, co od Prahy a dalších letišť očekává.
Letiště Praha je společnost, jejímž hlavním akcionářem je stát, konkrétně ministerstva financí a dopravy. Mnoho letišť v jiných zemích je v soukromém vlastnictví. Ani v jednom případě však neexistují důkazy o tom, zda soukromé, nebo veřejné vlastnictví přináší lepší výsledky pro zákazníky letišť. O této otázce zde nebudu diskutovat, zaslouží si samostatný příspěvek. Ať už je hlavním akcionářem soukromý, nebo veřejný subjekt, vedení každého letiště by mělo mít jasné měřitelné cíle. Tyto cíle by měly podporovat cíle celkového dopravního plánu stanoveného vládou.
Jaké jsou tedy podle nás cíle, o které se snaží vrcholové vedení pražského letiště? Z jejich veřejných prohlášení se zdá, že hlavním cílem je počet odbavených cestujících za rok. Ten každý měsíc aktualizují pro média a poslední údaj je často zmiňován v hlavních zprávách České televize. Nevyřčený předpoklad je, že čím více cestujících, tím lépe. Z čeho tento předpoklad vychází?
Víme, že letiště vydělává především na „poplatcích za letištní časy“, které účtuje leteckým společnostem za každý let, takže čím více letů, tím více peněz letiště vydělává na poplatcích. Více cestujících znamená více peněz utracených v obchodech na letišti a na parkovištích, která letiště vlastní. Pražské letiště se před covidem chlubilo, že hospodaří se ziskem, a že tedy může financovat rozvoj letiště včetně druhé dráhy, aniž by tím dodatečně zatížilo daňové poplatníky. Pandemie finanční situaci zcela změnila a dosud není jasné, zda se letiště vrátilo k ročnímu provoznímu zisku. To by bylo nešťastné, protože mimo jiné potřebuje peníze na efektivně fungující odbavování zavazadel a také na náklady na nové stroje, které mohou urychlit proces bezpečnostních kontrol. Co má tedy dělat? Pokud bude ještě zoufaleji hledat další zákazníky, aby rychleji získala větší příjmy, krátkodobě prohloubí právě ten problém, který se snaží v zavazadlové hale vyřešit. Lidé tedy přirozeně očekávají, že vláda pomůže tím, že pražskému letišti poskytne prostředky, které zajistí zákazníkům komfort, který by většina rozumných lidí považovala za přijatelný. To nám tedy ukazuje, že pražské letiště nemůže jednoduše fungovat jako soukromá společnost, která se snaží maximalizovat příjmy a zisk (a přitom nějakým způsobem slibuje, že veškerý tento zisk vloží zpět do toho, aby bylo lepším letištěm). V žádném vládním dokumentu to sice není napsáno, ale jasně se chápe, že by bylo ostudné, kdyby Praha neměla letiště hodné hlavního města EU. Mnozí z nás se samozřejmě domnívají, že ostudou je i absence přímého železničního spojení nebo metra z města na letiště, ale to už je jiný příběh.
Vraťme se tedy k cíli, ke kterému podle nás pražské letiště směřuje - k neustálému zvyšování počtu cestujících. V poslední době se hrdě oznámilo, že v roce 2024 zatím překonalo hranici 10 milionů cestujících, a to o měsíc dříve než loni. Takže tady je otázka. Co kdyby toto číslo činilo pouze 9 milionů? Bylo by to špatné? No ano, můžete mi odpovědět, protože už jsem vám řekl o poplatcích od leteckých společností a o tržbách z obchodů na parkovištích, které by se snížily kvůli poklesu počtu cestujících. Takže ano, bylo by to špatné pro finance pražského letiště; ale abychom mohli rozhodnout, zda by to bylo špatné pro zemi, museli bychom přesně vědět, co se stalo s tím 1 milionem chybějících cestujících. Kam se poděli a proč?
Často zapomínáme, že cesta letadlem nezačíná na letišti, ale doma (nebo v práci) a končí v podobné destinaci (nebo na dovolené). Předpokládejme, že bydlíte v Kolíně, Českém Brodě nebo Poděbradech (abych uvedl jen několik příkladů, abych ilustroval svou myšlenku). V současné době létáte z Prahy, protože pouze Praha nabízí lety do vaší destinace. Ale Pardubice mají letiště. Nějaké lety na něm sice jsou, zejména ty od Ryanairu, a to zejména v létě, ale není jich mnoho a v zimním odpoledni byste zjistili, že poslední let už odletěl. Je provozně ztrátové.
Lidé z měst, která jsem zmínil, by se však na pardubické letiště dostali obecně snáze.Pro pražské letiště by to samozřejmě bylo špatné, alespoň pokud by k tomu došlo náhle a bez varování. Ale je to špatná věc pro zemi?
Tito cestující téměř jistě cestovali na pražské letiště autem. Tím zvýšili tlak na pražskou silniční síť, zejména na tunel Blanka a Prahu 6. Přispěli ke znečištění města. Když dorazili na letiště, zvýšili tlak v terminálech. Je také velmi pravděpodobné, že přidali na své vlastní hladině stresu. Alternativu k autu nemají, protože i kdyby se podařilo železniční spojení na pražské letiště dokončit, nebude napojeno na hlavní železniční síť, přestože někteří železniční odborníci takový plán podporovali. Naproti tomu Rakušané žijící ve srovnatelném městě poblíž Vídně, například v St. Pöltenu, mohou zajít na místní nádraží a jet vlakem Railjet přímo na letiště.
„Konkurent“. Vlak Railjet na nádraží Wien Flughafen
Během reportáže o krizi se zavazadly na pražském letišti se tento reportáž České televize ukázala, že někteří cestující již přišli na to, že se vyplatí pečlivě se podívat na regionální letiště, než předpokládají, že musí letět z Prahy. V rozhovorech „vox-pop“ potvrdili, že menší letiště neměla problémy se zavazadly ani s odbavením a poskytla klidnější a celkově méně stresující začátek jejich cesty.
Určitě nejsem první, kdo v této zemi navrhuje, aby se pardubické letiště přejmenovalo na Prahu-východ a aby se takto rozvíjelo. Vlastně si vzpomínám (ale nemohu teď na webu najít důkazy), že přesně tohle chtěl Ryanair udělat, když v roce 2005 poprvé zahájil lety do České republiky, ale předpokládám, že už tehdy si i Ryanair uvědomil, že britští turisté by považovali za víc než vtip přistát v Pardubicích a slyšet hlášení „vítejte v Praze“. Od těch dob se Praha značně rozšířila a je patrné, že většina expanze je spíše na východ než v ostatních směrech. Proto se tato myšlenka objevila, ale hlavně u soukromníků. Většinou je překřičí jiní soukromníci, z nichž někteří projevují odborné znalosti o letecké dopravě. Očekávám, že tento článek může přilákat několik takových komentářů. Ty budou podrobně vysvětlovat, proč je tato myšlenka nemožná. Při vší úctě k nim mám dlouholeté zkušenosti s dopravními odborníky, kteří se na problémy dívají na provozní úrovni a dojdou k závěru, že něco je nemožné; ukáže se, že pokud se na vyšší strategické úrovni uvažuje o tom, že je to žádoucí, najdou se finanční prostředky a odborné znalosti, aby se to uskutečnilo, protože problém nebyl nemožný, byl jen poměrně obtížný a vyžadoval určitou práci. Jednou z nejčastějších námitek je, že Pardubice jsou částečně využívány armádou. Seznam civilních letišť v Evropě, která mají nebo v minulosti měla vojenské využití, je velmi rozsáhlý. Ve Velké Británii se ještě nejméně pět let po skončení druhé světové války setkávala s vojenským využitím tato letiště: Londýn Stansted, Edinburgh, Glasgow, Bournemouth a Cardiff; a nikdo na světě a už vůbec ne americká armáda, nikdy neobvinil moderní RAF z neefektivity, přestože o tato zařízení přišla. Na nejvyšší úrovni však země rozhodla, že bude celkově lepší tato letiště přeměnit pro čistě civilní využití. Bylo to strategické rozhodnutí přijaté v celkovém národním zájmu.
Pardubice samozřejmě nejsou jediným regionálním letištěm, které je v současné době schopno odbavovat alespoň krátké lety. Platí tedy můj argument i pro ně? Měla by se všechna rozvíjet, aby nebyl takový tlak na pražské letiště, které musí odbavovat stále více letů? Pokud vím, téměř všechna jsou provozně ztrátová. Takže strategická otázka zní, zda by mohly poskytovat více služeb, aniž by se zároveň zvýšila jejich ztráta (kterou nakonec musí financovat daňový poplatník, protože jsou všechna státní). V některých lokalitách mají cestující na výběr jiné letiště - ale to je v jiné zemi. Nejvíce to platí pro Brno a Ostravu. V případě Brna se nyní cestující mohou snadno dostat rychlovlakem na letiště ve Vídni a do jisté míry to platí i pro obyvatele Ostravy, kteří mají větší výběr letů z Katovic. V obou případech to bude během zhruba 8 až 10 let ještě snazší, protože vysokorychlostní železniční síť zrychlí spojení mezi těmito městy. Záleží na tom, že se tato letiště nacházejí v jiné zemi? Myslím, že ne, ale je to otázka, kterou je třeba pečlivě přezkoumat. Je to další ze „strategických otázek“.
Kdo je zodpovědný za kladení a poskytování fundovaných odpovědí na tyto otázky? Stručná odpověď zní: vláda. Neudělala to již dříve? Odpověď zní „ne“ - i když existuje dokument vypracovaný ministerstvem dopravy, který se zdá být tím, co hledáme. Stanovuje „Dopravní politiku České republiky, období 2021-2027, s výhledem do roku 2050“. Je k dispozici zde v češtině a zde v angličtině. Jistě zde najdeme celostátní přehled toho, jak by se měla česká doprava rozvíjet ve všech našich zájmech, hledat cesty k integraci různých druhů dopravy a zohledňovat širší otázky, jako je potřeba snižovat emise uhlíku ze všech druhů dopravy.
Je to velmi zajímavé; zdá se, že to je to, co hledám - tvrdí, že se na dopravu dívá z hlediska celkového národního zájmu a zahrnuje to, co nazývají multimodálním přístupem. Ten se docela dobře zabývá možnostmi integrace silniční a železniční dopravy. Je však zvláštní, že se vůbec nezabývá leteckou dopravou jako součástí tohoto přístupu. Jediná významná zmínka je na straně 50 v krátkém oddíle „Opatření pro letištní infrastrukturu a leteckou dopravu“. Nejvýznamnějším odstavcem je pravděpodobně tento:
„1.3.4.49 .S ohledem na plnění požadavků procesu EIA pokračovat v přípravě výstavby pa- ralelní vzletové a přistávací dráhy na letišti Václava Havla Praha. Spolu s pokračováním přípravy výstavby paralelní dráhy dále realizovat rozvojový plán letiště (především posílení terminálových kapacit) s cílem uspokojit rostoucí poptávku po letecké dopravě v souladu s dlouhodobými prognózami vývoje poptávky po letecké dopravě. V případě nerealizace rozvojových plánů by rostoucí poptávka po letecké dopravě ze spádové oblasti musela být obsluhována s využitím letišť v okolních státech (dále bude rozpracováno v aktualizaci Koncepce letecké dopravy).“
A je to tady, návrh, který by v jiných městech po celém světě byl potenciálně výbušný a vedl by k letům podrobného odborného posuzování a veřejných konzultací, je náhodně vhozen bez jakéhokoli zdůvodnění, kromě náznaku - formulovaného spíše jako hrozba - že pokud se to neudělá, budou lidé létat ze zahraničních letišť. Myšlenka integrovaného přístupu s využitím jiných dopravních prostředků, které by lidi dopravily na výhodnější letiště, než je Praha, není vůbec zvažována. Celkově je letecká doprava považována za něco spíše odděleného a nepodstatného pro hlavní účel plánu.
Čím si vysvětlujete toto zvláštní oddělení letecké dopravy od všech ostatních druhů dopravy? Jedním z rozumných vysvětlení je, že ve srovnání s ostatními zeměmi EU Češi využívají leteckou dopravu na dlouhé vzdálenosti v rámci hranic jen zřídka. A přitom, jak jsme viděli, letecká doprava je pro dokončení cesty z domova na letiště významně závislá na ostatních druzích dopravy v pohraničí. Ještě jedno vodítko najdeme na straně 82 v části „Koncepce letecké dopravy“, kde je tato věta:
„Letecká doprava je jediným dopravním oborem, jehož dopravní infrastruktura je financována na základě finanční efektivity a návratnosti.“
Co to podle vás znamená? Myslím, že to znamená, že ministerstvo se vzdalo jakékoli odpovědnosti nebo zájmu ovlivňovat rozvoj letecké dopravy v zemi - vše nechalo na trhu. A to je zase odpověď na mou původní otázku, jaké cíle jsou dány vrcholovému managementu Letiště Praha a ostatních letišť. Odpověď je strohá a upřímně řečeno zjednodušená: zvyšovat počet cestujících a zvyšovat zisk; z tohoto zisku financovat rozvoj svého letiště; předstírat „konkurenci“ letištím za hranicemi. Pokud nebudete schopni dlouhodobě dosahovat zisku, můžeme vaše letiště zavřít. Ale skutečné vlastnictví jiných letišť než pražského vypadá chaoticky. Všechna jsou v konečném důsledku vlastněna veřejnými orgány, ale neexistuje jasná jednotná šablona vlastnictví a každé letiště k tomu přistupuje individuálně, bez jakéhokoli pokynu nebo vedení ze strany ministerstva dopravy, v našem zastoupení.
A toto jsou důsledky: V době, kdy píšu tento článek. Je to nepochopitelný příběh, v médiích se objevuje zpráva o tom, že Pardubice odmítly velkou příležitost získat příjmy od společnosti, která chtěla otevřít servis a opravnu letadel. Ať už je na tomto příběhu cokoli správného a špatného, je zde velmi patrný nedostatek národního strategického směřování.
Co se týče velkého letiště pod přímou ministerskou kontrolou, Letiště Praha nezvládlo nárůst zavazadel, zřejmě proto, že neplatilo dostatek lidí, kteří by zajistili potřebné zdroje. Pražské letiště nemá přímé železniční spojení s městem, protože ho ministerstvo dopravy nikdy nepovažovalo za prioritu ve srovnání s jinými státními infrastrukturními projekty, především silničními, ale v poslední době i dálkovými železničními. Pražské letiště často porušuje noční zákaz na lety (viz tento příspěvek od „Ivana“ na Zdopravy.cz). Dokonce i Pardubice se odpoledne zavírají, protože už nemají žádné lety.
A proto říkám, že dokud nebudeme mít skutečně integrovaný národní dopravní plán, který nahradí tento vadný dokument, budete pravděpodobně i nadále dlouho čekat na pražském letišti na svá zavazadla nebo na bezpečnostní kontrolu svého letu. Vedení letiště vás chce odbavit co nejvíce a přitom utratit co nejméně peněz, aby byl váš celkový zážitek alespoň přijatelný.
Vítejte doma!
