Článek
Úterý 12. července 1932 začalo v Otrokovicích hustou mlhou. V nížině kolem řeky Moravy se držela nízko nad zemí a zakrývala okolí firemního letiště na Bahňáku. Na ploše čekal celokovový letoun Junkers F 13 a s ním cesta, která měla Tomáše Baťu během několika hodin dopravit do Švýcarska.
Šestapadesátiletý podnikatel mířil do městečka Möhlin na břehu Rýna, kde jeho firma budovala nový závod. Ve Švýcarsku tehdy pobýval také jeho syn Tomáš, kterého chtěl otec před plánovaným odjezdem do Severní Ameriky navštívit. Cesta tak spojovala pracovní povinnosti s rodinným setkáním.
Letadlo pro Baťu představovalo běžný pracovní prostředek. Rozrůstající se podnik působil v řadě zemí a rychlé spojení mezi závody šetřilo celé dny cestování. Baťova firma využívala vlastní leteckou dopravu, budovala letiště v Otrokovicích a spojovala létání s obchodní expanzí. Šéfpilot Jindřich Brouček patřil k nejzkušenějším mužům podnikového letectva. V předchozím roce doprovázel Baťu také při dlouhé cestě do Indie.
Tomáš Baťa na fotografii zveřejněné v časopise Letectví v březnu 1932, čtyři měsíce před smrtí.
Ranní počasí však odlet komplikovalo. Hustá mlha omezovala dohlednost přímo nad letištěm, zatímco okolní letecké stanice hlásily klidné počasí. Start byl přibližně o hodinu odložen. Baťa měl svůj přílet oznámený v Curychu na desátou hodinu a na pokračování cesty trval.
Takové rozhodnutí odpovídalo tempu, v němž dlouhá léta pracoval. Baťa vyžadoval přesnost a rychlé plnění úkolů. Čas vnímal jako výrobní hodnotu a každé zdržení jako překážku, kterou je třeba odstranit. Letecká doprava tento způsob uvažování dokonale vystihovala. Vzdálenost mezi Zlínem a zahraničními pobočkami dokázala zkrátit z celého dne na několik hodin.
Zodpovědnost za let nesl pilot Brouček. Byl držitelem pilotního diplomu od roku 1924 a dobový tisk jej po havárii popisoval jako spolehlivého dopravního letce. Znal Baťovy stroje i místní letiště. Ráno sledoval mlhu a čekal na okamžik, kdy se alespoň částečně roztrhá.
Krátce před šestou se dohlednost na chvíli zlepšila. Záznam města Otrokovice klade start na 5 hodin 52 minut, zatímco některé dobové noviny uváděly obecně čas kolem šesté hodiny. Motor Junkersu se rozběhl a letoun se vydal po letištní ploše. Na palubě seděli pouze Baťa a Brouček.
Stroj se odlepil od země a zamířil do mlhy. Před sebou měl cestu do Švýcarska. Za sebou nechával továrny a město, jehož podobu Tomáš Baťa během několika let zásadně proměnil. Let ale trval jen několik minut.
Pád v mlze
Letoun Junkers F 13 po startu vystoupal pouze několik desítek metrů. Pilot Jindřich Brouček se ocitl v husté vrstvě mlhy, která zakrývala letiště, tovární budovy i okolní terén. Stroj během několika minut změnil směr a objevil se poblíž papírny na Bahňáku. Poté prudce zamířil k zemi.
Letadlo dopadlo přibližně patnáct metrů od oplocení továrního areálu. Městské prameny uvádějí pád z výšky kolem dvaceti až třiceti metrů. Náraz rozlomil přední část stroje, utrhl podvozek a části konstrukce rozmetal po okolí. Trup se zaryl do měkké půdy nedaleko papírny.
Na místo přiběhli lidé pracující na okolních polích a zaměstnanci blízkých provozů. Dobové zprávy se v popisu posledních okamžiků obou mužů rozcházejí. Část tisku psala o okamžité smrti Tomáše Bati i Jindřicha Broučka. Jiná zpráva uváděla převoz těžce zraněného Bati do zlínské nemocnice a jeho úmrtí během dopoledne. Pozdější přehledy pracují s verzí, podle níž oba muži zemřeli při nárazu.
Pilot Brouček zůstal v otevřeném kokpitu. Podle svědectví stále svíral řídicí páku, což vytvořilo obraz letce, který se do posledního okamžiku pokoušel stroj vyrovnat. Baťa seděl vedle něj na místě pozorovatele. Uzavřená kabina pro cestující v zadní části letounu utrpěla podstatně menší poškození. Dobový tisk proto upozorňoval, že místo vedle pilota výrazně zvýšilo následky nárazu.
První zprávy nabízely několik vysvětlení. Jedna verze tvrdila, že Brouček při pokusu o návrat zachytil o vedení u papírny. Další spojovala pád s náhlým selháním motoru. V tisku se objevila také mylná informace o nárazu do obytného domu. Z místa havárie přicházely útržkovité výpovědi a přesný pohyb stroje v mlze žádný svědek souvisle nesledoval.
Vyšetřovací komise se později přiklonila ke ztrátě prostorové orientace pilota. Brouček po vstupu do mlhy postrádal viditelný horizont a pevné body na zemi. Při letu v malé výšce měl na opravu směru pouze několik sekund. Spolehlivý Junkers se tak ocitl v poloze, ze které už pilot nedokázal vybrat pád před střetem se zemí.
Junkers F 13 patřil ve své době k pokročilým dopravním letounům. Šlo o celokovový jednomotorový dolnoplošník, který firma Baťa používala od roku 1929. Konkrétní stroj nesl označení D-1608 a poháněl jej motor Junkers L5. Konstrukce měla dobrou pověst a samotný typ létal v mnoha zemích. Hlavní roli při katastrofě proto získaly podmínky nad letištěm a poloha letounu krátce po vzletu.
Havárie okamžitě přitáhla představitele úřadů a letectva. Ještě během dopoledne přiletěl do Zlína předseda vlády František Udržal s leteckými důstojníky. Na místo dorazil také moravskoslezský zemský prezident Jan Černý. Trosky stroje zůstaly středem vyšetřování, zatímco do Zlína začaly proudit první zprávy z celé republiky.
Během jediného rána zemřel podnikatel, který spojoval rychlost s pokrokem a letectví považoval za důležitou součást moderního obchodu. Stroj určený k překonávání vzdáleností ukončil jeho cestu jen několik set metrů od firemního letiště. Tomáši Baťovi bylo šestapadesát let.
Zlín bez Bati
Zpráva o smrti Tomáše Bati dorazila do Zlína během několika desítek minut. Výroba pokračovala, celý podnik však pracoval pod tíživým dojmem katastrofy a městem se rozezněly sirény. Zaměstnanci přicházeli k hlavní bráně, kde se objevilo smuteční oznámení. Náhlá havárie zasáhla místo, jehož chod byl s Baťovým jménem spojený téměř na každém kroku. Tomáš Baťa stál v čele firmy a od roku 1923 zastával také funkci zlínského starosty.
Během jeho působení se původně malé moravské město proměnilo v rychle rostoucí průmyslové centrum. Továrna nabízela práci tisícům lidí a určovala rytmus jejich každodenního života. Firma stavěla domky pro zaměstnance, školy i zdravotnická zařízení. Baťova rozhodnutí zasahovala do výroby, podoby ulic i fungování městské správy. Jeho smrt proto znamenala osobní ztrátu a současně prudký zásah do systému, na kterém Zlín stál.
Do města začaly přicházet kondolence od politiků, podnikatelů a zahraničních obchodních partnerů. O havárii psaly československé i zahraniční noviny. Baťa už tehdy patřil mezi nejznámější podnikatele střední Evropy a jeho obuvnická síť působila ve více než dvaceti zemích. Smrt muže, který spojil své jméno s moderní výrobou a prudkým růstem Zlína, se stala událostí celostátního významu.
Pohřeb se konal 14. července 1932, dva dny po havárii. Obřad začal ve dvě hodiny třicet minut odpoledne v továrním areálu. U rakve promluvili zástupci podniku a veřejného života. Smuteční průvod poté vyrazil mezi továrními budovami za zvuku sirén. Za rakví kráčela Baťova manželka Marie se sedmnáctiletým synem Tomášem a dalšími členy rodiny.
Na katafalku leží rakev Tomáše Bati, pod ní je umístěna rakev pilota Jindřicha Broučka.
Průvod pokračoval přes město k radnici a kostelu. Ulice zaplnili zaměstnanci, obyvatelé Zlína i lidé, kteří přijeli z okolních obcí. Dobové odhady hovoří až o padesáti tisících účastníků. Celé rozloučení trvalo přibližně šest hodin. Závěrečná část cesty vedla na nový Lesní hřbitov, jehož založení Baťa sám inicioval.
Tomáš Baťa a pilot Jindřich Brouček byli pohřbeni vedle sebe. Jejich hroby dostaly jednoduché černé žulové desky podle návrhu architekta Františka Lýdie Gahury. Střídmá podoba odpovídala prostředí Lesního hřbitova a baťovskému důrazu na jednoduchost. Místo se postupně stalo jedním z hlavních bodů zlínské paměti.
Firma mezitím řešila otázku dalšího vedení. Tomáš Baťa ve své závěti určil jako nástupce svého nevlastního bratra Jana Antonína Baťu, který v podniku působil už řadu let. Řízení rozsáhlé společnosti převzal společně s Dominikem Čiperou a Hugem Vavrečkou. Čipera se zároveň stal novým starostou Zlína.
Nové vedení navázalo na připravené investice a pokračovalo v budování zahraničních závodů. Baťův podnik měl propracovanou strukturu s vedoucími jednotlivých provozů, pravidelným vyhodnocováním výsledků a samostatným hospodařením dílen. Zakladatel držel rozhodující autoritu, každodenní chod firmy však zajišťovaly stovky vyškolených pracovníků. Tento systém umožnil pokračovat ve výrobě hned po jeho smrti.
Za Jana Antonína Bati následovala další expanze. Vznikaly továrny v Evropě i Asii a firma rozšiřovala výrobu do nových oborů. V roce 1935 zaměstnával koncern přibližně 65 tisíc lidí a jeho prodejní síť zahrnovala kolem 5 500 obchodů. Zlín získal další tovární budovy, školy a výraznou správní budovu číslo 21, později známou jako Baťův mrakodrap.
Město začalo svého zakladatele připomínat také architekturou. František Lýdie Gahura navrhl prostranství ve svahu nad centrem a skleněnou stavbu věnovanou Baťově památce. Památník Tomáše Bati byl slavnostně otevřen 12. července 1933, přesně rok po havárii. Do jeho interiéru byl umístěn letoun připomínající stroj, ve kterém Baťa zahynul.
Interiér Gahurova památníku s replikou letounu Junkers F 13.
Náhlá smrt pomohla vytvořit obraz podnikatele, který celý život podřídil práci a tempu vlastní firmy. Ve veřejné paměti zůstaly jeho úspěchy, přísné požadavky na zaměstnance i představa člověka, který dokázal vystavět průmyslové město téměř od základů. Havárie tento příběh uzavřela ve chvíli, kdy firma dosahovala největšího rozmachu.
Tomáš Baťa zemřel několik stovek metrů od závodů, které nesly jeho jméno. O dva dny později procházela jeho rakev stejnými ulicemi, jejichž podobu pomáhal určovat. Tovární sirény tehdy doprovodily muže, podle jehož hodin žil celý Zlín.
P. S. Tomáš Baťa celý život šetřil čas, osud mu nakonec odměřil pouhých šestapadesát let. Jestli chcete podpořit další články o lidech, kteří změnili svou dobu, budu rád za malý příspěvek. Díky, že čtete.
Zdroje:
