Jak moc jiné je hybridní auto?

Na úvod - tento článek není vyčerpávajícím technickým popisem, spíše je to souhrn vlastních zkušeností a názorů. Berte to prosím tak. Bydlím na okraji Prahy a po okolí se pohybujeme autem. Do naší městské části však funguje skvělé vlakové spojení a vlaky sem ve špičce jezdí co 15 minut. Člověk je od nás za 25 minut na hlavním nádraží. jenže když máte malé děti, organizují vám život jejich kroužky. A tam, kam se nedá jednoduše dojet MHD, nastupuje auto.

Nelehkou volbou automobilu jsme prošli před mnoha lety a  pořídili jsme rodinné MPV nazvané Mazda 5. Předcházel tomu podrobný výběr, kdy jsme zvažovali různé značky a různé parametry a dospěli k tomu, že nejvíce nás oslovují auta japonských značek. Mazda 5 byla skvělé auto, které mělo zadní dveře posuvné a s malými dětmi to byla ideální volba. Taky nás mohlo v autě cestovat 7. Značná nevýhoda se projevila později - spotřeba paliva ve městě. Auto si dokázalo říct i o více než 10 litrů benzínu na 100 kilometrů. A to už se nám zdálo dost. Nebylo to lehké rozhodnutí, ale dospěli jsme k závěru, že auto vyměníme. Koupíme nějaké kombi s lepšími provozními náklady. Z mnoha různých důvodů jsme nakonec zakotvili zase u japonských značek. Byl začátek roku 2014 a náš výběr se smrskl na dva modely Honda Civic Tourer a Toyota Auris Touring Sport. Šlo o automobily v provedení kombi. Obě auta stála přibližně stejně a nabízela podobný komfort výbavy. Zbývala poslední věc - zajít se na obě auta podívat do autosalónů. Jako první jsme navštívili Toyotu. Námi vybrané auto zde bylo, mohli jsme si jej projít, sednout si do něj a už jsme se chystali na testovací jízdu, když se na nás obrátil prodejce. Řekl, že nás poslouchal a naše argumenty a že ví, že máme jakýsi finanční strop, ale že by měl k dispozici tzv. předváděcí auto a relativně málo kilometry, zato v nejvyšší výbavě a se značnou slevou. Přiznal, že cena je lehce přes náš strop, ale říkal, že má jednu vekou a nespornou výhodu - je to hybrid.

Malá odbočka - nechci suplovat Wikipedii v tom, co je hybridní pohon, ale náš hybrid měl benzínový motor o objemu 1,8 litru a k tomu ještě elektrický motor. Celá soustava nabízela 100 kW a spotřeba byla papírově kolem 4,5 litru na 100 kilometrů. To je dosaženo mimo jiné tím, že spalovací motor běží v tzv. Atkinsonově režimu, který optimalizuje poměr výkonu a spotřeby. V autě tak byla baterie, ale čistě na baterii umělo auto ujet asi 2 kilometry. Baterie se nijak nenabíjela, veškerá elektrická energie se do ní dostávala jako odpadní energie při brždění (tzv. proces rekuperace) nebo z generátoru. Vše je však automatizováno, řidič prostě jen šlape na plyn a na brzdu. Auto má automatickou převodovku, která je do města ideální. Dalším důležitým prvkem je to, že dnes se v autech běžně používají 3 kategorie hybridního pohonu: Prvním je tzv Mild hybrid (MHEV). To je pohon, kdy je v soustavě jen malá baterie a jen jeden elektromotor. Elektromotor pomáhá nejčastěji při rozjezdu, kdy jsou emise CO2 největší a příznivě se projevuje na snížení emisí. Z podrobnějšího pohledu ale řidiči nic nepřináší - ani spotřeba není nižší. Je to jen věc, která je příznivější pro ekologii. Druhá kategorie tzv. Full hybridů (HEV) je ta, kterou disponuje i náš hybrid. Auto má elektromotor (obvykle více) a baterii, na kterou ujede vůz jen několik kilometrů. Baterie v autě se ale nijak nedobíjí. Toto auto má ale v soustavě elektromotor a benzínový motor nižší spotřebu a při nižších rychlostech dokáže dokonce jet jen a pouze na elektřinu. Ale řidič to nemůže nějak výrazně ovlivnit, spalovací motor odpojuje či připojuje elektronika. Třetí kategorií jsou tzv. plug-in hybridy (PHEV). Ty mají nejblíže elektromobilům. Baterii lze v autě dobíjet z klasické elektrické sítě, ale stále je tu spalovací motor, na který můžete jet v případě, kdy máte baterii prázdnou. Na baterii lze ujet několik desítek kilometrů až do cca 100 km. Je to takový mix klasického elektromobilu a klasického auta se spalovacím motorem.

Na zkušební jízdu jsme odjeli v hybridu (HEV). A musím říct, že jízda v něm měla něco do sebe. Po příchodu domů jsem se vrhnul na získávání informací o hybridním pohonu v Toyotě. Zjistil jsem, že průkopníkem na tomto poli je model Prius, který se vyrábí už od roku 1997. To auto je tak trochu zvláštní a ne moc praktické, co se týká karoserie. A model Auris byl první, který měl parametry „normálního“ auta. A to tak, že všechny verze (benzínový, naftový motor a hybridní varianta) měly naprosto stejné rozměry a velikost kufru. Baterie totiž byly umístěny pod zadními sedadly. A tohle byl obchodně dobrý tah. Byla to odzkoušená technologie z Priusu zabalená do kabátu rodinného kombíku, navíc u Toyoty s nezvykle nadčasovým a nenudným vzhledem. Byl to také model, který navazoval na veleúspěšný model Corolla, který se rozhodla Toyota uložit k ledu. S tímhle autem jsme nakonec najeli asi 120 000 kilometrů. A nemohli jsme si stěžovat. Když jsme ho pořizovali, věřili jsme tomu, že po nějaké době, až ho budeme prodávat, budeme ale narážet na českou skepsi - no jo, hybrid, „vyflákané“ baterky a elektronika. Nekoupím. Nechceme. O tom ale později.

Naučili jsme se s autem více „plachit“ (jízda s autem, když sundáte nohu z plynu), protože tohle je ten okamžik, kdy se začne nabíjet baterie. Důležité je dodat, že ale řidič nikde nic nepřepíná, chová se k autu jako k jakémukoliv jinému autu s automatickou převodovkou. A po městě auto umí zázraky. Naprosto hravě se s ním jezdí se spotřebou pod pět litrů na 100 kilometrů, často i blíže čtyřem litrům. Velmi často se auto přepíná do módu jízdy bez spalovacího motoru, jen na baterii. Denní trasa dlouhá asi 17 kilometrů s několika světelnými křižovatkami se v běžném provozu dá na baterii ujet kolem 13 kilometrů! Až tak je rekuperace účinná. Spalovací motor se totiž automaticky zapíná až při rychlosti kolem 60 km/h. Po městě jezdíváte 50 km/h a auto se snaží používat elektromotor. A daří se mu dobře.

Navíc je auto sice vybaveno spoustou elektroniky (a v dnešní době už to není zase až tak neobvyklé), ale také chybí některé části běžných aut. Například v autě není spojka a třeba ani „zpátečka“ a přesto auto umí jet dozadu. Jak je to udělané? Na couvání se používá elektromotor, který se prostě roztočí na opačnou stranu! Auto bylo poměrně bezúdržbové a obrazně jsem do něj lili benzín, vodu do ostřikovačů, občas zkontrolovali olej. A jednou za rok do servisu na prohlídku. Toyota dává 10 let záruky na baterii v autě, musíte ale jednou za rok přijet na přeměření a kontrolu. I prostorově to bylo zajímavé auto - rodinné kombi. Navíc ve velmi dobré výbavě. Spoustu prvků jsem v autě nikdy neměl a říkal jsem si, že je ani nepotřebuju. Ale zvyknete si na ně. Mluvím třeba o couvací kameře.

Jaké nevýhody auto má? Jedna z největších je ta, že není homologováno pro montáž tažného zařízení. Nemyslím si, že bych chtěl za ním „tahat“ vozík, spíše jen držák na jízdní kola. Přece jenom rodinné auto. Ale dokázali jsme přežít, kola jsme vozili na střeše. V očích lidí, kteří s autem přišli do styku poprvé, byly projevy hybridního pohonu. Nejprve tzv. trolejbusový efekt. Když auto dojíždí na křižovatku a rekuperuje, zvuk, který slyšíte připomíná jízdu trolejbusem. Není to obtěžující, jen nezvyklé. Další zvukový projev spočívá v tom, že automatická převodovka se (nejblíže asi tzv. planetová převodovka, možná lépe řečeno typ e-CVT od Toyoty), která nemá moc společného s běžnými převodovkami, ale spíše se blíží variátoru u skútru. Nemá smysl to technicky rozebírat, podstatný fakt je ten, že motor prakticky neslyšíte a to ani při startování či vypínání. Když ovšem najíždíte třeba na dálnici a potřebujete rychlou akceleraci, slyšíte konstantní hluk motoru, který se ale nemění. Představte si to tak, že zařadíte v klasickém autě jedničku a šlápnete na plyn. V otáčkách se z motoru ozývá podobný hluk, jako u e-CVT. Tohle je v recenzích jeden z nejčastěji zmiňovaných faktorů, na kterých si v Toyotě musíte zvyknout. Tohle je vlastnost tohoto auta. Motoru se nic neděje, ale někoho, kdo to slyší poprvé, to může zarazit.

I další projev souvisí se zvukem, respektive s jeho absencí. Když toto konkrétní auto jede na elektromotor, nemá generátor zvuku. Což je fajn, ale zkuste s ním jet např. na parkovišti před hypermarketem. Velmi rychle se dostanete do situace, kdy vás chodci neslyší a nereagují, případně paní s nákupním vozíkem vůbec neví, že za ní jede krokem auto. Taky cyklisté, ke kterým se ve městě přiblížíte se začnou ošívat. Tuší, že za nimi jede auto, ale neslyší ho. A začnou se ohlížet, což kolikrát taky může být nebezpečné. Novější modely už mají za povinnost mít generátor zvuku, který je aktivní, když jedete malou rychlostí. A pak tento problém odpadá, slyšíte nějaký zvuk.

A pak přišel rok 2020. Úplnou náhodou jsem se dostal k nabídce pořídit si Toyotu Corollu a začal jsem váhat, jestli opustit 6 let starého Aurise. Jinak Toyota po 6 letech zjistila, že model Auris byl ústup stranou (v názvu) a tak nová generace Aurise už zase nese jméno Corolla. I tak však jde o úplně nové auto, které je velikostně blíže většímu modelu Avensis, jehož výroba byla ukončena v roce 2018. Corolla tak asi není úplně přímý nástupce Aurisu.

Argument, který úvahy přerušil a nasměroval, byl ten, že po autech tohoto typu je v autobazarech mohutná poptávka. Úplně přesně naopak, než jsme v době nákupu uvažovali. Lidé se totiž přesvědčili o kvalitách hybridních aut a v podstatě se ojetý hybrid profiluje jako naprosto bezproblémové auto s minimem závad a totální spolehlivostí. A tak jsme našeho Aurise prodali a pořídili Corollu. Nastaly drobné „komplikace“ při úvahách, jaký model zvolit. A nakonec jsme pořídili variantu se silnějším motorem. Projevuje se to na spotřebě, která je zhruba o 0,4 l na 100 km vyšší než u předchozího auta. Ale motor má objem 2l místo 1,8 l a výkon narostl ze 100 kW na 136 kW. A na jízdě je to znát.

Ve výbavě došlo k posunu, přibylo více bezpečnostních prvků (i povinných), ale asi nejzajímavější je ten fakt, že čistě na baterii se dá je i v rychlosti kolem 90 km/h. A to dává autu nový zajímavější rozměr. S dojezdovou vzdáleností na baterii se nic nezměnilo, auto je živější, zvukový projev kultivovanější. A design auta (je hodně osobní) je zase o kus vylepšenější. Nový model také ještě nemá generátor zvuku. Sestra, která vlastní ještě o dva roky mladší kus ale už generátor má. Nový model už má homologovanou možnost tažného zařízení, třeba pro nasazení nosiče kol a i nějaký přívěs připojíte, ovšem jen do 750 kg jeho váhy.

Pojďme si to shrnout :

Osobně si myslím, že hybridní pohon v autech má smysl. Je pravda, že české zákony vám při provozu tohoto auta nedávají žádnou výhodu (není levnější dálniční známka nebo silniční daň), některá města nabízejí zvýhodněné poplatky za parkování. Zároveň to není auto pro ekologické super fandy - pořád je zde benzínový motor. Na druhou stranu ojetiny jsou spolehlivé a není nutno se jich bát.