B-24 Liberator: Příběh nejpočetnějšího těžkého bombardéru všech dob

Je léto 1942. Nacistická válečná mašinérie sice předchozí zimu narazila na své limity před branami Moskvy, avšak nyní Wehrmacht na východní frontě znovu rychle postupuje. Po druhé bitvě o Charkov a těžkých bojích o Voroněž je dobyt Rostov na Donu a německým vojskům se tak otevírá cesta ke Stalingradu a strategicky klíčovým kavkazským ropným polím. V severní Africe vojska Osy právě dobývají přístav Tobruk a Rommelovy jednotky překračují hranice Egypta, aby se pokusily dosáhnout Alexandrie a Suezu. Následně má hypoteticky dojít ke spojení německých vojsk z jihu a východu, dobytí Íránu, odříznutí Sovětů od spojenecké pomoci z jihu a získání přístupu k Indickému oceánu. Na druhém konci světa se tou samou dobou chýlí ke konci bitva o Šalamounovy ostrovy, v níž nakonec Japonci prohrají, ale rozsah jejich moci v Pacifiku zůstane nadále obrovský. Zdá se, že státy Osy mají reálnou možnost v konfliktu zvítězit. My si ale povíme o obdivuhodném a zároveň děsivém letadle B-24, který jim to později znemožní. Ne samo o sobě, pochopitelně, ale jak uvidíte, tak poměrně zásadně.

Spojené státy americké jsou toho času ve válce teprve půl roku. Kromě japonského útoku ze 7. prosince jim válku o čtyři dny později vyhlásily i Německo s Itálií. Učinit tak přes veškeré aliance s Japonci Berlín a Řím nemusely, protože Japonsko zaútočilo jako první. Dodnes není úplně jasné, co Hitlera (Mussolini byl v jeho vleku) vedlo k tomuto kroku, který učinil téměř bez konzultací se svým vojenským velením. Rázem se ocitl ve válce proti další významné velmoci světa, aniž by dokončil tažení proti Británii a SSSR. Hlavní příčinou bylo zřejmě to, že Spojené státy a Velká Británie měly i přes dosavadní americkou neutralitu uzavřeno několik vzájemně výhodných dohod. To německého diktátora již v průběhu roku 1941 nutilo USA vnímat jako nepřátelský stát dříve, než vůbec vstoupily do války. Spojené státy pak ale v pozoruhodně rychlém čase dokázaly transformovat svůj rozsáhlý civilní průmysl na světovou zbrojovku číslo jedna, která naplno pokryla potřeby vlastní armády, letectva a námořnictva a dokázala s rostoucí intenzitou zásobovat materiálem a technikou i své spojence v čele s Velkou Británií, Sovětským svazem a Čínou.

Po zahájení války proti Japonsku a jeho evropským spojencům Henry Arnold coby vrchní velitel amerického letectva definoval s ohledem na prioritu bojišť v americké strategii a s přihlédnutím k technologické úrovni nepřátel německou Luftwaffe jako protivníka číslo jedna. V této fázi války byla vedle britského RAF nejzkušenějším a leteckými bitvami nejvíce zoceleným letectvem světa. Nepřítelem číslo dvě se stala ponorková složka německé Kriegsmarine, která tou dobou drtila ve vodách Atlantiku spojenecké konvoje zásobující evropská bojiště. Japonci byli považováni za druhořadé protivníky, byť jejich letecká technika na počátku konfliktu proti USA starší americké letouny často překonávala.

Už na začátku června 1942 se na základnách v Anglii začaly formovat první jednotky americké 8. letecké armády, která se v následujících třech letech měla proměnit v nejmocnější leteckou sílu na světě. Páteř této gigantické vzdušné flotily tvořily dva typy těžkých čtyřmotorových bombardovacích letounů. Starší a osvědčenější Boeingy B-17 Flying Fortress (Létající pevnost), vyráběné firmou Boeing se sídlem v Seattlu a modernější, ale na pilotáž náročnější stroje B-24 Liberator (Osvoboditel) od firmy Consolidated se sídlem v kalifornském San Diegu. Zatímco létající pevnosti jsou dodnes vnímány díky filmům jako Memphiská kráska jako ikonické symboly americké vzdušné nadvlády, Liberatory v jejich stínu odvedly poctivý kus práce a bylo jich nakonec vyrobeno mnohem více. Pojďme si nyní vyprávět o těchto impozantních strojích, které však nebyly stvořeny k obdivu nýbrž zkáze, a které také svým posádkám neodpouštěly sebemenší chybu.

Příběh B-24 začal v roce 1938, kdy armádní letecký sbor Spojených států (USAAC) žádal po firmě Consolidated, aby zahájila licenční výrobu Boeingů B-17, které tehdy měly sloužit především k patrolám u pobřeží USA. O jejich budoucím nasazení k bombardování průmyslu a infrastruktury v srdci území protivníka se zatím neuvažovalo, protože izolacionistické Spojené státy se na konci 30. let soustředily především na vlastní obranu. Společnost Consolidated se ale navzdory požadavkům armády rozhodla vyvinout vlastní a modernější těžký bombardér pod pracovním názvem Model 32.

V lednu 1939 USAAC zadal specifikaci na letoun s vyšší rychlostí a lepší stoupavostí, než měla B-17. Tato propozice se jevila, jako by byla šitá na míru právě novému letounu od společnosti Consolidated. Tak vznikl prototyp XB-24, který svůj první let absolvoval v prosinci 1939.  Bez bomb dosahoval maximální rychlosti 439 km/h, po úpravách v únoru 1941 pak až 499 km/h. Přes všechnu snahu inženýrů však ve finále byly výkony podobné jako u B-17, takže B-24 představovaly pro mnohé plánovače zklamání. Liberatory dosahovaly nepatrně vyšší horizontální rychlosti a doletu a měly vyšší nosnost pum, odolnost konstrukce a dostup byly oproti B-17 naopak horší.

Stroje si krom USAAC objednali v dubnu 1940 i Francouzi, po pádu Paříže o dva měsíce později byla ale jimi poptávaná letadla odeslána Spojenému království. Letouny pro Brity měly samosvorné palivové nádrže, pancéřovou ochranu posádky a střelecké věže vyzbrojené dle požadavků britského letectva. USAAF (Armádní letectvo Spojených států – fakticky přejmenovaný USAAC od roku 1941) obdrželo své první stroje B-24 až v polovině roku 1941.

Liberatory byly týmem společnosti Consolidated vyvinuty s velkou péčí a oproti konzervativněji pojatým B-17 disponovaly mnoha netypickými a zajímavými technickými řešeními. Výrazným poznávacím znakem se stala především elegantní Davisova křídla o velkém rozpětí a rozměrné dvojité vertikální stabilizátory, převzaté z prototypu létajícího člunu Consolidated XP4Y Corregidor. Křídlo s nízkým koeficientem odporu bylo vhodné pro vyšší rychlosti a dlouhý dolet, mělo však velké plošné zatížení a trpělo zvýšenou námrazou ve velkých výškách, což poškozovalo jeho konstrukci až do té míry, že mohlo dojít ke ztrátě vztlaku. Ta se projevovala i při přistávání, kdy mohly B-24 ošklivě a neočekávaně poskočit směrem dolů a roztříštit se o zem. Při nouzových přistáních na vodu se letouny měly tendenci zlomit, takže se je posádky raději snažily buď za každou cenu dostat na základnu, nebo z nich včas vyskočit. Udržet s nimi let v početných a těsných bombardovacích formacích bylo pro jejich piloty mnohem obtížnější než u B-17, protože rozměrná úzká křídla v kombinací s krátkým a zavalitým trupem vedla k nestabilitě, která neustále vyžadovala pozornost a korekci. Tam, kde B-17 poháněly elektrické systémy, jako v případě ovládání podvozku, nebo vrat pumovnice, využívaly B-24 hydrauliku. Zásah hydraulického systému v boji byl mnohem problematičtější, protože vše na něm závislé buď okamžitě selhalo, nebo se muselo za vypětí všech sil ovládat ručně, zatímco u B-17 mnohdy postačilo provizorně spojit přerušené dráty.

Už při výcviku posádek v USA došlo k řadě fatálních leteckých katastrof, protože posádky na Liberatory přecházely z menších a na pilotáž méně náročných cvičných strojů a nezvládaly včas odhalit všechny záludnosti nemilosrdných čtyřmotoráků. Pilotovat Liberatory rovněž vyžadovalo od dvojice jejich pilotů velkou fyzickou sílu a oba se tak typicky střídali v poměrně krátkých časových intervalech, aby mnohahodinové bojové mise fyzicky zvládli. Často se žertovalo, že piloty Liberatorů lze poznat podle vypracovaných svalů. Posádky B-17 oproti tomu tvrdily, že se jejich letouny pilotují téměř samy.

V trupu B-24 se nacházely dvě neortodoxně řešené pumovnice zakryté posuvnými panely, které se stahovaly podél trupu podobně jako rolety a díky tomu kladly i při otevření minimální aerodynamický odpor. Každá z nich měla rozměry a kapacitu celé pumovnice B-17 - celkem obě pojaly až 3 600 kg pum. Mezi prostorem pro bomby vedla úzká kovová lávka pro posádku, jejíž přecházení bylo zvlášť strašidelné, pokud byly pumovnice otevřeny. Jako první těžké bombardéry amerického letectva měly B-24 také příďový podvozek. Ten byl zajímavý tím, že hlavní kola se zatahovala do křídel namísto do motorových gondol, což bylo pro takto rozměrný bombardér vskutku netypické řešení. Protože byla křídla umístěna poměrně vysoko, byly nohy hlavního podvozku nezvykle dlouhé. Rané verze B-24 charakterizovaly rozměrné prosklené rámované přídě, zatímco pozdější Liberatory měly na témže místě otočnou střeleckou věž, která částečně vyřešila problém s velkou zranitelností při čelních útocích nepřátelských stíhačů Luftwaffe.

Negativně byla oproti konkurenčním B-17 hodnocena větší subtilnost konstrukce. Kvůli nižšímu dostupu byly B-24 náchylnější k poškození či sestřelení nepřátelským flakem. To však nezabránilo jejich produkci v obřích sériích a nasazení u bombardovacích jednotek na všech myslitelných bojištích světa. Zvláště se díky delšímu doletu uplatnily v Pacifiku, kde do poloviny roku 1943 úplně nahradily B-17 a až do příchodu rozměrnějšího a modernějšího Boeingu B-29 Superfortress tvořily až do konce roku 1944 páteř tamních bombardovacích jednotek. Objevily se také na africkém, evropském a čínsko-barmsko-indickém válčišti.

Co B-17 a B-24 spojovalo, bylo to, že neměly přetlakový trup, takže jejich posádky byly za bojových akcích ve velkých výškách vystaveny mrazu a další nepřízni počasí. Tím trpěli zejména střelci u velkých otevřených oken na bocích letounu. Elektricky vyhřívané kombinézy a rukavice byly těžkopádné a posádku omezovaly v pohybu. I přes objemný trup byly vnitřní prostory B-24 pro posádku stísněné. Nejmenší člen party byl typicky střelec v kulovité otočné věži na spodku letounu, kde v poloze plodu čekal na nepřátelské stíhače a mnohdy jej zastihla strašlivá smrt v momentě, kdy se mechanismus věže zasekl a nemohl se dostat ven, nebo byla jeho věž doslova ustřelena a on se řítil bezmocně vstříc zemi. Nejosamělejším člověkem v letadle pak býval zadní střelec, daleko od ostatních, kteří se potkávali v přední části trupu.

Ač byli američtí letci profesionálové, kteří podstoupili dlouhý a náročný výcvik, nic je nemohlo připravit na to, co je čekalo ve vzduchu při leteckých bojích. Z náletů se vracely pochroumané stroje s těžce zraněnými, nebo mrtvými členy osádek, často plné krve, šrapnelů a průstřelů. Jakýkoli zásah do kyslíkového systému mohl být fatální a do masek s mikrofony se při nejtěžších náletech více zvracelo než mluvilo. Během zásahů strojů z okolních formací nepřátelskými stíhači nebo dělostřelectvem letci s hrůzou sledovali pády letadel, jejich lámání ve vzduchu, často doprovázené řevem plným beznaděje a strachu z blízké smrti, který postupně zanikal v děsivém elektronickém šumu. Oproti operacím pozemní armády byl způsob vedení letecké války naprosto odlišnou záležitostí. Zatímco jeden den si na základně mohli letci vychutnávat pivo a tančit s anglickými děvčaty, další odpoledne prolétali černými oblaky výbuchů a s hrůzou sledovali stroje s kamarády, které se neovladatelně řítily k zemi. Sebemenší chyba mohla vést k tragédii. V mracích nebo mlze se často stroje ve formacích míjely jen o centimetry. Tato kombinace euforie a posléze extrémního stresu se často podepisovala na jejich psychice více, než dlouhodobý pobyt pěšáků na frontové linii.

O produkci strojů B-24 se starala mimo jiné továrna Willow Run, gigantický areál koncernu Ford, vybudovaný jihozápadně od Detroitu ve státě Michigan a možná nejslavnější letecká továrna všech dob. Svůj rozkošný název fabrika nesla podle nedalekého potůčku, který meandroval okolo vrb v takřka pastorální krajině nedaleko města Ypsilanti. Ve době války zde ale vzniklo něco mnohem méně poetického, totiž největší průmyslová hala na světě. Architektem pozoruhodného závodu byl Albert Kahn, pruský rodák židovského původu, který ve dvanácti letech emigroval se svými rodiči z Německa do Detroitu a poté, co se rychle naučil anglicky a vystudoval, se začal živit jako architekt. Zabýval se především průmyslovými konstrukcemi a v prvních desetiletích dvacátého století navrhl celou řadu automobilových továren pro firmy jako Packard, Cadillac, či Ford. Od konce dvacátých let Kahn spolupracoval se svolením americké administrativy s vládou Sovětského svazu. Ta navzdory komunistické propagandě adresované domácím bezprávným masám již od dob Lenina úzce kooperovala s USA v průmyslové oblasti a snažila se pochytit co nejvíce z proslaveného amerického industriálního know-how. Zkušený stavitel se stal hlavním konzultantem pro sovětské architekty, kteří v rámci Stalinových pětiletých plánů budovali v zemi obrovské průmyslové kombináty. V Moskvě Kahn založil vzdělávací architektonický institut a mimo jiné pomohl navrhnout obrovský traktorový závod ve Stalingradu, který byl zprovozněn roku 1930 a o dvanáct let později se v jeho rozvalinách vedly nejúpornější boje Wehrmachtu proti Rudé armádě v rámci stalingradské bitvy.

Ve Willow Run Kahn na začátku čtyřicátých let naplánoval hlavní tovární budovu s celkovou plochou téměř 330 000 m2 včetně výrobní linky pro bombardéry B-24 o délce 1 600 metrů. Liberatorů zde vzniklo téměř sedm tisíc, avšak i přes impozantní produkční čísla se mamutí podnik potýkal s celou řadou problémů. Dlouhou dobu se zde nedařilo splňovat standardy kvality běžné v kalifornských závodech Consolidated, mimo jiné proto, že většina zaměstnanců sem byla Fordem přidělena z civilního automobilového průmyslu a s produkcí letadel zejména na počátku výroby (rok 1942) neměla žádné zkušenosti. Z Detroitu, odkud významná část dělníků do Willow Run dojížděla to bylo hodinu cesty autem, na benzín a pneumatiky však existoval v době války v USA přídělový systém, a to mnoho lidí od práce zde odrazovalo. Ve Willow Run také docházelo ke značné fluktuaci dělníků a vysoké míře pracovních absencí. Zakladatel průmyslového impéria Henry Ford, kterému bylo v době vstupu Ameriky do války téměř osmdesát let a podle zlých jazyků se z něj stal poněkud zlomyslný stařík nadto potlačoval vliv odborů, což k dobré atmosféře na pracovišti také nepřispívalo. Zpočátku odmítal Ford zaměstnávat ženy, což však musel brzy neochotně přehodnotit, protože řada mužů byla odvedena do armády.

Liberatory se i díky Willow Run staly nejprodukovanějšími bombardéry všech dob. Jen tato jediná továrna, celkově jedna z pěti, kde se B-24 montovaly, chrlila ze svých bran na vrcholu produkce v roce 1944 každou hodinu jeden Liberator. Vrcholu výroby závod dosáhl v srpnu 1944, kdy zde za jediný měsíc sjelo z linky 428 kusů B-24. Součástí rozlehlého areálu bylo i letiště, odkud se zkontrolované letouny chystaly na přelet na domovské základny v zámoří. Tovární osádky měly přímo v areálu k dispozici zázemí a přes tisíc lůžek na spaní, zatímco čekaly na to, až jejich stroje výrobní linka dokončí. V roce 1945 Ford ve Willow Run dokázal většinu B-24 zkompletovat během pouhých dvou devíti hodinových směn. Nejpočetnější variantou typu se stala verze B-24J s 6 678 vyrobenými kusy. Celkově bylo postaveno přes 18 400 B-24, což z nich dělá nejen nejvyráběnější vojenské letadlo USA druhé světové války, ale i nejprodukovanější těžký bombardér všech dob. Více se za války vyrobilo už jen Šturmoviků Il-2, Messerschmittů Bf 109, Focke-Wulfů Fw 190, Spitfirů a Polikarpovů Po-2. To vše byly ale jednomotorové stroje, ne čtyřmotorové kolosy s prázdnou váhou přes šestnáct tun a rozpětím křídel přes třicet metrů!

Vedle toho měl koncern Consolidated-Vultee řadu továren v Kalifornii, Texasu, Tennessee, Pensylvánii, Louisianě a Michiganu. V domovském San Diegu vznikly dva areály pro masovou produkci B-24, ve kterých jich dohromady smontovali přes devět tisíc. V Downey na předměstí Los Angeles firma Vultee ještě zvládla postavit jedenáct a půl tisíce cvičných letounů BT-13 a BT-15.

Krátce před japonským útokem na Pearl Harbor byly dva Liberatory amerického letectva vybaveny fotoprůzkumnou technikou a měly sloužit ke sledování japonských základen na Marshallových ostrovech a Karolínách (obě souostroví Japonci okupovali už od roku 1914). Jeden z těchto letounů byl zničen na havajské základně Hickam Field hned 7. prosince 1941. Po vstupu USA do války bylo zrekvírováno asi sedm desítek letounů určených původně pro dodávky do Velké Británie. Od ledna 1942 pak operovaly Liberatory sporadicky z Jávy, odkud měly brzdit japonský postup v Nizozemské východní Indii. Japonci ale souostroví brzy obsadili a nizozemská koloniální armáda zde v březnu 1942 kapitulovala.

Prezident Roosevelt po Pearl Harboru nařídil armádnímu letectvu podniknout odvetné nálety na japonské mateřské ostrovy v co nejbližším možném termínu. To ovšem s ohledem na obrovské vzdálenosti v Pacifiku a rychlý japonský postup nebylo vůbec snadné. Plukovník Harry E. Halverson shromáždil na letišti Fort Myers na Floridě třiadvacet strojů B-24D a více než dvě stovky důstojníků. Nová jednotka, pojmenována neoficiálně HALPRO (Halverson Project) měla dle plánu opustit se svými letouny Spojené státy a přes Karibik, Brazílii, střední Afriku, britskou Palestinu a Indii odletět až do Číny. Japonci ale mezitím jejich plánovanou základnu v čínském Če-ťiangu obsadili, a tak se plány změnily.

Halverson se svými muži nakonec dorazil do Súdánu a následně se HALPRO usídlilo na základně RAF Fayid v severozápadním Egyptě. 11. června 1942 odtud podniklo třináct B-24 první americkou misi proti cíli v Evropě - rumunským ropným polím v Ploješti. Letouny po odbombardování cíle měly přistát v Iráku. Jeden ze čtyřmotoráků shodil své pumy už na rumunský přístav Costanta, zbylých dvanáct Liberatorů nad Ploješť dorazilo v poměrně nízké výšce okolo čtyř tisíc metrů. Kvůli špatné viditelnosti a nezkušeným posádkám však letouny způsobily rafinerii jen minimální škody. Na cílovou základnu Habbaníja v Iráku doletěly pouze čtyři letouny, pět jich dorazilo na jiná místa v Iráku a Sýrii a čtyři stroje přistály a zůstaly internovány v neutrálním Turecku. Tuto úvodní akci tedy můžeme považovat spíše za fiasko než úspěšný nálet.

Halversonova jednotka se následně přetransformovala na 376. bombardovací skupinu, která pak úspěšně decimovala ze základen v Tunisku, Libyi, Egyptě a Palestině různorodé cíle ve Středomoří. Vedle toho Liberatory používala od roku 1942 i 98. bombardovací skupina, která do Palestiny dorazila během konce června. Tyto jednotky se postupně zařazovaly do řad 9., 12. a nakonec 15. letecké armády, která vzlétala od roku 1943 z nově obsazených základen v Itálii.

Dalším místem, kde se od roku 1942 formovaly americké bombardovací jednotky byla Velká Británie. Nejslavnějšími jednotkami vybavenými Liberatory v rámci 8. letecké armády se staly 44. a 93. bombardovací skupina. Ztráty při úvodních denních akcích však byly enormní. Mezi listopadem 1942 a březnem 1943 přišla jen 44. skupina o 13 z 27 prvotně nasazených letounů B-24. V této době ještě stratégové USAAF věřili, že přesně cílenými útoky na uzlové body průmyslu nepřítele, jako jsou továrny na kuličková ložiska, letadla, nebo zdroje surovin mohou snadno vyřadit protivníka z války. Za pomoci přísně tajných a velmi přesných pumových zaměřovačů Norden byli američtí bombometčíci schopni trefit cíl o velikosti barelu ropy, ovšem v ideálních cvičných podmínkách a za jasné oblohy v USA, ne v oblačném počasí a za setrvalé palby flaku nad Evropou.

Velitel nově zformované osmé letecké armády Carl Spaatz začal od roku 1942 uplatňovat strategii denních náletů prostřednictvím těsně sevřených formací (boxů) bombardovacích letounů, které měla podle předválečné doktríny dostatečně chránit kombinovaná palebná síla jejich palubních střelců. 7. října 1942 se první velké mise osmé armády, náletu na francouzské město Lille účastnilo okolo stovky B-17 a B-24, doprovázených stíhačkami RAF, včetně nových Spitfirů Mk.IX a amerických letounů P-38 Lightning. Nepřátelští němečtí stíhací piloti zde poprvé zjistili, jak obtížné je s jejich stávající výzbrojí velké a odolné americké „Viermoty“ sundavat z nebe. Jejich oblíbenou taktikou se stalo útočit na formace čelně a pokud možno co nejdříve zabít piloty. Jak se ale experti Jagdwaffe shodovali, vletět do vzájemně se palbou střelců kryjící formace amerických strojů bylo jako prolétat jiskrami vznikajícími při svařování. Taktika boxů tedy alespoň částečně fungovala, nebyla ale všespásná.

Arnold byl brzy nucen část zdrojů nové osmé armády odklonit ve prospěch operace Torch, čili vylodění v severní Africe na podzim 1942, což americké letecké síly v Evropě až do příchodu další techniky a personálu v následujícím roce oslabilo. Také se ukázalo, že předválečná teorie přesných náletů bombardérů, které úspěšně proniknou nad cíl bez stíhací ochrany za bílého dne je překonaná. Luftwaffe útočila nad západní Evropou a Německem na formace amerických bombardérů především silně vyzbrojenými jednomotorovými letouny Messerschmitt Bf 109 a Focke-Wulf Fw 190 a v kombinaci s děsivě účinnou protiletadlovou palbou flaku ze země americké ztráty prudce narůstaly. Arnold žádal více moderních doprovodných stíhacích strojů a přídavné palivové nádrže pro prodloužení jejich doletu. Ty ale přibývaly jen pomalu.

Po více než roce od Halversonova testovacího náletu na Ploješť se nad toto místo Američané vrátili znovu. Už na konferenci v Casablance v lednu 1943 byly rumunské palivové závody označeny za klíčový cíl, protože tou dobou zajišťovaly okolo třetiny veškeré ropné produkce zemí Osy. Podle odhadů spojeneckých stratégů mohla jejich likvidace zkrátit válku až o půl roku. 1. srpna 1943 tak při operaci Tidal Wave podniklo přes 160 Liberatorů ze základen v Libyi nálet na Rumunsko, a to bez jakéhokoli stíhacího krytí. Problémy začaly už na cestě k cíli, kdy se vedoucí letoun zřítil do moře, což způsobilo všeobecné zděšení a zmatek u ostatních posádek. Protože Němci se na možný útok na Ploješť dobře připravili, na domovské základny se z této akce již nikdy nevrátilo 54 letounů B-24 a přes pět set členů jejich posádek. Pouze 88 Liberatorů doletělo zpět do Benghází, jiné skončily utopené ve Středozemním moři, další byly internovány v Turecku, nebo byly odkloněny na britská letiště na Kypru. Poslední přeživší letouny, které se z akce vrátily, strávily ve vzduchu neuvěřitelných šestnáct hodin.

Velké ztráty při operaci Tidal Wave lze přičíst zejména tomu, že stroje B-24 útočily z malé výšky na skutečně mocně bráněný cíl. Ploješť byla v roce 1943 čtvrtým nejlépe chráněným místem v Evropě po Berlínu, Vídni a Porúří, tedy defacto nejnebezpečnějším cílem mimo samotnou Říši. Rafinérie nebyly ani tímto útokem významně poškozeny a zakrátko obnovily svou produkci. Strategický význam ropy byl ve druhé světové válce naprosto zásadní a mnoho velkých bojových operací souviselo právě se snahou se jí zmocnit, ať už šlo o anglo-sovětskou invazi do Íránu v létě 1941, nebo již zmiňovanou japonskou ofenzívu proti Nizozemské východní Indii na přelomu let 1941 - 1942 a tažení Wehrmachtu k ropným polím Baku a Kavkazu v létě 1942. Německý přístup k palivu z Ploješti definitivně utnulo až sovětské obsazení Rumunska v srpnu 1944. V roce 1945 už německá armáda takřka žádné pohonné hmoty neměla a i jejich náhradní a nákladná výroba v syntetických rafinériích byla v troskách.

Během postupně se zintenzivňujících denních operací nad Německem během roku bombardéry USAAF neustále narážely na silnou obranu. Britové kvůli tomu už dávno přešli takřka výhradně na noční útoky pod rouškou tmy, Američané ale setrvávali u strategie denního bombardování. V létě 1943 měla Luftwaffe jen v západní Evropě permanentně k dispozici okolo dvou tisíc stíhacích letadel. Na konci roku 1943 pak na tomto válčišti Němci shromáždili okolo poloviny své celkové letecké síly, a to i přesto, že obrovské počty strojů si žádala východní fronta a bojiště v Itálii. Německým Messerschmittům a Focke-Wulfům čelily rychlé a dobře vyzbrojené americké stíhačky P-47 Thunderbolt a P-38 Lightning, jejich dolet jim ovšem neumožňoval doprovázet bombardéry nad vzdálenější cíle. Tyto problémy definitivně vyřešil až příchod dálkových stíhaček P-51 Mustang v roce 1944, které dokázaly ze základen v Británii doletět až nad Protektorát a v řadách 8. armády takřka bez výjimky nahradily letouny P-38 a P-47.

Série náletů na Schweinfurt a Řezno mezi srpnem a říjnem 1943, kterou podnikly především B-17 si vyžádaly enormní ztráty a Německo dokázalo těmito akcemi narušenou průmyslovou výrobu ke zděšení Američanů rychle obnovovat. Na konci války, po svém zajetí, se německý ministr zbrojení a Hitlerův dvorní architekt Albert Speer nechal slyšet, že kdyby se angloamerické nálety soustředily primárně na německé elektrárny a energetickou infrastrukturu, jeho země by z války byla vyřazena mnohem dříve. Proč tak nebylo ve vyšší míře nikdy učiněno, ačkoli spojenecké strategické nálety postupně zdevastovaly nacistický průmysl, podniky na výrobu syntetického paliva, klíčové železniční uzly, a dokonce i celá města, zůstává dodnes nezodpovězenou otázkou.

Ač nakonec stanula ve stínu mocnější a početnější 8. letecké armády dislokované v Británii, pro nasazení B-24 byla zvlášť důležitá 15. letecká armáda, která se zformovala v listopadu 1943 v Tunisu a následně začala operovat z komplexu letišť Foggia v jihovýchodní Itálii. Spojenci předpokládali, že příznivější klimatické podmínky na jihu Evropy pomohou doplnit útoky na klíčová místa Osy i v době, kdy v Anglii bude panovat ošklivé počasí. Zároveň se otevřel širší prostor pro nálety na cíle v Rakousku, jižním Německu, jižní Francii, okupovaném Protektorátě a Polsku a také na Balkáně. Řada členů amerických posádek měla italské předky a byla Italy vítána s nadšením. Vyměňovali s italskými civilisty konzervy a potravinové dávky, kterých již byli přejedeni, za čerstvé suroviny, nebo služby jako praní prádla. Američané byli šokováni mírou chudoby Italů, které Mussoliniho válečná anabáze přivedla do absolutní bídy a Italům naopak imponovali, protože se k nim chovali vesměs slušně a přátelsky.

Velký problém představovaly zejména nálety na dobře bráněné cíle v Rakousku a jižním Německu a přelety nad Alpami, kdy letouny překonávaly horské hřebeny v poměrně malé výšce a stávaly se tak snadným cílem nepřátelské pozemní palby. Mezi časté cíle letounů B-24 z řad 15. armády patřily Athény, Vídeň, Innsbruck, Linec a Mnichov. Z cílů v Protektorátu útočily letouny 15. armády opakovaně na syntetickou rafinerii v Záluží u Litvínova (STW Brüx), nebo 25. března 1945 na Prahu.

Další významnou operací s početnou účastí B-24 byla série koordinovaných náletů USAAF a RAF na cíle v Německu v rozmezí 20. - 25. února 1944, známá pod jménem Operace Argument, nebo také Big Week (Velký týden). Hlavním úkolem bylo porazit a zničit Göringovu Luftwaffe dříve, než bude zahájena invaze do severní Francie. Nálety měly být podniknuty především na letecké továrny v jižním a středním Německu, část historiků ovšem tvrdí, že primárním cílem mělo být naopak zničení již nasazených stíhaček Luftwaffe přímo na nebi a spojenecké bombardéry měly být v podstatě návnadou. Němci se však přímé konfrontaci s americkými stíhači spíše vyhýbali a tito se zase drželi v těsných formacích s vlastními bombardéry, což jim neumožňovalo volný lov.

Po stránce bombardování tato akce Němcům nezpůsobila fatální škody, a dokonce byli schopni svou produkci jednomotorových stíhacích letadel Bf 109 a Fw 190 dále navyšovat, mimo jiné proto, že kvůli akutní potřebě obrany Říše takřka eliminovali výrobu ostatních typů, například bombardovacích, nebo transportních. 22. února byl navíc jako sekundární cíl bombardován nizozemský Nijmegen, kde zahynulo takřka osm stovek civilistů. Nakonec během velkého týdne ztratilo USAAF téměř sto strojů B-17 a čtyři desítky B-24. Luftwaffe však měla ztráty ještě horší a byla znatelně oslabena. Zatímco Američané byli schopni ztráty nahradit, Němci se se smrtí zhruba stovky stíhacích pilotů jen tak popasovat nedovedli. Nechyběly jim ani tak stroje, jako spíš piloti a dostatek kvalitního paliva. Je faktem, že v průběhu roku 1944 se američtí letci nad Německem setkávali se stíhači Luftwaffe stále méně. Velký týden také posílil sebevědomí amerických posádek. Dalším cílem se stal Berlín, na který od března 1944 za denního světla útočily především stroje B-17 doprovázené menším počtem B-24, které v noci střídaly britské Lancastery. Počínaje rokem 1945 probíhaly angloamerické nálety na německé hlavní město takřka denně. Byly výrazným přispěním k sovětské viselsko-oderské pozemní ofenzivě zahájené v lednu 1945.

Velký americký útok na Berlín proběhl 3. února 1945, kdy se do vzduchu vzneslo téměř patnáct set bombardérů 8. letecké armády, doprovázených více než devíti sty stíhačkami. Tisíc strojů B-17 se ocitlo nad metropolí třetí říše, zatímco více než čtyři sta Liberatorů shazovalo pumy na syntetickou rafinerii v Magdeburgu. Ve vzduchu se toho dne na palubách amerických strojů ocitlo přes patnáct tisíc mužů a v Berlíně přišlo o život kolem dvou a půl tisíce osob a zhruba sto tisíc jich ztratilo střechu nad hlavou. Ještě silnější nálet byl na Berlín podniknut 18. března a vcelku překvapivě se i v takto pozdní fázi války Američanům postavilo zhruba sedm desítek stíhačů Luftwaffe, kteří však byli přečísleni Američany v poměru 25:1. Válka se chýlila ke svému konci.

B-24 během druhé světové války úspěšně sloužily i u britského pobřežního a protiponorkového letectva a jejich posádky v rámci RAF tvořili i Čechoslováci z 311. čs. bombardovací perutě. Vůbec nejslavnější akcí československého Liberatoru u Royal Air Force bylo potopení německé chladící lodi Alsterufer, ke kterému došlo 27.prosince 1943. Tento plovoucí lamač blokád vezl ve svých útrobách několik stovek tun strategicky důležitých surovin, mezi něž patřil kaučuk, cín a wolfram, takže jeho zničení je považováno za vůbec největší škodu způsobenou Němcům ze strany československých pilotů.

Konverzí sériových bombardérů B-24 vznikly transportní C-87 Liberator Express a tankovací letouny C-109 pro přepravu paliva. Upravený C-87 pojmenovaný Commando používal jako svůj osobní letoun britský premiér Winston Churchill. Fotoprůzkumné varianty se označovaly jako F-7. V U.S. Navy létaly z Liberatorů odvozené stroje PB4Y-2 Privateer s jednoduchou ocasní plochou, lehce prodlouženým trupem a s motory bez turbokompresorů pro provoz v nižších výškách. Transportní verze Privateeru se pak jmenovala RY-3.

Bezprostředně po skončení války byla většina B-24 bez velkého sentimentu sešrotována. Tak bez fanfár skončila jedna velká a slavná epocha amerického armádního letectva. Námořní Privateery zůstaly v provozu ještě za války v Koreji. Je takřka neuvěřitelné, že z tisíců strojů, které byly vyrobeny, dnes létá pouze jeden. Jedná se o letoun B-24A pojmenovaný Diamond Lil. Ten byl za války přestavěn na transportní C-87 a posléze navrácen zpět do podoby bombardovací B-24 s rámovaným proskleným nosem. Druhý letoun, který je v letuschopném stavu, modernější B-24J Witchcraft s otočnou věží v přídi je od roku 2019 uzemněn.

Byla řeč o posádkách, ale na závěr článku je třeba připomenout i početný pozemní personál, který o stroje s velkou láskou a pýchou pečoval, doplňoval jim palivo, munici, nakládal do nich pumy, opravoval po návratu z misí poškození a vůbec se staral o to, aby jedna z nejsložitějších zařízení své doby dokázala pokud možno spolehlivě navrátit své piloty, bombometčíky, navigátory a střelce zpět na základny.

Jsem rád, pokud jste článek dočetli až sem. V nejbližší možné době se pokusím věnovat dalšímu zajímavému, a třeba méně známému letadlu.

Ambrose, S., V nebezpečných výšinách, Brno 2006.

Bowman, M., Bojové legendy: B-24 Liberator, Praha 2005.

Bowman, M., Boiten T. Dobyvatelé říše, Praha 2013.

Lowe, M., Svět letectví – historie a současnost, Čestlice 2008.

Miller, D., Vládcové nebes, Brno 2025.

https://www.abmc.gov/news-events/news/striking-oil-first-american-bombing-raid-over-europe-world-war-ii/

https://www.nationalww2museum.org/war/articles/bombing-berlin-biggest-wartime-raid-hitlers-capital

https://www.key.aero/article/ton-debut

https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/ploesti-had-go-180954070/

https://warfarehistorynetwork.com/article/the-bombing-of-berlin-by-doolittles-eighth-air-force/