Focke-Wulf Ta 154: anatomie jednoho velkého leteckého fiaska Třetí říše

V létě 1942 se mohlo zdát, že Německo má ve válce dobře rozdané karty. To, že již v této době narazilo na limity svých materiálních a lidských možností dosud ještě mnozí neviděli. Na klíčové východní frontě došlo k přetížení logistiky a roztříštění sil mezi dva vzdálené cíle: Kavkaz a Stalingrad. Zásobovací linie byly stovky kilometrů dlouhé. Zatímco hlavní útočné svazy postupovaly hluboko do sovětské stepi, křídla Wehrmachtu musela krýt slabé jednotky svých spojenců, mezi něž patřili Rumuni, Maďaři a Italové. V Atlantiku se chýlilo ke konci dlouhé šťastné období beztrestného lovu pro německé U-Booty. Právě končila operace Paukenschlag, během níž ponorky Kriegsmarine u východního pobřeží Ameriky a v Karibiku potopily velké množství na podobný masakr zoufale nepřipravených amerických lodí. Efektivní systém spojeneckých konvojů se však již pomalu rodil a své ovoce začal přinášet během roku 1943.

Mezitím britské bombardovací letectvo po nástupu nového velitele, „bombarďáka“ Arthura Harrise zahájilo nemilosrdnou vzdušnou kampaň proti průmyslovým i civilním cílům v Říši. Již na začátku března 1942 se podle nové direktivy útočilo na Essen, zásadní cíl v oblasti Porúří. V noci z 28. na 29. března podniklo Royal Air Force první rozsáhlejší nálet na německé město, starobylý hanzovní přístav Lübeck, který byl zároveň významným kulturním centrem. Útok proběhl ve třech vlnách a zničil rozsáhlé oblasti historického centra. Harris prohlásil, že Lübeck připomíná svou zástavbou spíše dříví na podpal než lidské sídlo. Každopádně se Britové rozhodli, že v této fázi války je pro ně snazší s jistotou zničit město průměrné velikosti a menšího významu, než selhat při útoku na velký a dobře bráněný průmyslový cíl.

Na konci května 1942 byl podniknut rozsáhlý nálet více než tisícovky letadel na Kolín nad Rýnem. Harris si přál útok podniknout raději na Hamburk, ale rozhodlo počasí a zároveň fakt, že vzdálenost nad Kolín pokrýval nově zavedený rádiový navigační systém Gee. Útok na Kolín byl prvním v historii, při němž byla využita taktika soustředěného proudu bombardérů, které přehltily německou protivzdušnou obranu. Rozhodla čistá matematika a britští plánovači si spočítali, kolik strojů mohou ztratit v důsledku nepřátelské palby ze země, útoků nočních stíhačů, případně při vzájemných srážkách v těsných formacích. Proud šesti až sedmi stovek bombardérů byl široký až šestnáct kilometrů a umožnil odbombardování cíle v rekordně krátkém čase. Zatímco letouny, které dříve nad cíle přilétaly po individuální trase mohly útočit až čtyři hodiny a tím tak přivábit noční stíhače Luftwaffe, bombardovací proud zkrátil čas na přibližně hodinu a půl. Ztráty RAF během nočních náletů poklesly po zavedení nové taktiky na necelá čtyři procenta.

Mužem, jehož pověst utrpěla silnou ránu byl pochopitelně velitel německého letectva, říšský maršál Hermann Göring. Nejprve popíral vážnost situace, případně vyvíjel intenzivní tlak na podřízené velitele. Odmítal uvěřit oficiálním zprávám, které po útoku na Kolín hovořily o tisících zničených budov. Podstatnou dávku maršálova hněvu nakonec schytali noční stíhači Luftwaffe. Aby toho nebylo málo, na obloze se začaly stále častěji objevovat nové britské letouny de Havilland Mosquito, které způsobily v řadách Luftwaffe zděšení. Univerzální a velmi rychlý stroj měl dřevěnou konstrukci a mohl sloužit jako těžký denní i noční stíhač, klasický či torpédový bombardér, nebo jako fotoprůzkumník. Göring zuřil, že německý letecký průmysl není schopen vyprodukovat něco podobného.

Polní maršál Erhard Milch, který zodpovídal za německou leteckou výrobu svolal v září 1942 konferenci, na níž se řešila otázka použití dřeva jako konstrukčního materiálu pro čtyřmotorový bombardér. Protože se ukázalo, že stavbu velkého letounu nebude možné v dohledné době realizovat, uvažovalo se alespoň o dvoumotorovém rychlém bombardéru, který by se stal protějškem obávaného britského Mosquita. Firma Focke-Wulf přišla záhy s návrhem dvoumotorového letounu Ta 211 smíšené konstrukce s dvojicí motorů Junkers Jumo 211F o vzletovém výkonu 1 340 koní. 50 % konstrukce mělo být ze dřeva a 50 % z kovu a ostatních materiálů. Značná část draku měla být z bukové překližky. Letoun měl být vyzbrojen dvojicí dozadu střílejících kanonů MG 151 ráže 20 mm a měl být schopen nést tunu pum (buď jednu SC 1000, nebo dvě SC 500), nebo kontejnery s kazetovou municí. Podvozek stroje byl zatím klasický, se záďovou ostruhou. Za vývoj Ta 211 zodpovídal šéfkonstruktér firmy Focke-Wulf Kurt Tank.

Rostoucí intenzita spojeneckých náletů vedla maršála Milcha k tomu, že nechal přehodnotit konstrukci Ta 211, a z rychlého bombardéru se tak měl primárně stát těžký noční stíhač. Stávající stroje využívané pro tuto roli, jako Messerschmitt Bf 110 a Junkers Ju 88 nepatřily mezi špatné letouny a díky novým metodám navádění a vylepšeným radarům byly schopny úspěšně lovit britské bombardéry, chyběl jim ale vývojový potenciál do budoucna. Jejich celokovová konstrukce se rovněž s pokračující válkou stávala z důvodu nedostatku strategických surovin problematickou.

Bylo rozhodnuto, že Ta 211 dostane radar FuG 212 Lichtenstein a další elektronické vybavení. Pevnou výzbroj měla tvořit dvojice kanonů MK 103 ráže 30 mm a dvojice MG 151 ráže 20 mm. Všechny čtyři zbraně měly být instalovány v trupu. Třetí návrh z října 1942 poprvé obsahoval příďový podvozek a v listopadu byl typ přeznačen na Ta 154. Největší problém spočíval v tom, že německý letecký průmysl neměl dostatek pracovníků, kteří by měli zkušenosti s překližkovou dřevěnou konstrukcí draku letounu, a motory Jumo 211 se jevily jako nepříliš vhodné pro budoucí použití. Produkce lehčích a výkonnějších motorů Jumo 213 stále vázla a až do roku 1943 se nedařilo dodávat je ve větších počtech, přestože byly poprvé představeny už v roce 1940.

Konkurenční firma Heinkel navíc pracovala na vývoji vlastního nočního stíhacího letounu He 219 Uhu, který se jevil perspektivně, nicméně projektu házeli klacky pod nohy právě Göring a Milch. Zejména Milch se netajil hlubokou osobní antipatií vůči šéfovi Heinkelu a argumentoval, že kvůli zaběhlé standardizaci nemá smysl zavádět zcela nový a konstrukčně složitý letoun, jakým He 219 bezesporu byl. Zastáncem Heinkelovy konstrukce byl naopak velitel německého nočního stíhacího letectva Josef Kammhuber a jen díky němu se podařilo He 219 uvést do výroby, což ale rozzuřilo Milcha, který protlačoval právě Ta 154.

Letové zkoušky nevyzbrojeného prototypu Ta 154 V1 začaly v červenci 1943, výkon motorů Jumo 211F se však ukázal jako nedostatečný. Prototyp V3 dostal navíc těžký radar FuG 212 C-1 a očekávala se instalace nahoru šikmo střílejících zbraní a větší palivové nádrže, což hmotnost stroje dále navyšovalo. Hodnota 615 km/h, kterou Focke-Wulf původně sliboval, se tak stále více vzdalovala reálným možnostem letounu. Praktický dostup byl jen 9 400 metrů namísto plánovaných 10 400. V prosinci 1943 byl zrušen vývoj varianty Ta 154B a Technický úřad nařídil zavedení standardní verze Ta 154C s celokovovou přídí a motory Jumo 213, větší dodávky těchto motorů se ale daly očekávat až v příštím roce.

Další vývoj Ta 154 provázely pokračující technické problémy a havárie prototypů, které otřásly důvěrou v celý projekt. Podvozek se ukázal jako jedna z hlavních slabin letadla. Letové zkoušky také odhalily silné vibrace draku a riziko ztráty částí trupu při střelbě z kanonů, na což šéfkonstruktér Kurt Tank reagoval slibem, že vyvine novou a vylepšenou ocasní část pro zlepšení ovladatelnosti. Maršál Milch musel nakonec uznat, že vyvinout toužebně očekávanou kopii britského Mosquita je nemožné, protože stále nebylo k dispozici potřebné speciální lepidlo pro dřevěné konstrukce. Na konci března 1944 se do sporů vložil Göring, který se překvapivě zastal Tanka a zkritizoval Milcha za to, že zanedbává tak životně důležitý vývojový program, jakým byl právě Ta 154.

12. dubna 1944 byl Göringovi předveden jeden z prototypů v testovacím středisku v Rechlinu. Říšský maršál byl z Ta 154 nadšen a požadoval urychlený náběh sériové výroby. Přibližně o měsíc později, během schůzky v Obersalzbergu, u které byl přítomen i velitel stíhacího letectva Adolf Galland, však Tank nedovedl Göringovi uspokojivě vysvětlit, proč vývoj neprobíhá podle plánu. Generálmajor Galland, který byl sám zkušeným stíhacím pilotem prohlásil, že neočekává zásadní zlepšení ani v situaci, kdy letoun dostane vylepšené motory Jumo 213. Krátce nato Spojenci podnikli sérii náletů na produkční a testovací zařízení Focke-Wulfu v Langenhagenu a Poznani a také na výrobce lepidla Tego film, klíčového pro konstrukci Ta 154. Náhradní lepidlo Kaurit však konstrukci ta 154 rozleptávalo. V srpnu 1944 byl osud projektu zpečetěn a generální štáb letectva OKL (Oberkommando der Luftwaffe) zakázal stavbu jakýchkoli dalších strojů.

Celkově se ale projekt ukázal jako jedno velké fiasko. Původní ambiciózní plány z jara 1943 počítaly s produkcí až 500 letounů měsíčně, a to i díky plánovanému zrušení produkce ostatních nočních stíhacích letounů Bf 110 G-4, Ju 88 G-1 a Do 217 N-1/N-2. Od června 1944 se tak měly jako noční stíhačky vyrábět již jen Ta 154 a He 219. Do srpna 1945 mělo být podle německých plánovačů vyrobeno až 6 600 letounů Ta 154 (!). Údaje o tom, kolik Ta 154 bylo ve skutečnosti postaveno, se v různých pramenech a literatuře liší. Většina odhadů se pohybuje kolem tří desítek strojů, některé se však nebojí sahat až k padesáti kusům předsériových letadel. Nerealizovaný projekt počítal i s upravenými letouny Ta 154 ve spojení s řídicími Fw 190 v systému Mistel pro ničení odolných cílů. Podle dnešních historiků nepředstavovaly problémy s lepidlem při konstrukci Ta 154 ten nejzásadnější problém. Mnohem více vadily neuspokojivé výkony a také fakt, že se na podzim 1943 objevil Dornier Do 335 s tandemovými motory a vynikající rychlostí, který se zdál být mnohem perspektivnějším. Malý počet Ta 154 se měl objevit u 3./Nachtjagdgruppe 10 a u III./Nachtjagdgeschwader 3. Několik Ta 154 se podle dokumentů z jara 1945 mělo utkat s britskými Mosquity a žalostně při tom selhat.

_________

Zdroje informací:

Publikace a weby:

Dietmar, H., Focke-Wulf Ta 154, Luftwaffe Reich Defence Day and Night Interceptor, 2021.

Griehl, M., Focke-Wulf Ta-154, 1999.

Lepage, J. D., Aircraft of the Luftwaffe 1935-1945, 2009.

plane-encyclopedia.com/ww2/focke-wulf-ta-154-moskito/