Historie amerického vojenského letectva II. (1930-1939)

V říjnu 1929 došlo k pádu burzy v New Yorku a následně začala vleklá a hluboká světová hospodářská krize. Drastické škrty se brzy projevily i na provozu Armádního leteckého sboru Spojených států (USAAC). Nejhorší situace panovala v letech 1932-1934, kdy se veškeré negativní efekty ekonomické deprese projevily naplno. Aby toho nebylo málo, v únoru 1934 byla prezidentem F. D. Rooseveltem zadána armádě přeprava letecké pošty. Stalo se tak po odhalení skandálu s dohazováním kšeftů velkým leteckým společnostem za prezidentování Herberta Hoovera o čtyři roky dříve. Armádní letecký sbor však na takový úkol nebyl vůbec připraven a v těžkých zimních podmínkách došlo v krátkém čase k řadě fatálních havárií, které si vyžádaly životy třinácti amerických vojenských letců. Celou záležitost patřičně rozmázl americký tisk a prezident přepravu zásilek přes všechny předchozí pochybnosti raději vrátil soukromým přepravcům. Ti na rozdíl od armádního letectva provozovali modernější stroje a využívali již osvědčený systém údržby a navigace. Ukázalo se, že v protikladu k soukromým pilotům ti armádní nedovedli létat v noci a za ztížených meteorologických podmínek, protože na výcvik těchto dovedností nezbývaly peníze.

Počet absolventů pokročilého leteckého výcviku setrvale klesal až do druhé poloviny třicátých let a někteří důstojníci, kteří byli propuštěni z aktivní služby se znovu hlásili zpátky jako vojíni, jen aby mohli dále létat a pobírat alespoň nějaké peníze. Počet skupin letectva se sice zdvojnásobil ze sedmi na patnáct, ale šlo o pouhou kosmetickou změnu na papíře. Počty letadel i pilotů byly silně poddimenzovány. Ruku v ruce s tím, jak ve třicátých letech začaly k jednotkám přicházet výkonnější a na servis draků a motorů stále náročnější stroje rostly i náklady na jejich údržbu, takže se omezoval počet letových hodin. Piloti trávili více času teoretickou přípravou a studiem taktiky v učebnách na zemi, což sice vedlo k rozvoji analytického a strategického myšlení, ale zároveň k úpadku praktických pilotních dovedností. Armádní velení upřednostňovalo vývoj bombardérů coby levnější alternativy nákladného námořnictva k obraně pobřeží, zatímco vývoj nových stíhacích letadel trestuhodně zaostával. V době, kdy dopravní společnosti přepravující poštu a cestující uváděly do provozu moderní celokovové rychlé jednoplošníky, létali američtí armádní stíhači na pomalých dvouplošnících s pevným podvozkem. Za to, že v době narůstajícího ohrožení na přelomu třicátých a čtyřicátých let provedlo americké letectvo pozoruhodně rychlou transformaci na moderní vzdušnou sílu vděčilo nadšencům, kteří v době krize vše naplánovali s předstihem a jakmile se otevřely peněžní kohoutky, své vize byli schopni rychle přetavit do konkrétní podoby.

Ačkoli se článek věnuje primárně armádnímu letectvu, je třeba zmínit i dva incidenty, k nimž došlo v rámci amerického námořnictva a které měly zásadní dopad na další vývoj letectví. 4. dubna 1933 dopadla za špatné viditelnosti a bouře do vod Atlantiku nedaleko východního pobřeží USA vzducholoď amerického námořnictva USS Akron která sloužila jako létající letadlová loď pro pět parazitních stíhaček Curtiss F9C Sparrowhawk. Zahynulo 73 osob ze 76 na palubě. Katastrofa Akronu byla do té doby vůbec nejhorší leteckou havárií co do počtu obětí (při hrozivě vypadajícím zřícení německé vzducholodi Hindenburg o čtyři roky později zemřelo 36 lidí). 12. února 1935 pak havarovala během bouře u pobřeží Kalifornie sesterská vzducholoď Akronu, USS Macon. Z početné posádky přišli o život jen dva členové, zbývajících 81 bylo zachráněno, mimo jiné díky vybavení záchrannými vestami, kterými Akron nedisponoval a také díky méně chladné vodě Pacifiku.

V září 1935 ještě vzlétla další během finanční krize vyvíjená a stavěná armádní polovyztužená vzducholoď TC-14 coby poslední a nejmodernější konstrukce pro tento účel v USA. Program dalšího vývoje vzducholodí pro námořnictvo či armádu byl však posléze opuštěn.

Od roku 1927 do roku 1931 velel armádnímu leteckému sboru generálmajor James E. Fechet (1878-1948). Během jeho úřadování letectvo zažilo počátek krize, ale nikoli dobu nejhorších úspor, takže se rozrostlo ze zhruba 1 000 letadel na 1 700 na počátku 30. let. Bylo založeno výcvikové centrum letectva v San Antoniu, které získalo přezdívku „West Point nebes“. Fechet také inicioval vývoj letounu Boeing YB-9, prvního celokovového a jednoplošného bombardéru USAAC, který se ovšem nevyráběl sériově ve větších počtech a do služby v letectvu vstoupila jen hrstka jeho prototypů, které zůstaly ve službě až do poloviny 30. let.

V roce 1931 Fecheta nahradil, a do roku 1935 letectvo řídil generálmajor Benjamin D. Foulois (1879-1967). Po celé funkční období úzce spolupracoval s americkým kongresem a snažil se zajistit budoucnost vzdušných sil i v období největších finančních škrtů. Na počátku 30. let se naštěstí před letectvem ruku v ruce s rostoucím doletem bombardérů otevřela možnost širší obrany pobřeží, a tak příliv peněz úplně nevyschl. Když se v roce 1932 ukázalo, že nově vyvíjené dvoumotorové bombardéry Martin B-10 jsou rychlejší než doprovodné stíhačky Boeing P-12, staly se jednoplošné bombardovací letouny prvořadou prioritou. Letectvo také začalo s vypisováním propozic k vývoji dálkových čtyřmotorových bombardérů, které v budoucnu vedlo k nástupu těžkých B-17 a B-24. Fouloisovu pozici však nahlodal již zmiňovaný skandál s doručováním pošty v roce 1934, takže následně z funkce odstoupil. Ve druhé polovině 30. let se znepokojením sledoval rostoucí moc nově se rodící německé Luftwaffe a varoval před nebezpečím z toho plynoucím.

V letech 1935-1938 velel letectvu generálmajor Oscar M. Westover (1883-1938), který zahájil po odeznění nejhorší krize postupnou expanzi vzdušných sil. V této době už zuřila občanská válka ve Španělsku, která sloužila jako testovací polygon německých, italských, sovětských a dalších bojových letadel pro další světovou válku. Japonsko vedlo od roku 1937 agresi v Číně, obsadilo klíčová čínská města a rychle rozvíjelo své armádní i námořní letectvo. Necelé tři roky ve funkci Westover využil především k návštěvám vojenských letišť a tréninkových středisek. Při inspekcích jednotek dbal zejména na to, aby se zkvalitnil a zintenzivnil výcvik armádních pilotů, kteří usedali do stále rychlejších a komplikovanějších strojů. 21. září 1938 však přišel o život při letecké nehodě poblíž továrny firmy Lockheed v kalifornském Burbanku, když jeho letoun Northrop A-17 havaroval při přistávacím manévru a následně začal hořet.

Posledním velitelem USAAC, který ve funkci setrval i během výrazných organizačních změn (přerodu USAAC v USAAF) a celé druhé světové války až do roku 1946 byl jediný pětihvězdičkový generál letectva v historii, Henry Harley Arnold (1886-1950), známý též pod přezdívkou Hap. Jako jeden z vůbec prvních pilotů na světě absolvoval slavnou vojenskou akademii ve West Pointu. Původně usiloval o přidělení ke kavalerii, místo toho byl ale zařazen k pěchotě na Filipínách. Roku 1909 se služebně dostal do Paříže, kde viděl poprvé ve vzduchu letadlo, které pilotoval slavný francouzský letec Louis Blériot. Ovlivněn tímto zážitkem následně v Daytonu ve státě Ohio prošel pilotním kurzem v letecké škole bratří Wrightů a první sólový let podnikl v květnu 1911. Paradoxně zpočátku trpěl fobií z létání. Podařilo se mu jí překonat až v roce 1916, kdy pilotoval spolehlivý letoun Curtiss JN Trainer, který se vyznačoval nezáludným a jednoduchým ovládáním.

V době první světové války Arnold získal zkušenosti s vývojem a výrobou letadel a náborem a výcvikem pilotů a personálu. Po válce se však vedení americké armády dostalo do rukou konzervativních velitelů, kteří letectvo navzdory zkušenostem z bojů a technickému pokroku považovali pouze za jednu z mnoha součástí klasické armády. V červenci 1934 osobně vedl formaci deseti tehdy čerstvě zavedených bombardérů B-10 na Aljašku, kde během několika dní letci pod jeho velením zmapovali 23 tisíc čtverečních mil terénu. V pozdních třicátých letech Arnold podporoval vývoj mnoha moderních typů armádních letounů, které si posléze vydobyly vavříny za druhé světové války.

Protože měly ve 30. letech vysokou prioritu zejména bombardéry, začneme právě u nich. Na počátku 30. let byly do provozu ještě uváděny poslední bombardovací dvouplošníky Keystone B-4, B-5 a B-6. S maximální rychlostí jen okolo 200 km/h a příchodem výkonnějších nástupců se však brzy staly obstarožními a jen hrstka z nich v sekundární roli dosloužila na počátku 40. let.

Martin B-10, který do služby vstoupil v roce 1934 měl už celou řadu znaků společných s letouny druhé světové války - celokovovou jednoplošnou samonosnou konstrukci, polozatahovací podvozek, krytou kabinu pro pilota a kopilota a zakrytou otočnou střeleckou věž pro předního střelce. Hvězdicové motory Wright Cyclone dostaly aerodynamické kryty NACA snižující čelní odpor. Strojů B-10 bylo postaveno celkem 348 kusů, z čehož jich samotní Američané využili 166, zbytek v různých podvariantách obdržely státy jako Nizozemsko, Turecko, Argentina a Čína, jeden kus pro testování a reverzní inženýrství zakoupili Sověti. Podvariantou B-10 se staly letouny B-12 s motory Pratt & Whitney, část z nich byla vybavena plováky a jeden takto upravený B-12 stanovil v roce 1935 rychlostní rekord pro hydroplán s nákladem.

V polovině 30. let rovněž začala dlouhá a úspěšná historie slavné létající pevnosti, typu Boeing B-17. Požadavky armády mělo splnit letadlo, které dokáže ve výšce 3 000 metrů a s maximální rychlostí 320 km/h vytrvat ve vzduchu alespoň 10 hodin. První prototyp B-17 vzlétl v červenci 1935 (Boeing Model 299). 20. srpna 1935 absolvoval úspěšný devítihodinový testovací let ze Seattlu na letiště Wright Field v Ohiu průměrnou rychlostí přesahující 400 km/h. Později téhož roku však havaroval a byl totálně zničen, což ovšem další program vývoje typu B-17 nezastavilo.

Létající pevnost měla být původně defenzivní zbraní, ničící lodě potenciálního útočníka plavícího se k břehům Spojených států. Před polovinou 30. let nikdo neočekával, že by americké stroje mohly ze základen v USA bombardovat Evropu a výkony létající pevnosti to ani nikdy později neumožňovaly. Stroje B-17 však měly být podle propozic schopny dosáhnout z kontinentálních USA Aljašky, Havaje, či Panamy. V červenci 1940 došlo k objednávce více než pěti stovek B-17, v době japonského útoku na Pearl Harbor jich v rámci USAAF bylo však dosud méně než 200. Po vstupu USA do bojů a rozjetí americké průmyslové mašinerie však výroba prudce vzrostla a továrny Boeing, Lockheed a Vega dodaly až do května 1945, kdy byla výroba ukončena celkem 12 371 letadel.

Vedle B-17 byl ve 30. letech vyvíjen experimentální prototyp ještě většího čtyřmotorového stroje Boeing XB-15, který byl charakteristický tlustým profilem křídla, objemným trupem a zdvojenými koly hlavního podvozku. Později v roce 1943 byl XB-15 přestavěn na transportní letoun označovaný jako XC-105 a využíván k přepravě nákladu a osob v oblasti Karibiku. Dostal se i na Galapágy. V roce 1945 byl tento rozměrný a zavalitý stroj sešrotován v Panamě.

Přímým konkurentem prvního prototypu B-17 od Boeingu ve snaze nahradit stroje B-10 byl Douglas B-18 Bolo. Přesto, že byl čtyřmotorový Model 299 technicky pokročilejší než dvoumotorové Bolo, jeho vyšší pořizovací cena a následně i fatální havárie vedly k tomu, že letectvo roku 1936 objednalo právě stroje B-18. Celkem bylo vyrobeno kolem 350 těchto letounů v několika variantách. Většinu jich obdrželo americké letectvo, zbytek pak Kanada (pod označením Digby) a Brazílie. Na počátku druhé světové války už byly B-18 zastaralé, s nedostatečnými výkony, nosností a výzbrojí. V momentu napadení Pearl Harboru však stále tvořily páteř amerického bombardovacího letectva a většina z nich byla dislokována na Havaji a Filipínách, kde jich řada podlehla úvodním japonským útokům. Zbývající stroje se pak využívaly zejména pro protiponorkový boj. Roku 1942 americká Bola potopila německé ponorky U-564 a U-512, kanadský Digby pak U-520. Zajímavostí je, že Bolo sdílelo řadu společných konstrukčních prvků se slavnými a úspěšnými dopravními letouny Douglas DC-2 / DC-3. Šlo například o křídla, mírně modifikovaný podvozek, nebo hvězdicové motory Wright Cyclone.

Nepříliš početnou, ale rovněž důležitou skupinou strojů 30. let byly útočné letouny určené pro boj proti pozemním silám protivníka. Sem patřily například stroje Curtiss A-12 Shrike s výzbrojí čtyř kulometů ráže .30 (7.62 mm) instalovaných v krytech pevného podvozku. S rychlým vývojem letectví v pozdních 30. letech zastaraly, několik z nich ale úspěšně sloužilo v letectvu republikánské Číny. Poslední americké A-12 byly vyřazeny krátce po útoku v Pearl Harboru.

O něco modernějším útočným strojem s rychlostí přes 300 km/h byl Northrop A-17, jehož vylepšená varianta A-17A dostala i zatahovací podvozek. V roce 1938 se ale armádní letectvo rozhodlo, že pro útočné úkoly bude do budoucna preferovat primárně dvoumotorové stroje a podobně konstruovaná vícemístná jednomotorová letadla (jako Devastator, Helldiver a Avenger) sloužila za války primárně u námořnictva jako torpédové nebo střemhlavé bombardéry.

Navzdory upřednostňování bombardérů a defenzivní strategie v USA 30. let úplně neustrnul ani vývoj jednomístných stíhacích letadel. I když konstruktéři v Británii, Německu a Japonsku mnohdy dokázali přijít s většími technickými inovacemi, Amerika stále patřila mezi státy na vrcholu světového leteckého vývoje.

Až do roku 1932 do služby u USAAC přicházely stíhací letouny Boeing P-12, poslední vzpěrové dvouplošníky s dřevěnou konstrukcí křídel dodávané ve velkých počtech armádě USA. Celkem jich USAAC obdržel 366 kusů, 187 pak námořnictvo pod označením F4B. V exportních verzích se dodával Číně, Thajsku a dalším státům. Celkově vzniklo okolo 580 těchto letadel.

Nástupcem P-12 se stal od konce roku 1933 dodávaný Boeing P-26 Peashooter, první celokovový dolnoplošník ve službě USAAC. Stroje dosahovaly rychlosti přes 360 km/h a na počátku 30. let patřily mezi světovou špičku, se svým pevným podvozkem, otevřeným kokpitem a dráty vyztuženými nosnými plochami ale rychle zastaraly. Několik jich zůstalo ve službě ještě v době vstupu USA do druhé světové války. Jedenáct exportních Peashooterů pod označením Boeing model 281 obdržela Čína a jeden kus pak republikánské Španělsko. Objevily se i v letectvech Guatemaly a Filipín.

Gruzínský letecký konstruktér Alexander Kartveli, který žil od konce 20. let v USA a následně pracoval pro dalšího imigranta, Rusa Alexandera Severskyho, navrhl ve druhé polovině 30. let pro americké letectvo stíhačku Seversky P-35 s celokovovou konstrukcí, zatahovacím podvozkem a krytem kabiny pilota. První sériové stroje dorazily k jednotkám v roce 1937 a přes naděje, které vzbudil prototyp se ukázaly jako problematické. Potíže způsobovala například technologie „mokrého“ křídla, kdy se palivo čerpalo přímo do utěsněné konstrukce vnitřní části nosných ploch, a ne do dedikovaných nádrží. To sice šetřilo váhu a umožňovalo nést více pohonných hmot, ale těsnění nebylo dokonalé a personál si stěžoval na neustálé úniky.

Americké letectvo odebralo 77 strojů P-35. Švédsko obdrželo celkem 60 ze 120 objednaných letadel pod exportním označením EP-106 / J-9 a využívalo je pro vzdušnou ochranu Stockholmu až do roku 1946, přestože tato skandinávská země patřila ve druhé světové válce mezi neutrální státy. Zbývajících 60 Švédy poptávaných letadel zůstalo kvůli rostoucí hrozbě vstupu Ameriky do války v USA. Právě tyto P-35 se dočkaly sporadického nasazení během obrany Filipín na přelomu let 1941-1942.

Ještě o něco modernějším letounem než P-35 se stal konkurenční Curtiss P-36 Hawk. Prototyp označený jako Model 75 poprvé vzlétl v květnu 1935. Ač byl nakonec méně výkonný a dražší než P-36, vyhrál v soutěži o nový stíhací letoun USAAC Seversky se svým P-35, firma Curtiss to ale nevzdala. Nakonec dodala americkému letectvu přes 200 P-36 a exportních variant označených Hawk 75 bylo dokonce postaveno mnohonásobně více. Několik amerických P-36 se účastnilo obrany Pearl Harboru v prosinci 1941. Francouzské Hawky 75 se podílely na obraně Francie během května a června 1940 a spolu s domácími Dewoitiny D.520 patřily k nejpokročilejším a nejvýkonnějším stíhačkám, jaké měla tehdy země galského kohouta k dispozici. Britové své Hawky využívali během války zejména v Indii.

Zástavbou řadového dvanáctiválce Allison do draku P-36 vznikl v roce 1938 prototyp XP-40, který se stal počátkem velké rodiny druhoválečných letounů Curtiss P-40 Warhawk (Britové a Sověti jim dodané letouny označovali dle verzí buď jako Kittyhawk nebo Tomahawk). Různých variant P-40 se za války postavilo přes 13 tisíc kusů a staly se tak třetími nejprodukovanějšími americkými stíhačkami všech dob po Thunderboltu P-47 a Mustangu P-51.

Když v Evropě vypukla v září 1939 válka, Spojené státy se jako izolacionistická země chtěly vstupu do konfliktu vyhnout. V americkém veřejném prostoru převládala myšlenka, že se jedná o válku evropských mocností, se kterou USA nemají nic společného. Většina Američanů v roce 1939 a dokonce i o rok později, kdy již zuřily bitva o Francii a bitva o Británii, přímý vstup do války odmítala. Prezident Roosevelt i americká veřejnost ale podporovali dodávky materiálu a techniky, a tak Spojené státy od konce roku 1939 dodávaly vojenské i nevojenské zboží válčícím zemím, pokud za něj okamžitě zaplatily v hotovosti a vzaly na sebe možné riziko spojené s přepravou jejich vlastními loděmi přes Atlantik. Později v březnu 1941 pak USA přijaly zákon o půjčce a pronájmu (Lend-Lease Act), kdy Velká Británie, a později i Sovětský svaz a další válčící národy na straně Spojenců obdržely materiál a vojenskou techniku od USA zdarma a zboží buď bezplatně spotřebovaly (zničily na frontě), nebo je měly Američanům později vrátit (což se stávalo jen vzácně, protože by se transport milionů tun vybavení do USA po válce nevyplatil a většina zbraní beztak putovala po skončení bojů do šrotu).

V následujícím třetím díle tohoto seriálu se detailněji podíváme na roky 1940 a 1941, kdy již zuřila druhá světová válka v Evropě naplno a USA se připravovaly na možný vstup do konfliktu. V té době poprvé vzlétla, nebo již do armádní služby vstoupila řada zajímavých amerických letadel.

Publikace:

Chodil, J. Bojové legendy: Curtiss P-36 a Hawk 75, Praha 2009.

Lowe, M., Svět letectví - Historie a současnost, Čestlice 2008.

Němeček, V., Vojenská letadla 2 - Mezi světovými válkami, Praha 1990.

Webové zdroje:

af.mil/About-Us/Biographies/Display/Article/107811/henry-h-arnold/

af.mil/About-Us/Biographies/Display/Article/107096/major-general-james-edmond-fechet/

aerofiles.com/JBcurt-a12.html

airandspaceforces.com/chronology-1930-1939/

en.wikipedia.org/wiki/Air_Mail_scandal

en.wikipedia.org/wiki/Benjamin_Foulois

en.wikipedia.org/wiki/Keystone_Aircraft

nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/198089/boeing-p-26a/

thisdayinaviation.com/tag/martin-xb-907/