„Hranatá legenda“ jinak aneb jak Francouzi před válkou stavěli ošklivá letadla

Francie byla ve třicátých letech minulého století jedním ze států, které vyvíjely a stavěly velký počet různých druhů letadel. Na první pohled se tak mohla nezasvěcenému pozorovateli zdát jako letecká supervelmoc. Mnoho z těchto typů ale bylo ošklivých a rozporuplných, a velmi záhy po svém zavedení do služby obstarožních. Co bylo moderní v roce 1930 či 1933 už bylo v roce 1938 beznadějně zastaralé.

Francouzské letectvo se na počátku dekády řídilo doktrínou označovanou písmeny BCR - Bombardement / Combat / Reconnaissance. Vícemotorová bojová letadla tak měla shazovat pumy, být schopna ubránit se coby těžce vyzbrojené létající křižníky, a zároveň ještě úspěšně zvládat dálkový letecký průzkum. Na rýsovacích prknech se tak rodily těžkopádné univerzální letouny s rozměrnými střelišti a prostornými zasklenými trupy. Ploché panely a rovné obdélníkové plechy byly levnější a rychlejší na výrobu než složité zakřivené aerodynamické povrchy u modernějších letadel, jaká tehdy stavěli například Němci.

Koncept BCR ale narazil na brutální střet s realitou již ve španělské občanské válce, která vypukla v roce 1936, a kam některá francouzská letadla zkonstruovaná na jeho základě dorazila na pomoc republikánskému letectvu. Tyto létající krabice byly neuvěřitelně pomalé, málo opancéřované, a i přes množství střelišť slabě vyzbrojené. Proti moderním jednoplošným stíhačkám jako Messerschmitt Bf 109 neměly sebemenší šanci obstát, problémy jim ale působily i rychlejší dvouplošníky, jako třeba italský Fiat CR.32 Freccia. Doktrína BCR tak byla v polovině desetiletí opuštěna, zastaralá letadla však již byla ve výzbroji Armée de l'air a modernější typy šly teprve do vývoje. Vedle dvoumotorových letadel stavěných podle koncepce BCR byly ve třicátých letech vyvinuty a zavedeny i těžké čtyřmotorové letouny Farman (vždy s dvojicí motorů v tandemovém uspořádání na každé straně), které měly nést vysoký pumový náklad pod rouškou noci.

Před všechna negativa měly vojenské letouny, o kterých bude dále v článku řeč i několik dobrých vlastností. Rozměrná tlustá křídla vytvářela vysoký vztlak, pilotáž byla nenáročná a hranaté kolosy svým pilotům byly schopny odpustit řadu chyb. Mohly vzlétat a přistávat i z travnatých nezpevněných ploch a konstrukce byla poměrně odolná. Osádky měly v prostorných trupech dostatek místa a relativní pohodlí, při útoku stíhačů se však ocitaly ve zranitelném skleníku.

V roce 1935 volby ve Francii vyhráli socialisté a byla sestavena vláda lidové fronty. Už o rok později došlo ke znárodnění francouzského leteckého průmyslu a vznikla Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques (SNCA). Znárodnění mělo zefektivnit leteckou výrobu ve snaze čelit narůstající hrozbě války s Německem. Místo, aby vývoj modernějších typů urychlilo ale naopak situaci ještě víc zkomplikovalo a tristní stav francouzského letectva ještě prohloubilo. Soukromí letečtí výrobci z celé země se v letech 1936-1937 byli nuceni sdružit do celkem šesti společností, rozdělených podle toho, v jaké části Francie se původní firmy nacházely:

Mezi francouzskými průmyslníky znárodnění pochopitelně způsobilo zděšení. Nejvíce se mu bránil Émile Dewoitine, úspěšný podnikatel a konstruktér, jehož stíhací letoun D.520 byl na konci třicátých let nejlepší francouzskou stíhačkou, které se směle mohla měřit s letouny jako Bf 109 nebo Spitfire. Hlavní francouzští výrobci leteckých motorů Caudron-Renault, Gnome-Rhône, Hispano-Suiza a Lorraine-Dietrich znárodnění unikli, ale k jejich zestátnění nakonec stejně došlo po druhé světové válce. Na konci třicátých let však tito producenti pohonných jednotek postrádali schopnost stavět nejmodernější motory s výkonem přes 1 000 koní v dostatečném množství, což už třeba Němci, Britové a Američané zvládli.

Félix Amiot založil svou leteckou společnost v roce 1916. Ve třicátých letech produkovala mimořádně těžkopádnou sérii bombardérů Amiot 140, jejímž nejznámějším sériově vyráběným představitelem se stal typ Amiot 143. Řada vznikla na základě vládních specifikací z roku 1928 pro kategorii Multiplace de Combat – víceúčelový letoun schopný denního i nočního bombardování a dálkového průzkumu. Šlo o celokovový hornoplošník s tlustým profilem křídla, ale poměrně úzkým trupem, takže pilot a kopilot nemohli sedět vedle sebe. Profil křídla však byl tak tlustý, že se skrze něj inženýr na palubě mohl dostat k motorům Gnome-Rhône 14K o výkonu 870 koní i během letu. V roce 1939 už byly Amioty 143 považovány za zastaralé, nedostatek modernějších strojů ale znamenal, že musely čelit mnohem progresivnější Luftwaffe a posádek se na to nikdo neptal.

Ještě během bitvy o Francii bylo ve službě několik desítek provozuschopných strojů. S ohledem na slabé výkony a výzbroj se však primárně používaly pro noční útoky, s výjimkou náletu v nízké výšce na německé předmostí poblíž Sedanu za denního světla dne 14. května 1940, při němž utrpěly značné ztráty. Vznikl také jeden prototyp letounu Amiot 144, který dostal zatahovací podvozek a přepracované křídlo. Vzlétl v roce 1936, ale vzorem pro sériovou produkci se nestal. Amiot 150, postavený rovněž pouze v jediném exempláři, byla plováková verze pro námořnictvo.

Pro opravdu bizarní a unikátní konstrukci jsem do článku zařadil i jedno letadlo civilní. Továrnu Blériot vybudoval inženýr Louis Blériot v roce 1909. Na začátku století dokonce zavedl do výroby spoustu věcí ovlivňujících letectví dodnes, jako například systém ovládání letounu kniplem a nožními pedály. Pokud ale jeho firma někdy navrhla něco mimořádně podivného a navíc nefunkčního, byl to dopravní stroj Blériot 125 z roku 1930, který byl ještě v tom samém roce představen na aerosalonu v Paříži. Měl být schopen dohromady přepravit až dvanáct cestujících ve dvou oddělených trupech. V našem hranatém kontextu byl tenhle stroj až podezřele oblý, ale bylo mu to stejně k ničemu. Letové testy byly zahájeny v roce 1931, opět se ale naplnila platnost pořekadla, že když něco extrémně špatně vypadá, bude to nejspíš i špatně létat. Po katastrofálních letových zkouškách byl Blériot 125 v roce 1934 sešrotován.

Společnost Bloch zformovaná ve dvacátých letech, která se později přetavila do známé letecké firmy Dassault, začala letadla stavět na počátku třicátých let. Do této doby spadá produkce jejích dvou typů, letounů Bloch MB.200 a Bloch MB.210. Prvně jmenovaných strojů, celokovových hornoplošníků s pevným podvozkem vzniklo okolo dvou set, samotný Bloch jich však postavil jen hrstku a většina jich byla smontována v továrnách společnosti Potez. V roce 1934 ještě vzlétl jeden vyrobený prototyp čtyřmotorové varianty se slabšími sedmiválci Gnome-Rhône 7K o výkonu 350 koní, k sériové výrobě takovéto varianty se ale nikdy nepřistoupilo.

V roce 1935 zakoupilo licenci na produkci dvoumotorových Blochů MB.200 Československo, kterému chyběly větší bombardovací stroje, nezvolilo si ale právě dvakrát progresivní typ. Rozhodovala však jednoduchost licenční výroby, a nakonec naše továrny Avia a Aero postavily přes sedm desítek strojů, i když poslední z nich už rovnou přebírala po okupaci německá Luftwaffe. Němci poté některé ex-československé stroje předali Bulharsku. Tři desítky MB.200 také dodala Francie republikánskému Španělsku, žádný z nich ale občanskou válku nepřežil.

V roce 1934 poprvé vzlétl Bloch MB.210 se zatahovacím podvozkem a dolnoplošnou koncepcí. Stále ale šlo o podmotorované a zastaralé letouny. 253 kusů využívala Francie a 24 jich bylo prodáno Rumunsku, které jich z tohoto počtu obdrželo asi polovinu. Všechny vyrobené letouny MB.210 měly shodnou specifikaci s motory Gnome-Rhône 14N-10/11. V roce 1935 ještě vzlétl jediný prototyp MB.211 s řadovými motory Hispano-Suiza 12Y.

Historie továrny, kterou založil letecký průkopník Louis Charles Bréguet sahala až do roku 1911. Firma postavila v roce 1931 celokovový jedenapůlplošný bombardér s duralovým potahem Bréguet 410, který však v soutěži pro letectvo prohrál s konkurenčním Amiotem 143, a tak vznikl jen prototyp. Do pouze prototypového stádia se také dostaly letouny verzí 411 a 412. Nepatrně vylepšených strojů Bréguet 413 vznikly pouhé čtyři kusy a následovaly ještě prototypy s čísly 414 a 420. Jeden z Bréguetů 413 putoval do Španělska na pomoc republikánům.

V roce 1935 podnikl svůj první let dolnoplošný Bréguet 460 Vultur se zatahovacím podvozkem. I ten byl však v momentu testování již zastaralý. Vultur se měl v minimálně jednom exempláři dostat na pomoc republikánskému letectvu ve Španělsku. Vznikly ještě tři kusy mírně vylepšené varianty Bréguet 462, které zvládly překonat rychlost 400 km/h.

Přeborníkem ve stavbě ošklivých dopravních i vojenských letadel byla tradičně francouzská letecká společnost Farman, založená v roce 1908 bratry Henrim, Richardem a Mauricem Farmanovými. Po znárodnění leteckého průmyslu se stala součástí koncernu SNCAC. Od svého zrodu až do začátku čtyřicátých let navrhla a postavila přes dvě stovky různých typů letadel, před druhou světovou válkou jí už ale začal docházet dech. Deriváty letounu F.220 v podobě bombardérů F.221, F.222 a a jen nepatrně modernějších F.223 a dopravního letounu F.224 opravdu oko leteckého nadšence netěšily. Tyto hornoplošníky s rozpětím přes třicet metrů měly čtyři motory, dva v tažném a dva v tlačném uspořádání.

V roce 1940 byl letoun F.223.4 pojmenovaný Jules Verne prvním francouzským strojem, který bombardoval Berlín, byť měl nálet jen symbolický význam.

Francouzské námořnictvo dostalo ještě tři desítky plovákových letounů Farman NC.470 s obdobně hranatými tvary. Hydroplány tohoto typu sloužily pro výcvik a pobřežní patroly.

Historie firmy z Aubervilliers na předměstí Paříže sahala do roku 1919. V roce 1933 poprvé vzlétl její bombardér Potez 540, hornoplošník se smíšeným dřevěným a kovovým potahem na ocelovém trubkovém rámu. V době války proti Německu už většina strojů francouzského letectva sloužila v koloniích mimo Evropu. Celkem vzniklo v odvozeninách Potez 540/541/542 a 543 s hvězdicovými i řadovými motory více než 270 letadel. Osm strojů Potez 543 z deseti původně objednaných obdrželo ve třicátých letech Rumunsko. Letouny měli možnost použít v občanské válce i Španělé, kteří je překřtili na létající rakve.

_________

Zdroje informací:

Publikace:

Němeček, V., Vojenská letadla 2 - Mezi světovými válkami, 1990.

Ribeiro, J., Ledet, M., L'Amiot 143. De l'Amiot 140 à l'Amiot 150, 2013.

Ricco, P., Les avions Marcel Bloch - Tome I : Premiers succès, 2024.

Ricco, P., Les avions Marcel Bloch - Tome II : Entrée en guerre, 2025.

Webové zdroje:

aeroplanes.fr

alchetron.com

dassault-aviation.com