Kaspická příšera a spol.: Vzestup a pád ekranoplánů

Ekranoplány byly zvláštní, nízko létající stroje na pomezí hydroplánů, vodních vznášedel a hladinových plavidel. Experimenty s podobnými prostředky začaly ve dvacátých a třicátých letech v několika zemích, ale hlavním průkopníkem konstrukce plnohodnotných ekranoplánů byl od šedesátých let Sovětský svaz. V čele vývoje stál inženýr Rostislav Jevgeňjevič Alexejev (1916-1980), který už dříve navrhoval v závodě Rudé Sormovo v Gorkém (Nižnij Novgorod) rychlé křídlové čluny – hydrofoily. V tomto milionovém, pro cizince striktně uzavřeném městě vzdáleném přes 400 kilometrů východně od Moskvy sídlila i automobilová továrna GAZ a v první polovině osmdesátých let zde byl v exilu držen nositel Nobelovy ceny, fyzik a lidskoprávní aktivista Andrej Sacharov.

Ekranoplány využívaly přízemní efekt zvyšující vztlak a snižující odpor vzduchu. Křídla klasických letadel mají nerovnoměrný vztlak, který je při letu ve výšce největší blíže k trupu a nejnižší naopak na koncích křídel, kde se tvoří víry zvyšující odpor. Při velmi nízkém letu nad zemí se ale rozložení vztlaku mění, víry na konci křídel ztrácejí vliv a pod letadlem vzniká vzduchový polštář. Ekranoplány byly konstruovány pro lety nad vodou a starty a přistání na hladině, aby se v nízké výšce vyhnuly terénním nerovnostem. Jejich křídla byla poměrně krátká, zatímco vodorovné ocasní plochy v poměru k nim rozměrné. V dostatečné výšce nad hladinou bývaly instalovány výkonné proudové nebo turbovrtulové motory. U ocasních ploch mělo vysoké umístění omezit riziko poškození vodní tříští a u pohonných jednotek pak zamezit možnosti nasátí vody, nebo čehokoli jiného z hladiny.

Sověti nejprve v padesátých a šedesátých letech postavili několik rychlých křídlových člunů jako Raketa, Meteor, nebo Sputnik. To však byly stále lodě, zatímco ekranoplány svou podstatou vycházely z letadel. Křídlové čluny využívají hydroližiny, na kterých plují při vyšších rychlostech, což snižuje odpor vody a umožňuje úspornější a klidnější plavbu. Po dosažení kritické rychlosti se ale začínají projevovat jejich limity. Mění se tlak, tvoří se kavitační bubliny a může dojít až k poškození náběžných hran vodních křídel. Proto se Alexejev rozhodl dále pracovat na ekranoplánech, které se měly pohybovat těsně nad vodní hladinou a problémům s kavitací se tak vyhnout. První z nich, téměř třítunový SM-1 byl otestován v roce 1961. Jednalo se o dvacet metrů dlouhý štíhlý stroj s nekapotovaným proudovým motorem blíže nespecifikovaného typu.

Za největšího propagátora ekranoplánů u armády šlo považovat maršála a pozdějšího ministra obrany SSSR Dmitrije Fjodoroviče Ustinova který si uvědomoval jejich potenciál pro protilodní boj a překvapivé vojenské výsadky. V politických kruzích byl na začátku šedesátých let jejich hlavním zastáncem první tajemník sovětské komunistické strany Nikita Sergejevič Chruščov, který byl po návštěvě Alexejevova vývojového centra v roce 1962 ohromen dalším z pokusných ekranoplánů, typem SM-2 s motorem Tumanskij Ru19A-300. I přes to, že SM-2 byl pouze podmotorovaným technologickým demonstrátorem, Chruščova lákala představa, že budoucí výkonné ekranoplány by mohly narušit globální dominanci amerického námořnictva, aniž by Sovětský svaz musel investovat masivní finanční prostředky do rozvoje hladinového loďstva.

Právě Chruščov, který se dovedl na rozdíl od Stalina nadchnout i pro neortodoxní projekty a asymetrické vojenské strategie zajistil Alexejevovi štědrou finanční podporu pro vývoj a přístup k testovacím zařízením v Kaspickém moři. Sovětské námořnictvo s uspokojením zjistilo, že ekranoplány se mohou vyhnout námořním minám a síťovým polím a jsou nedetekovatelné pro tehdejší radary a aktivní sonary protivníka. Výrazným odpůrcem vývoje ekranoplánů byl naopak ministr loďařského průmyslu Boris Jestafjevič Butoma, který byl skeptický k jejich možnostem, a navíc trpěl osobní averzí vůči Alexejevovi, kterého považoval za příliš nezávislého a svéhlavého.

V roce 1964 byly zahájeny práce na největším ekranoplánu všech dob, typu KM (Корабль-Макет - doslova maketa lodi). Byl zařazen k sovětskému námořnictvu, ale zkušební lety podnikali na jeho palubě příslušníci letectva a sám konstruktér. S délkou trupu 97 metrů se stal skutečným obrem, delším než pozdější největší letadlo všech dob, Antonov An-225 Mrija. Rozpětí křídel činilo 37 metrů a velké šípovité horizontální ocasní plochy měly vzepětí okolo dvaceti stupňů. Za pohonné jednotky bylo zvoleno deset proudových motorů Dobrynin VD-7, osm startovacích na předních kachních plochách po čtyřech na každé straně a dva cestovní poblíž ocasních ploch. Vznikly rovněž dvě funkční, proporčně totožné makety SM-5 a SM-8 pro dodatečné testy ve čtvrtinovém měřítku, tedy o délce okolo 20 metrů a se dvěma motory Tumanskij KR7-300.

22. června 1966 byl zahájen přesun více než pětisettunového KM z mateřské továrny v Gorkém ke Kaspickému moři. Sověti se celou akci snažili utajit před zvědavými pohledy amerických špionážních satelitů. Tak zamaskovaný stroj putoval kolem Kazaně, Samary, Volgogradu a Astrachaně až ke zkušebnímu středisku u města Kaspijsk v Dagestánu po Volze pouze v noci. Trup byl vlečen v jednom kuse, ale podle více informačních zdrojů měla být demontována křídla. Délka cesty není spolehlivě doložitelná, ale dle odhadů mohl transport obdobného kolosu trvat zhruba měsíc. Před západem se celý transport nakonec podařilo skutečně skrýt.

V polovině října 1966 KM zahájil u Kaspijsku testy se zkušebním pilotem Loginovem jako kapitánem. Nejprve dosáhl rychlosti okolo 200 km/h, kdy klouzal po hladině, ale do vzduchu se nevznesl. Úvodní zkoušky ukázaly, že ještě bude třeba zpevnit konstrukci, než vystoupá výše nad vodu a také lépe zamezit přístupu vody k motorům. První skutečný let proběhl 14. srpna 1967. Ukázalo se, že ideální cestovní rychlost pro největší úsporu paliva činí 430 km/h. Stroj však zvládl bez velkých problémů i 650 km/h a navzdory obřím rozměrům měl poměrně dobrou stabilitu, ovladatelnost a manévrovatelnost. Maximální letová výška mohla dosahovat až čtrnácti metrů nad vodou a během jednoho z letů byl náhodně překonán i dvoukilometrový ostrov s nízkým profilem, takže se ukázalo, že bez problémů lze přelétat i dostatečně rovnou pevninu.

Američtí analytici poprvé spatřili KM na snímcích ze svých satelitů ještě během léta 1967, ale nějakou dobu jim trvalo přijít na to, na co se vlastně dívají. Nejprve předpokládali, že jde o obří rozestavěný hydroplán, umístění motorů a další detaily jim ovšem brzy naznačily, že se jedná o něco vskutku speciálního. Právě ve Spojených státech typ začali označovat jako Kaspickou mořskou příšeru.

V roce 1979 se dvojice cestovních motorů z ocasních ploch přemístila na nosník v přední části trupu těsně za kabinou a všech deset bylo vybaveno předními ochrannými deflektory, chránícími je před mořskou vodou a vodním ptactvem. Možná proto, aby Sověti americkou CIA zmátli, popsali stabilizátor jediného KM postupně různými číselnými označeními, snad aby vznikl dojem, že strojů může být více. Podle některých tvrzení ale různá čísla na ocasních plochách mohla označovat rozdílné fáze testování.

Testy pokračovaly až do prosince roku 1980, kdy byl KM při chybě zkušebního pilota vážně poškozen a začal pomalu nabírat vodu. Po týdnu od nehody klesl ke dnu a od té doby spočívá na blíže neupřesněném místě havárie v Kaspickém moři. Na závěr vyprávění o impozantní nestvůře je třeba dodat, že neměla být prototypem pro pozdější vojenskou výrobu, ale pouze velkým demonstrátorem schopností obdobných strojů budoucnosti.

Ekranoplány měly být využívány i jako transporní a výsadková zařízení pro sovětskou námořní pěchotu. Už během raného testování Kaspické příšery začal Alexejev na konci šedesátých let pracovat na vývoji 58 metrů dlouhého ekranoplánu pro přepravu 150 vojáků, nebo dvou obrněných transportérů BTR-60, případně dvou obojživelných tanků PT-76. Tak se zrodil typ A-90 Orljonok, vyvíjený pod krycím názvem Projekt 904. Pohonnou jednotku tvořil nad ocasními plochami umístěný turbovrtulový motor Kuzněcov NK-12MK o výkonu 11 000 kW se dvěma čtyřlistými protiběžnými vrtulemi. Startovní motory, dva proudové Kuzněcovy NK-8-4K se nacházely zabudované v přední části trupu před kokpitem. Celá přední část Orljonoku s kabinou i proudovými motory se dala odklopit do pravé strany a a pak umožňovala vstup do 21 metrů dlouhého nákladového prostoru. Za kokpitem se nahoře na trupu nacházela otočná střelecká věž se dvěma kulomety ráže 12,7 mm. Stroj byl schopen dosáhnout větší letové výšky než Kaspická příšera, po opuštění zóny se vzduchovým polštářem se ale zhoršovala ovladatelnost.

Prototyp začal být poblíž Gorkého testován v roce 1972, následně se zkoušky přesunuly na jih do Kaspického moře. V polovině sedmdesátých let byl těžce poškozen při letu, kdy pilot, vedle něhož v tu chvíli seděl Alexejev, narazil strojem prudce přímo na vrchol silné vlny. V tu chvíli se konstruktér chopil řízení sám, naplno zvýšil tah předních startovacích motorů a dostal stroj zpět na základnu vzdálenou čtyřicet kilometrů. Teprve tam bylo zjištěno, že Orljonok přišel při nárazu o ocas včetně turbovrtulového motoru. I přes to, že touto nehodou prokázal stroj své kvality byl následně Alexejev z Projektu 904 odvolán a nahrazen inženýrem Sokolovem.

Nakonec byly postaveny jen tři sériové kusy (MDE-150, MDE-165 a MDE-160), které sloužily u 236. skupiny ekranoplánů v rámci Kaspické flotily, od dubna 1987 transformované na 11. leteckou skupinu. Původně jich ale bylo plánováno postavit více než sto. Třem sériovým strojům předcházel jeden statický kus pro úvodní výzkum a výše zmíněný létající prototyp. K tomu můžeme připočíst testovací typ SM-6, který byl v podstatě funkční zmenšeninou Orljonoku v měřítku 1:2.

Na papíře existoval ještě projekt civilní dopravní verze, nebo protiponorkové varianty se sonarem. Nejpodivnějším snem konstruktérů však měla být sestava dvou strojů: Orjonoku na zádech Antonovu An-225 Mrija, určená pro pro záchranářské účely. V tomto nesourodém tandemu mohly oba stroje dovézt nouzový tým na kterýkoli bod v oceánu. Po přeletu na místo námořní katastrofy se měl Orljonok oddělit od An-225 a naložit trosečníky. Byť z tohoto návrhu rovněž sešlo, Mrija spolehlivě přepravu velkých a těžkých zařízení prokázala v roce 1989 transportem raketoplánu Buran z Bajkonuru do Kyjeva a následně do Paříže.

Jeden Orljonok je dodnes vystaven v Moskvě v muzeu námořní historie ve čtvrti Tušino, kde spolu s dieselelektrickou ponorkou B-396 Novosibirskij Komsomolec tvoří dva nejzajímavější a nejrozměrnější prvky expozice.

Ač je v různých článcích a textech v honbě za senzacemi jako Kaspická příšera označovaný hojně fotografovaný, na břehu stojící dochovaný ekranoplán, jde o naprosto odlišný typ. Je to jediný dokončený stroj plánované třídy Lun (Projekt 903) z osmdesátých let. Oproti typu KM byl kratší o zhruba dvacet metrů a vážil 400 tun. Pohon obstarávalo osm výkonnějších proudových motorů Kuzněcov NK-87, které tentokrát nebyly rozděleny na cestovní a startovní, ale měly obě funkce zároveň.

Už od počátku šlo o stroj připravovaný pro válečné námořnictvo, který byl vyzbrojen supersonickými protilodními střelami P-270 Moskit v šesti velkých výmetnicích umístěných ve třech řadách za sebou na hřbetu trupu. Prototyp označený jako MD-160 podnikl první zkoušky v roce 1987 a na začátku devadesátých let ještě absolvoval několik zbraňových testů s odpalováním raket, než byl definitivně odstaven.

Po vyřazení zůstával dlouhá léta na námořní základně Kaspijsk. V roce 2020 byl odtažen na pobřeží nedaleko nejjižnějšího a nejstaršího města Ruska, Derbentu, kde se stal hlavní atrakcí budovaného Patriot parku. V roce 2025 prošel vnější rekonstrukcí.

Druhý, neozbrojený stroj podobného typu sice Sověti rozpracovali, ale nebyl dokončen. Plánem bylo postavit jej jako obří námořní ambulanci pojmenovanou Спасатель (Spasatěl - Zachránce). V poměrně tristním stavu však dodnes spočívá na břehu Volhy za továrnou v Nižném Novgorodu. Spasatěl měl shazovat na hladinu záchranné čluny, přepravovat desítky raněných, či stovky trosečníků, nebo pomáhat při různých přírodních katastrofách a technických haváriích. Oproti MD-160, který měl sloužit pro námořní boj na těsně nad hladinou měl mít Spasatěl schopnost setrvalého letu ve výšce až 7 500 metrů, šlo tedy o ekranolet schopný zasahovat třeba i v Baltu, nebo Černém moři.

Výraznou experimentální konstrukcí stojící za zmínku byl ještě typ Bartini Berijev VVA-14 (zkratka VVA - вертикально взлетающая амфибия - vertikálně vzlétající obojživelník). Stroj nenavrhl jako většinu ekranoplánů Alexejev, nýbrž konstruktér Robert Bartini, který se ve dvacátých letech přestěhoval do Sovětského svazu z Itálie. Během třicátých let se podílel na vývoji řady zajímavých a rekordních letounů. V době stalinských čistek byl v roce 1938 ve vykonstruovaném procesu obviněn ze špionáže ve prospěch fašistické Itálie a jako nepřítel lidu odsouzen na deset let. Po celou druhou světovou válku pod přísným dohledem pracoval na dalších konstrukcích, včetně rychlého dvoumotorového středního bombardéru Tupolev Tu-2. V roce 1946 byl Bartini propuštěn a později za vlády Chruščova plně rehabilitován.

V šedesátých letech navrhl menší ekranoplán Berijev Be-1 a poté se pustil do návrhu neortodoxně řešeného protiponorkového ekranoletu VVA-14, který mohl vertikálně vzlétat ze země i z vody. I přes možnost vertikálního vzletu a využití přízemního efektu se Bartini vyhýbal označení typu VVA-14 za ekranoplán, protože hlavním režimem měl být klasický let. Délka stroje byla 24 metrů a maximální rychlost 790 km/h. Maximální dostup dosahoval 9 500 metrů.

Plánovala se produkce pátrací varianty, útočné verze a konečně také strojů, které by kombinovaly obojí. Hlavním cílem měly být americké nukleární ponorky a k jejich ničení měly sériové stroje odvozené z VVA-14 nést střely o celkové váze třech až čtyřech tun. Prototypu označenému také jako 14M1P se však dařilo jen bídně a to jak při testech na zemi, tak na vodě. Vývoj byl zastaven a částečně rozebraný a poškozený stroj je dnes k vidění v centrálním leteckém muzeu v Moninu u Moskvy.

Po odstavení Chruščova a jeho nahrazení konzervativnějším Leonidem Iljičem Brežněvem začaly být v Sovětském svazu vývoji ekranoplánů a ekranoletů postupně kladeny byrokratické překážky. Peníze začaly putovat k posilování konvenčnějších vojenských prostředků jako byly nukleární ponorky, balistické střely a strategické bombardéry, vývoj však úplně neustal. Po smrti Alexejeva v roce 1980 a hlavního proponenta ekranoplánů u armády, maršála Ustinova o čtyři roky později se však začala celá epocha jejich testování postupně uzavírat. Poslední ránu jim zasadil kolaps Sovětského svazu na počátku devadesátých let.

Křídlové čluny se však v Nižném Novgorodu staví dodnes a proběhly i zkoušky malých, pístovými motory poháněných prototypů civilních ekranoplánů. Podobní giganti jako byla Kaspická příšera nebo Lun se ale v Rusku už jen tak nad hladinu nevznesou.

Další kapitolu příběhu ale možná momentálně otevírají jiné světové mocnosti. Americká armádní agentura DARPA zahájila v roce 2022 výzkum ekranoplánu Liberty Lifter s velikostí a kapacitou podobnou letounu C-17 Globemaster. V létě 2025 byly získané poznatky předány americkým technologickým firmám k dalšímu vývoji.

V roce 2025 se také na internetu objevily nepříliš kvalitní snímky středně velkého ekranoplánu se čtyřmi proudovými motory na svrchní straně křídel, testovaného v Pochajském moři na severovýchodě Číny. V dnešní době však podobný vojenský stroj bude muset čelit mnohem sofistikovanějším obranným prostředkům, než ty sovětské ze sedmdesátých a osmdesátých let. Lze předpokládat, že čínský ekranoplán je postaven z mnohem pokročilejších a lehčích materiálů a využívá úspornější pohonné jednotky, stejně jako elektronické systémy pro zvýšení provozní spolehlivosti a bezpečnosti. O těchto zvláštních strojích tak možná uslyšíme i v 21. století.

Publikace:

Gordon, Y., Komissarov, D., Soviet and Russian Ekranoplans, 2020.

Komissarov, D., Russia's Ekranoplans: The Caspian Sea Monster and other WIG Craft, 2003.

Yun, L., Bliault A., Doo, J., WIG Craft and Ekranoplan: Ground Effect Craft Technology, 2010.

Webové zdroje:

ckbspk.ru/en

ruslet.webnode.cz/technika/