Kokardy vs. kříže: To nejlepší, co proti sobě postavily RAF a Luftwaffe v černobílé i v barvě

Je září 1939 a začíná druhá světová válka. Co do kvality letadel a výcviku pilotů si mohou v tomto momentě vzájemně konkurovat na vrcholových příčkách leteckého boje pouze dvě světová letectva: německá Luftwaffe a britské Royal Air Force. Po celou dobu války byly jedněmi z nejvýznamnějších zbraní obou soupeřů jednomotorové stíhací letouny a mezi oběma vzdušnými silami se okamžitě rozpoutal boj o to, kdo udělá delší technologický skok s dlouhodobějšími výsledky. Jakmile jedna ze stran konfliktu představila rychlejší či lépe vyzbrojenou stíhačku, ta druhá urychleně vyvinula a nasadila upravenou verzi stávající, nebo zcela nový design, aby novému stroji protivníka efektivně čelila.

V momentě vypuknutí války mělo RAF k dispozici především robustní Hurricany Mk.I, které tvořily většinu stíhacích strojů, což mělo platit i v roce 1940. Méně početný, ale rychlejší Spitfire Mk.I byl ale tím nejlepším, co Královské letectvo mohlo nasadit do boje hned od září 1939. Oba britské letouny používaly motory Rolls-Royce Merlin III se vzletovým výkonem 1 030 koní. Maximální rychlost Spitfiru Mk.I byla okolo 580 km/h ve výšce 5 000 metrů. Letouny první série měly nízkou kabinu bez typické bubliny, u pozdějších strojů se už ale objevil ikonický zvýšený překryt, který částečně vylepšil výhled pilota. Na začátku války už byly Spitfiry i Hurricany vybaveny trojlistými stavitelnými vrtulemi.

V otázce výzbroje výše zmíněných stíhaček Britové spoléhali na osm kulometů ráže 7,7 mm v křídlech, které mohly vyhovovat i průměrným pilotům, zatímco Luftwaffe nasadila bojem zocelené veterány španělské občanské války na letounech s menším počtem zbraní. Na konci třicátých let už přestávaly výkonnostně stačit starší varianty Messerschmittu Bf 109 D, a tak začal být nasazován nový typ E (Emil). Ve variantě E-1 disponoval čtyřmi 7,92 mm kulomety MG 17 – po dvou v trupu a po dvou v křídle. S motorem DB 601 A-1 dosahoval rychlosti až 570 km/h.

Oba stroje si byly navzájem vyrovnanými soupeři. V horizontálním boji a výkonech ve větších výškách vynikal Spitfire. Bf 109 E-1 zase exceloval v rychlosti ve střemhlavém letu a měl výhodu v motoru s přímým vstřikováním, který byl pro bojové lety vhodnější než britský Merlin s dvojitým sytičem a plovákovým karburátorem. U Merlinu během negativního přetížení docházelo k výpadkům přívodu paliva, nebo k jeho zahlcení. Němečtí piloti tak s oblibou využívali manévr s prudkým klesáním dolů, který nedovedli piloti RAF napodobit, aniž by jim zhasnul motor. Tento problém přetrvával i v následujícím roce během bitvy o Británii. Inženýrka Beatrice Shilling, která pracovala v leteckém výzkumném institutu na letišti ve Farnborough handicap RAF vyřešila až na počátku roku 1941, kdy vyvinula restriktory pro optimální průtok paliva. Ty byly do března 1941 postupně namontovány do všech bojových letounů Stíhacího velitelství. Ani toto vylepšení však Spitfirům neumožnilo déle trvající let na zádech, to se povedlo až díky tlakovému karburátoru Bendix, který letouny Royal Air Force měly instalován až od roku 1943.

Oproti předcházejícímu roku se inventář obou letectev neproměnil až tak dramaticky, intenzivní boje nad kanálem La Manche ale ukázaly technologické limity Spitfirů Mk.I i raných německých Emilů ještě jasněji. Pomalejší Hurricany byly typicky odkláněny k útokům na německé bombardéry a Spitfiry se vrhaly primárně na jejich stíhací eskorty. Štěstím Britů bylo, že velitel stíhacího letectva Hugh Dowding odmítl požadavky Churchilla poslat větší počty svých letounů do Francie a tak si po jejím pádu uchovali dostatek strojů pro obranu vlastní země.

Britům se vedle standardně používaných Mk.I podařilo vyvinout i vylepšený Spitfire Mk.II, který dostal silnější motor Merlin XII o výkonu 1 175 koní. Ten disponoval novým rychlejším startérem Coffman s korditovou patronou, který nahradil elektrické startéry používané u verze Mk.I. Zároveň RAF přešlo na kvalitnější stooktanové palivo, které umožnilo vyšší plnicí tlak motoru. Mk.II dostal na základě bojových zkušeností také lepší pancéřovou ochranu pilota. Sice znamenala nárůst hmotnosti o asi tři desítky kilogramů, to však bylo kompenzováno výkonnější pohonnou jednotkou. Bojový debut čekal Spitfiry Mk.II v srpnu 1940.

Verze Mk.IIb obdržela náhradou za čtveřici vnitřních kulometů dvojici 20mm kanonů Hispano Mk.I s 60 náboji na zbraň, přičemž čtyři vnější kulomety zůstaly zachovány. Kanonová verze byla reakcí na stížnosti letců RAF, kteří začali považovat baterii osmi hlavní puškové ráže za nedostatečnou, zejména v boji s těžkými stíhači Bf 110 a bombardéry He 111, Do 17 a Ju 88. Statistiky ukazovaly, že ke zničení průměrného nepřátelského stroje s pancéřováním a samosvornými palivovými nádržemi je třeba až přes čtyři tisíce střel ráže 7,7 mm. Verze Mk.IIb si ale příliš dlouhou bojovou kariéru neužila, protože již na počátku roku 1941 ji začaly nahrazovat Spitfiry Mk.V.

U Luftwaffe byly stroje Bf 109 E-1 postupně nahrazovány variantami E-3 a E-4 s dvojicí 20mm kanonů MG FF v křídlech. Na první pohled impozantní ráži však shazoval fakt, že tyto zbraně měly nízkou úsťovou rychlost 580 m/s, což vedlo k malému dostřelu a špatné balistické trajektorii palby. Podobně jako Hispana trpěly na omezenou zásobu munice, a to 60 nábojů na zbraň. Munice britských kanonů měla větší průraznost, zatímco Němci spoléhali na explozivní munici s ničivým výbušným účinkem likvidujícím potah letadel. Na křídlech Bf 109 však kvůli rozměrnější instalaci kanonů vznikly nevzhledné boule.

Největší potíž, které Luftwaffe během bitvy o Británii čelila, spočívala v omezeném doletu jejích stodevítek bez přídavných nádrží. Ty dokázaly nad Londýnem operovat jen deset až dvacet minut, než se musely vracet zpátky na základny ve Francii. Na závěr je také třeba dodat, že ve prospěch Británie hrál i špičkový systém integrované protivzdušné obrany včetně radarů a fakt, že RAF bylo v této době jednoznačně a bez jakýchkoli pochyb nejlepším letectvem na světě co do defenzivní taktiky.

Poté, co RAF zvítězilo v bitvě o Británii, nahradil Hugha Dowdinga v pozici velitele stíhacího letectva Sholto Douglas. Jeho úkolem bylo velitelství posílit a připravit jej na ofenzivu nad územím okupovaným nepřítelem. Od roku 1941 tak RAF zavedlo kombinaci nových agresivních taktik využívaných proti německým silám ve Francii. Těchto akcí se mimo jiné účastnili i českoslovenští piloti z řad 310. a 312. perutě.

První z nich byly denní operace typu Circus, při nichž byly za jasného počasí menší počty bombardérů eskortovány výrazně většími skupinami stíhačů za kanál La Manche. Cílem bylo vylákat do vzduchu stíhače Luftwaffe a co nejvíce jich zničit v boji. Němci ale pochopitelně nebyli hlupáci, a tak jejich letouny z eskader JG 2 a JG 26, které byly dislokovány v západní Evropě jako hlavní protiváha RAF vzlétaly do boje jen tehdy, pokud mohly samy získat taktickou výhodu.

Dále tu byly mise Ramrod, při nichž hrálo hlavní roli zničení konkrétního cíle, a bombardéry zde tedy nebyly pouhou návnadou jako u Circusu. Později se místo lehkých bombardérů, jako byl Bristol Blenheim, začaly pro tyto útoky používat Hurricany upravené jako stíhací bombardéry, takzvané Hurribombers.

Jiný typ útoků představovaly mise Rhubarb, kdy dvojice stíhaček za oblačného počasí útočily na příležitostné cíle ve Francii, mezi něž patřily lokomotivy či vojenská technika na silnicích. Sholto Douglas výše uvedené taktiky obhajoval tvrzením, že ztráty jsou při nich menší než během obranných bojů v předchozím roce a že britský průmysl i výcvikové kapacity jsou schopny letce i stroje nahrazovat. Ve skutečnosti ale RAF přišlo o řadu zkušených pilotů, kteří nad Francií buď zahynuli, nebo skončili v zajetí. Douglas tak nakonec zjistil, že jeho stíhači čelí při operacích za kanálem úplně stejným problémům jako Göringovi letci v roce 1940 nad křídovými útesy Doveru.

Pomoci držet krok s nepřítelem měly nově nasazené Spitfiry Mk.V s motorem Merlin série 45 o výkonu 1 440 koní. Ty nejprve ve verzi Va disponovaly osmi kulomety, mnohem více jich ale bylo postaveno ve verzi Vb s kanony ráže 20 mm a čtyřmi kulomety. Později vznikla varianta Mk.Vc s novým univerzálním křídlem pro různé kombinace výzbroje včetně čtyř kanonů Hispano.

Vyrovnaným soupeřem jim byly nové Messerschmitty Bf 109 varianty F (Friedrich) s různými možnostmi výzbroje. Vrcholem řady F se staly Bf 109 F-4 s dvanáctiválcovým motorem DB 601 E o výkonu 1 350 koní. Měly jeden kanon MG 151/20 ráže 20mm instalovaný v trupu těsně za motorem a střílející skrze rouru mezi válci, a dvojici kulometů ráže 7,92mm nad motorem. Centralizované umístění zbraní zvýšilo přesnost palby a zlepšilo klopné rychlosti letadla při bojových manévrech, zároveň však arzenál nebyl nijak ohromující. Celkově se tvary letounu proměnily: useknutý vrtulový kužel známý z Emilů nahradil rozměrnější a aerodynamičtější kryt vrtulového náboje plynule navazující na trup. Nová křídla měla zaoblené okraje a zmizely také vzpěry ocasních ploch.

Charakteristiky obou letadel byly i přes nárůst výkonů podobné jako u starších variant z roku 1940 – Spitfire zůstával excelentním stíhačem pro horizontální manévrový boj, zatímco Messerschmitt měl výhodu ve střemhlavém letu a nyní navíc přidal vyšší rychlosti ve velkých výškách, kde byl schopen Spitfiry překonat vcelku výrazně.

Němečtí piloti často považovali Friedrichy za nejlepší verzi Bf 109 vůbec, protože nabízely skvělý poměr výkonu k hmotnosti. Na rozdíl od pozdějších, lépe vyzbrojených verzí G (Gustav), které se nakonec staly nejprodukovanějšími variantami Bf 109 vůbec, byl Friedrich lehčí, a tak lépe a rychleji reagoval na řízení. Stroj si obzvlášť pochvaloval Werner Mölders, který jako zkušený lovec považoval Friedricha za ideální skalpel k rozřezávání strojů RAF. Bf 109 F měl ale i své kritiky. Adolf Galland, další eso Luftwaffe, které si vavříny vysloužilo na Emilu během bitvy o Británii sice uznával pozitiva letadla co do ovládání, ale slabou výzbroj kritizoval a považoval odebrání křídelních kanonů za chybu. Dobře si totiž uvědomoval, že v kabině budou obvykle sedět průměrní piloti, kterým větší počet zbraní snáze umožňoval dosáhnout sestřelu. Podobně jako Galland upřednostňoval starší Emily i Walter Oesau, pozdější velitel JG 1, který u nich zůstal tak dlouho, dokud to jen bylo možné.

Celé soupeření obou letadel měl postavit na hlavu příchod Focke-Wulfů Fw 190 A v srpnu 1941. Zatímco Bf 109 F-4 byl v postatě jen evolucí starších Messerchmittů, nový německý letoun s hvězdicovým čtrnáctiválcovým motorem BMW 801 měl překonávat Spitfiry Mk.V takřka ve všech ohledech, snad jen s výjimkou poloměru zatáčky. Britští piloti si při prvních setkáních s letadly s useknutým čumákem mysleli, že narazili na staré kořistní Hawky 75, které dříve používali Francouzi, Focke-Wulfy je ale měly brzy vyvést z omylu. Ne nadarmo Němci letadlo pojmenovali Würger a piloti RAF po anglicku Butcher Bird, tedy „Ťuhýk“. To je pták, který svou kořist napichuje na trny a dráty, aby si jí uschoval na později.

V nízkých a středních výškách měl být Fw 190 oproti Spitfiru rychlejší o zhruba 50 km/h, takže si měl diktovat podmínky boje. Oproti Bf 109 disponoval širším podvozkem a jednotkou řídící motor nazvanou Kommandogerät. Tento hydromechanický počítač automaticky nastavoval řadu parametrů, o které se piloti Bf 109 museli starat manuálně. Nějakou dobu pochopitelně trvalo vyladit mouchy, ale pak tomu, kdo Focke-Wulfa sedlal ušetřil spoustu práce a umožnil mu soustředit se zejména na boj. Na druhou stranu byly Focke-Wulfy nové a dosud v boji neozkoušené stroje. Ve velkých výškách za Messerschmitty dokonce zaostávaly až do doby, než jejich pozdní verze D (Dora) dostala vidlicové motory.

Britové byli přesto nuceni na Fw 190 A reagovat a to neprodleně. Některé verze Spitfirů Mk.V dostaly useknuté konce křídel, aby se zlepšily jejich výkony v menších výškách a mohly tak lépe novým stíhačkám Luftwaffe čelit. To však nestačilo a nový zabiják Focke-Wulfů tak mohl přijít na scénu až v polovině následujícího roku.

Iniciativu v roce 1942 opět převzali britští letci, kterým se do rukou dostal nový ultimátní nástroj: Spitfire Mk.IX s novým dvoustupňovým přeplňovaným motorem Merlin 61 o výkonu 1 570 koní. Focke-Wulfa dokázal přestoupat zejména ve vyšších hladinách a byl schopen ho zlikvidovat bez větších potíží tehdy, pokud německý stroj ztratil v manévrovém boji energii potřebnou pro taktiku „udeř a uteč“.

Němci nasadili vylepšený Fw 190 A-3, který měl se Spitfirem velmi podobnou maximální rychlost okolo 640 km/h a byl lepší v půlvýkrutu a střemhlavém letu. Pokud ho chtěl pilot britského letadla zničit, musel mu vnutit horizontální manévry. Zkušení piloti na obou stranách ale obvykle věděli, jaký typ boje mají vést. Varianta Fw 190 A-4, představená v témže roce, měla ještě vylepšené rádio a zařízení MW 50 pro krátkodobé zvýšení výkonu motoru.

V červnu 1942 se Britům podařilo ukořistit první exemplář Fw 190, konkrétně typ A-3, kdy si německý pilot Armin Faber spletl letiště RAF Pembrey se základnou Luftwaffe na Cherbourgském poloostrově. Při následných letových zkouškách si piloti RAF potvrdili, že Němci se musí v boji držet svislých manévrů tvořených sérií stoupání a útoků střemhlav a že obávaný Ťuhýk lze snadno Spitfirem vymanévrovat při všech rychlostech až po pádovou rychlost německého letadla.

Messerschmitt mezitím v roce 1942 uvedl variantu Bf 109 G-2 s motorem DB 605, který představoval vylepšení oproti Friedrichu F-4 se starším DB 601. Narostla však hmotnost, protože bylo zesíleno křídlo a vylepšeno pancéřování kokpitu. Podle všech technických údajů mu byl Spitfire výkonnostně nadřazen. V roce 1942 také jak Luftwaffe, tak RAF přešly k flexibilnějším formacím letadel a Němcům začaly činit potíže narůstající počty útoků bombardovacího velitelství RAF.

V roce 1943 bylo na západní frontu staženo větší množství jednomotorových stíhaček Luftwaffe, aby čelily útokům bombardérů USAAF ve dne a RAF v noci, kdy Němci nově používali provizorní taktiku Wilde Sau. Při ní piloti letounů Bf 109 a Fw 190, které nebyly pro noční stíhání původně vůbec uzpůsobeny a neměly radary, vyhledávali britské bombardéry osvětlené požáry na zemi nebo pomocí světlometů. Taktiku vymyslel fanatický nacista a stíhací pilot Luftwaffe Hans-Joachim Herrmann, přezdívaný Hajo. Klasičtí noční stíhači na dvoumotorových letounech vybavených radary ji však odmítali jako naprosto šílenou, protože při ní docházelo k velkému množství tragických nehod a k častým ztrátám na životech.

Britové dál pokračovali v produkci skvělého Spitfiru Mk.IX, který dostal novější varianty motorů Merlin 63, 66 a 70. Specializované verze HF byly určeny do velkých a verze LF do malých výšek. Od začátku roku 1943 měly trupy Spitfirů plně zapuštěné nýty, což dále snižovalo aerodynamický odpor. Starší letouny varianty Mk.V se dál používaly například při bojích v Tunisku nebo na Maltě.

Po úspěšném vývoji Hurricanu chtěl konstruktér firmy Hawker Sydney Camm postavit jeho výkonnějšího nástupce. Vývoj byl ale komplikovaný a do plně funkčního stavu byly nové Typhoony dovedeny až na konci roku 1942. Poté se z nich ale staly vynikající stroje pro útoky v nízkých výškách se silnou výzbrojí čtyř kanonů Hispano ráže 20 mm a mohutným motorem Napier Sabre o výkonu 2 200 koní. Typhoon se skvěle osvědčil jako lovec nízko létajících německých stíhacích bombardérů, nebo jako stíhací bombardér sloužil sám. Dokázal nést až dvě tisícilibrové pumy nebo neřízené rakety a stal se nejefektivnějším taktickým jednomotorovým letadlem RAF. Zvláště se pak vyznamenal v polovině roku 1944 v Normandii, kde úspěšně ničil německé tanky a další obrněnou techniku.

Luftwaffe nasadila do boje Messerschmitty Bf 109 G-6, které se staly vůbec nejvyráběnější subvariantou tohoto typu: vzniklo jich těžko uvěřitelných dvanáct tisíc kusů. Těžká výzbroj (13 mm kulomety nad motorem a 20mm kanon v přídi) však vedla ke snížení maximální rychlosti na zhruba 620 km/h ve výšce 6 600 metrů a ke zhoršení ovladatelnosti. Zůstávaly u něj zároveň přítomné všechny nešvary předchozích variant v čele se stísněnou kabinou se špatným výhledem vzad a úzkým rozchodem podvozku. Pro útoky na čtyřmotorové americké bombardéry B-17 a B-24 ve velkých výškách to však byla ideální zbraň.

Focke-Wulf představil v roce 1943 verzi Fw 190 A-5 s mírně prodlouženou přídí, což vedlo k posunu těžiště a k možnosti instalovat těžší výzbroj. Tato tvarová změna následně přetrvala u všech pozdějších subvariant řady A až do finální verze A-9.

V předposledním roce války se na bojišti objevily nové varianty Spitfirů s motory Rolls-Royce Griffon. Ty byly mírně rozměrnější než Merlin, ale měly výrazně vyšší zdvihový objem a brutální výkon v malých a středních výškách, který letadlu umožnil vynikající počáteční stoupavost. Nejvyráběnější variantu Spitfiru s Griffonem představoval Mk.XIV, kterého bylo postaveno téměř tisíc kusů. Pozdní verze Spitfirů také začaly dostávat kapkovité kabiny výrazně zlepšující výhled pilota. Některé z letounů obdržely namísto čtveřice kulometů ráže 7,7 mm dvojici účinnějších zbraní ráže 12,7 mm. Dva 20mm kanony Hispano pochopitelně zůstaly zachovány.

Na podzim roku 1944 začalo RAF zařazovat do svých jednotek nové Mustangy Mk.IV (britskou verzi amerického P-51 D), na které již dlouho čekalo, ale dosud mělo v jejich dodávkách prioritu americké USAAF. S tímto Mustangem dostalo Královské letectvo do rukou plnokrevníka s rychlostí kolem 700 km/h ve velkých výškách a fenomenálním doletem, který měl oproti starším verzím s rámovanou kabinou lepší výhled do všech stran díky kapkovitému překrytu.

Impozantním vrcholným pístovým stíhačem RAF pro malé a střední výšky se stal Hawker Tempest Mk.V s motorem Napier Sabre II o výkonu 2 230 koní a s rychlostí 700 km/h ve výšce 5 000 metrů. Tato vylepšená verze Typhoonu se nakonec stala novým a mimořádně účinným stíhacím letadlem se čtveřicí 20mm kanonů zastavěnou do nových, štíhlejších křídel.

Mezi lednem a květnem 1944 obnovila Luftwaffe bombardovací útoky na Británii, i když v mnohem menší míře než během nechvalně proslulého Blitzu v roce 1940. Hitler, který zuřil kvůli sílící spojenecké vzdušné ofenzivě nad Německem, nařídil odvetné bombardování Britských ostrovů během takzvané operace Steinbock. Pro německé bombardéry však celá několikaměsíční kampaň skončila katastrofou: z necelých 500 nasazených strojů jich bylo sestřeleno téměř 400 a škody, které způsobily, byly minimální. Stíhací letouny RAF musely v roce 1944 kromě nepřátelských letadel čelit také smrtícím německým letounovým střelám V-1 s pulzačními motory, které byly naložené výbušninami a směřovaly na Londýn.

Stíhací jednotky Luftwaffe se soustředily převážně na obranu a ve druhé polovině roku bylo jasné, že spojenecké stroje opanovaly oblohu nejen nad Normandií, ale i nad samotným Německem. Po ztrátě ropných polí v souvislosti s ústupem německých vojsk a po vybombardování německých hydrogenačních závodů se navíc obrovským problémem staly dodávky pohonných hmot. Luftwaffe přišla o své nejlepší letce a do kokpitů usedali stále hůře připravení nováčci. Takřka úplně ustala produkce dopravních, bombardovacích a dalších letadel ve prospěch jednomotorových stíhaček určených k obraně Říše.

Ve druhé polovině roku se Němcům podařilo nasadit dvě vrcholné specifikace svých osvědčených letounů: finální variantu Messerschmittu Bf 109 K-4 (Kurfürst, někdy též Karl nebo Konrad) a Focke-Wulf Fw 190 D-9 (Dora). Kurfürsty byly stroje, které sice měly společný základ se stodevítkami z předválečné éry, ale fakticky šlo o úplně nová a hlavně mnohem těžší letadla. Zvětšila se hlavní podvozková kola, a tak na křídlech přibyly vypouklé výstupky. Stroje K-4 disponovaly také zatahovatelnou ostruhou, upravenou kabinou a většími dřevěnými ocasními plochami, které dostaly již některé pozdní varianty Gustavů. Pohonnou jednotkou byl motor Daimler-Benz DB 605 D o výkonu 1 775 koní a osou vrtule střílel 30mm kanon MK 108.

Dlouhodobé trápení Fw 190 řady A ve velkých výškách vyřešil až příchod verze Fw 190 D-9 s vidlicovými dvanáctiválci Jumo 213 o výkonu 1 726 koní. Focke-Wulfy tak dostaly dlouhou příď a některé pozdější Dory ještě vypouklejší bublinový překryt kabiny. Různých variant verze D bylo vyrobeno přibližně 1 800 kusů. Dora je považována za stroj rovnocenný Mustangům a pozdním Spitfirům, uchovala si pozitivní vlastnosti starších Focke-Wulfů a ještě je zdokonalila. Měla také lépe rozloženou výzbroj a zbraně v křídlech byly soustředěny blíže k trupu, což zlepšilo obratnost. Kvůli nedostatku paliva a nezkušenosti nových pilotů byly ale Dory nejčastěji sestřelovány Spojenci při startu nebo přistání. Proto je na letištích musely krýt speciální jednotky protiletadlového dělostřelectva.

Na rovinu přiznávám, že poslední část článku je trochu zavádějící. I v roce 1945 stále dominovaly bojišti výkonné varianty pozdně válečných pístových letadel z předchozích odstavců. A naopak: proudové letouny Meteor a Me 262 byly v omezené míře nasazeny už v roce 1944. Přišlo mi ale příznačné zakončit válku právě dvojicí strojů, které již vrtuli postrádaly. Sice úplně neladí s předchozími jednomotorovými stíhači, protože oba poháněla dvojice proudových motorů, avšak zároveň skvěle symbolizují nástup nové éry leteckého vývoje.

Německý Messerschmitt Me 262 A-1a Schwalbe (Vlaštovka) představoval technologický skok, který britské velení upřímně děsil. S dvojicí motorů Junkers Jumo 004 dosahoval maximální rychlosti kolem 870 km/h, čímž překonával nejrychlejší spojenecké pístové stíhačky o více než 150 km/h. Klíč k tomuto úspěchu tkvěl v revolučním šípovém křídle se sklonem, které oddálilo nástup vlnového odporu při vysokých rychlostech a dodalo stroji vynikající aerodynamické vlastnosti. Úctyhodná byla také palebná síla soustředěná v přídi, kterou tvořila čtveřice 30mm kanonů MK 108. Ty dokázaly několika zásahy doslova roztrhat těžký americký bombardér.

Geniální konstrukce však tvrdě narážela na limity kolabující Říše. Motory Jumo trpěly kritickým nedostatkem nedostatkových kovů odolávajících vysokým teplotám, což zkracovalo jejich provozní životnost na pouhých 10 až 25 letových hodin. Navíc vyžadovaly extrémně citlivé zacházení s plynovou pákou, jinak hrozilo zahlcení palivem a požár. Me 262 byl zranitelný především při vzletu a přistání, čehož spojenečtí stíhači na Mustanzích a Tempestech nelítostně využívali.

Britský Gloster Meteor F Mk.III na to šel z úplně opačného konce a vsadil na mechanickou spolehlivost a stabilitu. Na rozdíl od německého soupeře si zachoval tradiční přímé křídlo s tlustším profilem, což sice omezovalo jeho maximální rychlost na zhruba 790 km/h, ale poskytovalo skvělé letové vlastnosti při nízkých rychlostech a snadnou ovladatelnost, kterou zvládali i méně zkušení piloti. Srdcem verze Mk.III byly proudové motory Rolls-Royce Derwent I s radiálním kompresorem. Ty dosahovaly podobného tahu jako německé jednotky a byly nesrovnatelně spolehlivější, bezpečnější na provoz a měly mnohonásobně delší životnost. Výzbroj tvořily čtyři osvědčené 20mm kanony Hispano v přídi trupu. Kvůli obavám britského velení z vyzrazení přísně tajné technologie však Meteory dostaly striktní zákaz operovat nad nepřátelským územím. Místo soubojů s německými stíhači tak byly zpočátku nasazeny v jižní Anglii k lovu bezpilotních střel V-1, které úspěšně likvidovaly díky své vysoké rychlosti v horizontálním letu. K přímému střetu obou proudových průkopníků ve vzduchu tak do konce války nikdy nedošlo, přestože se na jaře 1945 obě letectva v omezené míře potkávala nad západní Evropou při útocích na pozemní cíle.

Milí čtenáři, jsem moc rád, že jste se dostali až sem a vyprávění o britských a německých stíhačkách vás zaujalo. Budu rád, když se podíváte i na moje další články na profilu autora, z poslední doby nabízím třeba profily britských bombardérů Vickers Wellington a Short Stirling, či německých letadel Heinkel He 119 a Focke-Wulf Ta 154.

_________

Zdroje informací:

Publikace:

Brown, E., Křídla Luftwaffe, 1998.

Donald, D., Bojová letadla Luftwaffe, 2014.

March, D. J., Britská vojenská letadla 2. světové války, 2017.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 1, 1997.

Murawski, M. Letadla Luftwaffe část 2, 1997.

Válka, Z., Stíhací letadla 1939-1945 / Velká Británie - Německo, 1997.

Modelářské manuály Eduard - Bf 109 K-4, Fw 190 D-9

Webové zdroje:

iwm.org.uk

valka.cz

ww2aircraft.net

wikimedia commons