Regia Aeronautica obrazem: Mussoliniho padlí orlové v barvě

Regia Aeronautica byla královským letectvem Itálie v letech 1923–1946 a předchůdcem pozdějších leteckých sil Aeronautica Militare, které existují dodnes jako součást NATO. Původní vzdušnou složku italského vojska existující od roku 1915 přeměnil Benito Mussolini po svém nástupu k moci na impozantní leteckou armádu, která v meziválečném období stanovila řadu leteckých rekordů. Diktátorovi synové Bruno a Vittorio byli mimo jiné vojenskými letci. V roce 1935 Itálie napadla Etiopii a mohutně zde využila své letectvo, ačkoli protivník prakticky žádnými vzdušnými silami nedisponoval a měl jen několik dopravních a spojovacích letadel.

V letech 1936–1939 se Italové spolu s nacistickým Německem podíleli na podpoře nacionalistických sil generála Franca během občanské války ve Španělsku. Poslali sem řadu stíhacích a bombardovacích strojů, které si tak mohli otestovat v leteckých bitvách. Ačkoli propaganda mohutně zdůrazňovala bojové úspěchy letců na italských strojích i technický um domácích leteckých konstruktérů, letecký průmysl země byl ve srovnání s velmocemi formátu Německa, Británie či USA zoufale nevýkonný. Itálie nebyla na začátku čtyřicátých let schopna přijít s inovativnějšími výrobními postupy a nedokázala nabídnout skutečně výkonné letecké motory domácí výroby. Navzdory těmto skutečnostem Mussolini 10. června 1940 vyhlásil válku Francii a Británii. Hned v den zahájení operace Barbarossa, 22. června 1941, vstoupila Itálie po boku Německa do války proti SSSR a 11. prosince téhož roku s arogancí sobě vlastní Mussolini spolu s Hitlerem vyhlásil válku i Spojeným státům americkým.

Ve druhé polovině třicátých let byly hlavním stíhacím typem italského letectva dvouplošníky Fiat CR.32 Freccia (Šipka / Šíp). CR.32 vznikl v podobné době jako československá Avia B-534, a stejně jako ona byl na začátku své kariéry jedním z nejmodernějších stíhacích letadel v Evropě, ale v roce 1938 už začal ztrácet dech. V občanské válce ve Španělsku se ještě osvědčil, ale ve druhé světové válce neměl proti modernějším britským protivníkům ve Středomoří či Africe šanci. Poslední Freccie byly staženy z prvoliniové služby v roce 1941.

I když se éra stíhacích dvouplošníků chýlila ve druhé polovině třicátých let ke konci, ještě v roce 1939 byl zaveden Fiat CR.42 Falco (Sokol). Vedle sovětských Polikarpovů I-153 patřil k tomu nejlepšímu, co mohla tato konstrukce nabídnout. Byl nesmírně obratný a na dvouplošník poměrně rychlý. Itálie neváhala Falca nasadit v bitvě o Británii, do níž vzlétala jako podpora německé Luftwaffe v rámci expediční jednotky Corpo Aereo Italiano z obsazených letišť v belgických Flandrech spolu s jednoplošnými stíhacími Fiaty G.50 a bombardovacími Fiaty BR.20M.

Problémem byla zejména absence radiostanic a slabá výzbroj. Britští piloti mnohem modernějších a rychlejších Hurricanů a Spitfirů však byli překvapeni obratností CR.42 a tvrdili, že je poměrně obtížné je zasáhnout. Nasazení nad kanálem La Manche však bylo jen krátkou epizodou. Italští letci nebyli zvyklí na nepříznivé povětrnostní podmínky severozápadní Evropy. Navzdory svým tvrzením nesestřelili stíhači Corpo Aereo Italiano ani jeden britský stroj, a naopak ztratili dvacet CR.42 a jeden G.50.

S britskými letouny se Falca utkala i nad Maltou a Afrikou. V severní Itálii pak v roli provizorních nočních stíhaček s nainstalovanými tlumiči plamenů od výfuků dostala za úkol chránit průmyslové cíle před dálkovými nálety bombardérů RAF.

Prvním celokovovým stíhacím jednoplošníkem se zatahovacím podvozkem italského letectva se stal Fiat G.50 Freccia (Šíp). Rané sériové stroje dorazily k jednotkám v roce 1938, a ačkoli měly uzavřenou kabinu, jejich piloti si brzy vyžádali odstranění plexiskla. Fiaty G.50 tak později během války létaly buď s otevřenou, nebo polouzavřenou kabinou, kterou tvořily nízké sklopné bočnice. Rychlost dosahovala 470 km/h, u vylepšené varianty G.50 V „Veloce“ z roku 1941 s německým motorem Daimler-Benz DB 601 a mírně upravenou konstrukcí však došlo k nárůstu rychlosti o celých 100 km/h. Sériové produkce se však tato verze nedočkala, protože v té době už k jednotkám přicházely konkurenční letouny Macchi C.202 Folgore.

Turínský závod dokázal během války dalším vývojem dojít až k pozoruhodné stíhačce Fiat G.55 Centauro (Kentaur), která poprvé vzlétla v roce 1942 a roku 1943 začala v omezených počtech přicházet k bojovým letkám. Mnoho domácích i německých pilotů považovalo Centauro za nejlepší italský stroj druhé světové války. Měl stejný motor jako německý Messerschmitt Bf 109 G, přesněji tedy jeho italskou licenční kopii Fiat 1050 Tifone.

Po kapitulaci Itálie v roce 1943 část letadel používalo fašistické letectvo republiky Salò, které dál po boku Německa pokračovalo ve válce proti Spojencům. Centaura byla tak dobrá, že o jejich výrobě po jistou dobu uvažovali i Němci, kteří do Itálie vyslali testovací komisi. Nakonec ale běh událostí a výrobní náročnost G.55 oproti Bf 109 rozhodly o tom, že Němci tyto snahy vzdali. Fiat obnovil výrobu typu krátce po skončení druhé světové války a letouny dodal například Perónově Argentině. Zástavbou britského motoru Merlin také vznikla varianta G.59, která vypadala jako dítě, které Fiat počal po divoké noci s britským Spitfirem a americkým Mustangem.

Další vývojovou řadu válečných stíhaček měla na svědomí firma Macchi. Její letoun C.200 Saetta (Blesk) poprvé vzlétla v roce 1937. Sériové stroje sice dokázaly ve vodorovném letu dosáhnout rychlosti jen něco kolem 500 km/h, mimořádná konstrukční pevnost jim však umožňovala v letu střemhlav dosáhnout až 800 km/h a díky odolnému hvězdicovému motoru se vedle klasické stíhací role uplatnily i jako stíhací bombardéry a stroje pro pozemní útoky.

Navzdory nižšímu výkonu dovedly Saetty vést poměrně rovnocenný boj s britskými Hurricany, narážely však na slabou výzbroj pouhých dvou kulometů ráže 12,7mm. Na východní frontě zasáhly do bojů proti Sovětskému svazu, od začátku roku 1943 však kvůli rostoucí kvalitě strojů protivníka definitivně ztratily dech i zde.

Spolu s dalšími italskými a německými letadly se Saetty podílely na útocích proti Brity bráněné Maltě a na jaře 1941 byly v omezené míře využity proti Jugoslávii. Hlavním bojištěm se pro ně ale stala Afrika. Během ofenzivy, která směřovala z Libye do Egypta doprovázely bombardéry, nebo v malé výšce útočily na pozemní cíle. Důležitou roli sehrály i při krytí ústupu sil Osy na západ po porážce v bitvě u El Alameinu. V momentě, kdy Itálie podepsala v roce 1943 příměří už byla bojeschopná jen hrstka strojů.

Letadla C.200 měla vedle slušné obratnosti i stinné stránky. Ráda přecházela do vývrtky a použitý karburátor neumožňoval delší let na zádech. Kvůli silnému reakčnímu momentu vrtule měly také Saetty (a jejich pozdější nástupci C.202 a C.205) asymetrická křídla, kdy to levé bylo o přibližně dvacet centimetrů delší.

Další evolucí C.200 vzniklo stíhací letadlo Macchi C.202 Folgore (také Blesk jako Saetta, ale v jiném, hrozivějším a mocnějším smyslu). To bylo jedním z hlavních tažných koní Itálie ve válce a po Fiatu CR.42 tvořilo s více než jedenácti sty vyrobenými kusy druhou nejprodukovanější stíhačku pro Regii Aeronauticu.

Řadový motor DB 601 převzatý od Němců dodal Folgoru agresivní a moderní vzhled a poskytl mu i slušné výkony, tedy alespoň v roce 1941, kdy byl poprvé bojově nasazen. Maximální rychlost dosahovala 600 km/h. Dvojici půlpalcových Safatů, známou již u C.200 však doplnil jen další pár kulometů ještě nižší, puškové ráže. Standardem se však konečně stala radiostanice, kterou stávající italské stíhačky dosud obvykle postrádaly. Italové zužitkovali stíhačky C.202 na všech frontách, na nichž vedli boje, a dosáhli s nimi jistých úspěchů. V druhé polovině své bojové kariéry však Folgory narážely na stále lepší protivníky, kteří je navíc mnohonásobně přečíslili. Jít s jejich výzbrojí na odolné americké čytřmotoráky bylo asi jako házet po nich hráškem.

Problém s výzbrojí vyřešil až stroj Macchi C.205 Veltro (Chrt) s až třemi kanony ráže 20 mm (záleželo na konkrétní podvariantě), který však do boje vstoupil až na začátku roku 1943. S motorem DB 605 byl o něco rychlejší než konkurenční Fiat Centauro a dosahoval až 642 km/h.

Po příměří přešla hrstka letounů Veltro k prospojeneckým jednotkám maršála Badoglia. Většina přeživších strojů ale sloužila republice Salò v rámci Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), stejně jako nově vyrobené letouny, kterých bylo Mussoliniho silám na severu Itálie dodáno ještě okolo sedmi desítek. Na jaře 1944 však Spojenci vybombardovali továrny Fiat a Macchi, a produkce byla zastavena. Ani to však nebyl úplný konec. Podobně jako u G.55 probíhala i výroba C.205 po válce, a v egyptských barvách si tak tyto bezpochyby kvalitní letouny zabojovaly například proti Izraeli.

Třetím a posledním hlavním výrobcem jednomotorových stíhaček byla v Itálii společnost Reggiane z města Reggio Emilia v regionu Emilia-Romagna. Stíhací letoun Reggiane Re.2000 Falco I byl inspirován soudobými americkými letouny a byl podstatně modernější konstrukcí než G.50 a C.200. Vznikl však v mnohem skromnějším počtu a jeho hlavním uživatelem se stalo maďarské letectvo, které obdrželo sedm desítek strojů a dalších 200 jich v licenci vyrobilo Maďarsko v továrně MÁVAG samo.

Italské Re.2000 bojovaly ve Středomoří jako útočné a doprovodné letouny, které často chránily italské a německé lodě během plavby mezi Evropou a Afrikou. Podobně jako americký letoun Seversky P-35, kterému se podobaly, neměly ani Re.2000 samosvorné nádrže – ty totiž tvořila utěsněná vnitřní konstrukce křídla. Díky tomu měly stroje sice slušný dolet, ale piloti se jich obávali. Maximální rychlost činila 530 km/h.

Druhým krokem v evoluci stíhacích letadel této firmy byly letouny Reggiane Re.2001 Falco II s motorem DB 601, respektive licenčním Alfa Romeo 1000 Monsone, tedy obdoba letounu Macchi C.202 nasazeného ve stejné době. Re.2001 byl však přibližně o 35 km/h pomalejší než Folgore, a přestože měl být obratnější, vyznačoval se větší konstrukční náročností a vyšší výrobní cenou, takže vzniklo jen něco přes 200 strojů.

Několik málo desítek kusů stíhaček Reggiane Re.2005 Sagittario (Lučištník) s motory Tifone (DB 605) už pochopitelně vývoj války nijak zvrátit nemohlo, stejně jako typy Veltro a Centauro. Kola podvozku se oproti verzím Re.2000 a 2001 nezatahovala po pootočení dozadu, nýbrž do stran směrem k okraji křídla. Oproti letadlům jako Bf 109 či Spitfire však měl podvozek širší rozchod. V létě 1943 se letouny Re.2005 účastnily bojů nad Sicílií.

Další kategorii italských bojových letadel tvořily těžké dvoumotorové stíhací letouny, oproti jiným státům ale jejich nasazení nebylo nijak zvlášť významné. Už ve třicátých letech vzlétly první letouny Breda Ba.88 Lince (Rys), které dokonce překonaly několik rychlostních rekordů ve své kategorii. Na první pohled progresivní stroj však uvnitř skrýval zastaralou trubkovou konstrukci, která vypadala vedle modernějších skořepinových letounů jako relikt dávných dob. Po zástavbě výzbroje se výkony Ba.88 staly naprosto tristními. Vrcholem bylo nasazení v Africe, kdy stroje dostaly další nálož hmotnosti instalací protiprachových filtrů. Tragická stoupavost palivem a pumami naloženého stroje dosahovala pouhých 2 m/s, což nedosahovalo ani poloviny hodnot stoupavosti naměřených u amerických čtyřmotorových bombardérů B-17 a B-24 (!). Nejlepším využitím pro dvoumotorové Bredy se tak nakonec stalo jejich rozmístění na letištích, kde plnily roli klamných cílů pro spojenecké letouny.

O něco uspokojivější výkony podávaly stroje IMAM Ro.57, případně jejich lépe vyzbrojená a výkonnější varianta Ro.58 (jeden prototyp). Mohly být použity jako záchytné stíhače s velkým doletem nebo střemhlavé bombardéry, bylo jich však vyrobeno a dodáno jen něco okolo padesáti kusů. Jejich trup byl, stejně jako u Bredy Lince, trubkové konstrukce.

Italové používali celou řadu cvičných letounů. Za jedny z nejvýznamnějších lze považovat dvouplošníky Caproni Ca.164 pro základní a pokračovací letecký výcvik, v omezené míře pak i pro průzkum či styčné úkoly.

Lehké dvoumotorové letouny Caproni Ca.309 Ghibli (Horký pouštní vítr) sloužily v Libyi k průzkumu a také jako lehké bombardéry s nákladem 330 kg pum. Po ústupu z Afriky se přeživší stroje používaly jako spojovací a transportní letouny v Itálii.

Průzkumné a lehké bombardovací letouny Caproni Ca.310 daly vzniknout celé rodině podobných strojů, například verzi Ca.311 s celoprosklenou přídí či Ca.313 s invertními dvanáctiválcovými vidlicovými motory Isotta Fraschini. Nejpočetnější varianta Ca.314 mohla sloužit jako torpédový bombardér. Typ Ca.316 byl vybaven dvojicí plováků.

Zajímavým letadlem, které stojí za zmínku, než přejdeme k větším bombardovacím a transportním strojům, byla Breda Ba.201. Ta měla být obdobou německé Stuky, tedy střemhlavým bombardérem, nakonec však byly postaveny pouze dva prototypy.

Pokračujeme transportními a středními a těžkými bombardovacími stroji. Začneme u typu Fiat BR.20 Cicogna (Čáp). V roce 1936, kdy se objevil, byl se svou celokovovou konstrukcí a slušnou rychlostí přes 430 km/h jedním z nejmodernějších středních bombardérů světa. Na konci dekády však podobně jako celá řada obdobných letadel rychle zastaral. Využití našel mimo jiné v nacionalistickém letectvu během občanské války ve Španělsku v letech 1936-1939.

Přibližně v době vstupu Itálie do druhé světové války začala být dodávána mírně vylepšená varianta BR.20M s přepracovanou přídí. Letouny BR.20 a BR.20M se podílely na krátké válce proti skomírající Francii a okolo osmi desítek čerstvě vyrobených strojů BR.20M se účastnilo operací proti Británii. Řada jich však byla sestřelena, a na začátku roku 1941 se proto zbytek strojů z obsazených belgických letišť vrátil zpět do Itálie. Následovalo bombardování Albánie, Jugoslávie, Řecka, Malty a nasazení v SSSR i severní Africe. Italské kapitulace se dočkalo okolo šesti desítek strojů.

Konkurentem bombardovacího Fiatu byly třímotorové letouny Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Krahujec), kterých bylo postaveno zhruba dvakrát tolik (okolo třinácti stovek). Letouny Sparviero, které podobně jako německý Heinkel He 111 vznikly jako derivát rychlého dopravního letounu (snadno přestavitelného na bombardér), se více než Fiaty BR.20 hodily i pro torpédové útoky na lodě. Třímotorová koncepce vedla k o něco vyšší rychlosti a především k vyšší spolehlivosti.

Kromě španělské občanské války zažily letouny SM.79 bojový křest v akcích proti Francii v roce 1940. Následovaly boje v severní a východní Africe a v celém Středomoří. Za pozornost stojí zejména jejich útoky na britské konvoje. Náklad pum mohl dosahovat hmotnosti až 1 250 kg.

Jak plynul čas, začaly letouny SM.79 v bojových úlohách ustupovat strojům Z.1007 Alcione a byly mnohdy přestavovány na transportní letadla. Ještě na konci čtyřicátých let si však několik kusů SM.79 objednal Libanon.

Sourozencem Sparviera od stejné firmy byl typ Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello (Netopýr). Ten vycházel z dopravních strojů SM.73, které mimo jiné využívaly i předválečné Československé aerolinie. SM.81 mohl sloužit jako vojenský transportní stroj i bombardér. Svou spolehlivostí, třímotorovou koncepcí a pevným podvozkem se Pipistrello podobal německým Junkersům Ju 52/3m, byl však o něco rychlejší. Maximální náklad bomb mohl činit až 2 000 kg, typicky však stroje SM.81 nesly podobnou tonáž jako Sparviero.

Nejrozměrnějším italským válečným třímotorákem nasazeným ve velkých počtech byl typ Savoia-Marchetti SM.82 Marsupiale (Vačnatec – nalijme si čistého vína, to je absolutně nebojově znějící jméno). Ten unesl až čtyři tuny pum, nicméně nikdy nesloužil u dedikovaných bombardovacích jednotek, a tak pumy shazovaly transportní posádky. V přepravní úloze dokázal SM.82 díky svým rozměrům převážet například i rozložené stíhačky. Trup byl uvnitř dvoupodlažní, takže disponoval dvěma řadami oken nad sebou. Velkou odvahu prokázaly posádky těchto velkých a pomalých letounů v závěru africké kampaně, kdy čelily drtivé převaze spojeneckých strojů, pro něž byly snadným cílem.

Čtyřmotorový dopravní hornoplošník Savoia-Marchetti SM.74 se smíšenou konstrukcí ze dřeva a duralu byl postaven pouze ve třech exemplářích. V civilní úloze zajišťoval před válkou například spojení Říma s Paříží či Libyí. Po vstupu Itálie do války byla trojice SM.74 předána vojenskému letectvu, kde tyto stroje sloužily k transportním úkolům. Žádný z nich válku nepřežil.

Třímotorový dolnoplošník CANT Z.1007 Alcione (Ledňáček) byl považován za nejlepší hromadně nasazený italský bombardér války, a to i přes fakt, že jeho celodřevěná konstrukce nebyla úplně ideální pro drsné podmínky bojišť Regia Aeronautica, jako byla severní Afrika či Sovětský svaz. Nosnost bomb byla srovnatelná s modelem Sparviero. Vylepšená verze Z.1007bis dostala dvojité ocasní plochy.

Mezi velké dopravní stroje patřila Savoia-Marchetti SM.95. Za války vzniklo jen málo letounů, výroba ale pokračovala i po ní a celkem vzniklo přes dvě desítky kusů tohoto vizuálně přitažlivého italského stroje pro více než čtyři desítky přepravovaných cestujících.

Pravděpodobně nejzajímavější typ italského druhoválečného bombardéru jsem si nechal na samotný konec článku. Nelze ho nazvat jinak než italskou „B-17“, i když jejích výkonů nedosahoval. Šlo o čtyřmotorový těžký bombardér Piaggio P.108B, jediný stroj podobného typu, který Italové dokázali v této době vyvinout a uvést do služby, byť jen ve velmi omezeném počtu. První prototyp vzlétl na podzim roku 1939. V srpnu 1941 zahynul při pilotování jednoho z dalších strojů syn Benita Mussoliniho Bruno. Jeho letoun při přistávacím manévru ztratil výkon, prudce klesl a narazil do země, přičemž připravil o život jak diktátorova oblíbeného potomka, tak i další dva letce na palubě.

Podobně jako raným verzím B-17 i Piaggiu chybělo ocasní střeliště. Malá hrstka sériových strojů podnikla například bombardování Gibraltaru ze základen na Sardinii. Několik exemplářů bylo ztraceno během spojenecké operace Torch v roce 1942. P.108B unesl až 3 500 kilogramů bomb, těchto impozantních letadel ale nakonec bylo postaveno pouze pětadvacet.

Vedle problematické protilodní varianty P.108A se 102mm kanonem v přídi či ryze civilní P.108C vznikly i více než dvě desítky vojenských transportních letounů P.108T, které dokázaly přepravit velký počet vojáků. I z tohoto důvodu je po kapitulaci Itálie použili Němci pro evakuaci svých jednotek během ústupu z Krymu.

Tady naše vyprávění pomalu končí. Jistě jsem nepostihl všechny stroje, nicméně jsem se snažil představit alespoň ty nejpoužívanější, či nejzajímavější. Osud Regie Aeronauticy je v první řadě příběhem ekonomické marnosti. Italští konstruktéři měli sice úžasný cit pro detail a piloti nepopiratelnou odvahu, ale v konfliktu, který se změnil v totální opotřebovací válku neměli sebemenší šanci. Celková produkce italského leteckého průmyslu za celou válku nedosáhla ani desetiny toho, co dokázaly vyprodukovat Spojené státy za jediný rok. Regia Aeronautica tak neprohrála kvůli nedostatku talentu, ale kvůli tomu, že průmyslová základna tehdejší Itálie zkrátka patřila do jiné, řekli bychom téměř až okresní ligy. Když italský průmysl konečně našel recept na moderní válku, bylo už pozdě. Nástup stíhaček takzvané páté série jako Macchi C.205, Fiat G.55 a Reggiane Re.2005 s licenčními německými motory Daimler-Benz ukázal, že Italové dokážou postavit stroje, které technicky a s dobrými piloty za kniplem mohou hrdě soupeřit se Spitfiry a Mustangy. Tato technologická renesance na sklonku let 1942 a 1943 však přišla v době, kdy se Itálie již hroutila. Zůstala tak jen hořkou ukázkou promarněného potenciálu.

Italské letectvo doplatilo na paradox vlastního předválečného úspěchu. Rekordy z třicátých let a snadné vítězství v chudé a bosé Etiopii vytvořily nebezpečnou iluzi neporazitelnosti. Velitelé letectva i Mussolini sám se ukolébali představou, že manévrový boj dvojplošníků a estetická působivost strojů budou stačit i v budoucnu. Když pak vypukla moderní technologická válka, chudý dědic Římského impéria zjistil, že zaspal dobu a že nostalgie po starých triumfech nedokáže zastavit modernějšího a ekonomicky silnějšího protivníka. Nejsmutnější kapitola italského letectva se začala psát po kapitulaci v září 1943. Regia Aeronautica se doslova roztrhla na dvě poloviny. Na jihu země vzniklo letectvo bojující po boku Spojenců (Aviazione Cobelligerante Italiana), zatímco na severu, pod fašistickou Italskou sociální republikou, bojovala Aeronautica Nazionale Repubblicana věrná Německu. Piloti, kteří ještě nedávno sdíleli stejné hangáry a možná i stroje tak končili v soubojích na opačných stranách fronty, což jen podtrhlo tragédii italského válečného tažení.

S článkem a zejména editací fotek jsem si dal celkem práci, ale byl to zároveň skvěle strávený čas s něčím, co mě opravdu bavilo. Rád v budoucnu vytvořím článek v obdobném stylu, ale zaměřený na jiné světové letectvo. Vy, milí čtenáři, můžete rozhodnout, jaké letectvo to bude:

_________

Zdroje informací:

Publikace:

Caliaro, R., Reggiane Fighters, 2025.

Gunston, B., Bojová letadla druhé světové války, 2006.

Shores, Ch., Regia Aeronautica Vol. 1, 1976.

Válka, Z., Stíhací letadla 1939-45 : Itálie, Francie, SSSR, Československo, Polsko, Holandsko, Švédsko, Austrálie, 1999.

Webové zdroje:

it.wikipedia.org

valka.cz

Zdroje obrázků:

Wikimedia Commons / Public Domain. Kolorováno za pomoci AI Cinematic.