Short Stirling: příběh prvního čtyřmotorového bombardéru britského RAF

V době po první světové válce chtěla Británie podobně jako zbytek světa věřit tomu, že žádný konflikt podobného rozsahu už nikdy neproběhne. V roce 1923 tak v řadách Britského královského letectva (RAF) sloužilo pouze něco přes tři stovky prvosledových letadel. Během druhé poloviny dvacátých let jejich počty pomalu rostly, avšak nikoli kvůli potenciálním nepřátelům, kteří v té době prakticky neexistovali, nýbrž pro udržení parity se spřátelenými vzdušnými silami Francie. Když se po roce 1934 ukázalo, že novou hrozbou bude v budoucnu opět Německo, RAF zahájilo postupný, ale ambiciózní program rozsáhlé expanze a modernizace. Mezi lety 1934 a 1939 vzrostl počet strojů první linie ze zhruba 800 na 3 700. Británie v této době hlavní prioritu přikládala vývoji jednomotorových stíhaček jako Hurricane a Spitfire a dvoumotorových středních bombardérů Blenheim, Hampden, Wellington a Whitley.

Britské ministerstvo letectví (Air Ministry) přesto v roce 1936 vyhlásilo specifikaci B.12/36, podle níž požadovalo od domácích leteckých společností těžký čtyřmotorový bombardovací letoun s doletem 3 000 mil (4 828 km), který by dokázal nést 14 000 liber (6 350 kg) pum. Maximální rozpětí křídel mělo činit 30 metrů a stroj měl být schopen v případě nouzového přistání na moři po určitou dobu setrvat na hladině. Rozpětí křídel mělo být omezeno na základě velikosti standardních britských hangárů, část leteckých historiků ale dnes míní, že se jedná o často opakovaný historický omyl. Vrata největších hangárů RAF totiž už tehdy dosahovala šířky až 34 metrů a u nových letadel se očekávala údržba pod otevřeným nebem. Nejspíše tedy šlo jen o to, aby nové letadlo nebylo příliš velké. Britská předválečná strategie ze třicátých let rovněž předpokládala, že letouny navržené dle specifikace B.12/36 mají v případě potřeby sloužit i ve vzdálených koloniích a dominiích. Neměly být určeny pouze pro nesení pum, ale alternativně i pro transport 24 vojáků. Jejich trupy a křídla navíc musely být snadno rozmontovatelné a přepravitelné například po železnici. Nejnáročnějším požadavkem specifikace bylo pravděpodobně to, že letadlo mělo být schopno vzlétnout z poměrně krátké ranveje a rychle nabrat výšku, případně být při startu urychleno katapultem, což by se hodilo spíše k palubní stíhačce na letadlové lodi než k rozměrnému čtyřmotorovému stroji.

Bylo osloveno několik společností, u nichž se předpokládalo, že by podobný typ letadla mohly navrhnout a postavit bez velkých prodlev. Armstrong Whitworth navrhl typ AW.42, Boulton Paul typ P.90, Supermarine typ 316, Vickers typ 293 a konečně Short představil letoun označený jako S.29. Typ 316 od Supermarine byl sice doporučen k dalšímu vývoji, šéfkonstruktér firmy Reginald Mitchell ale v roce 1937 zemřel. Dva prototypy s dvojitými ocasními plochami, přeznačené na typ 317, pak byly zničeny v září 1940 během německého náletu na továrnu Supermarine ve Woolstonu. Hlavní prioritu tak nakonec dostal letoun od firmy Short. Rozměrný a v řadě ohledů atypický Stirling se stal prvním čtyřmotorovým jednoplošným bombardérem ve službě britského Královského letectva (RAF).

Už na podzim 1938 dostala firma Short počáteční objednávku na 200 letadel. Prvních 100 kusů měla dodat mateřská továrna Short v Rochesteru v Kentu a dalších 100 kusů novější závod Short & Harland Ltd v severoirském Belfastu. Během války se však součásti Stirlingů vyráběly v mnoha dalších závodech po celé Británii, což vyžadovalo perfektní koordinaci.

Ještě během září 1938 vzlétla zmenšená experimentální maketa Short S.31 v měřítku 1:2, kterou poháněla čtveřice malých motorů Pobjoy Niagara III, z nichž každý disponoval výkonem 90 koní. Letoun měl poloskořepinový trup a dřevěná křídla, dvoučlenná posádka pak seděla na sedadlech umístěných za sebou. Nechyběl zatahovací podvozek a replika pumovnice s otevíratelnými vraty. V lednu 1939 dostal stroj S.31 silnější pohonné jednotky Niagara IV o výkonu 115 koní, v roce 1944 byl však po nehodě definitivně odepsán. Piloti, kteří měli možnost s tímto experimentálním strojem létat, hodnotili jeho letové vlastnosti vesměs kladně. Ukázalo se však na něm, že skutečné letadlo bude potřebovat mnohem delší vzletovou dráhu, než se původně předpokládalo.

První prototyp skutečného Stirlingu se čtveřicí motorů Bristol Hercules II o výkonu 1 375 koní vzlétl 14. května 1939. Po přistání ale došlo k poškození hlavního podvozku, který se zbortil po selhání brzd a sjetí letounu z dráhy. Stroj musel být odepsán. Druhý prototyp tak preventivně dostal na podvozkové nohy mohutné vzpěry a s touto úpravou poprvé vzlétl 3. prosince 1939. Problémy s podvozkem ale u Stirlingů přetrvávaly po celou dobu jejich operačního nasazení. Obří a těžká hlavní podvozková kola Dunlop měla průměr 1,8 metru. Poddimenzovaná ramena nohou měla při prudších dosednutích tendenci praskat, nebo se deformovat. Unikátním konstrukčním prvkem byla dvojice ostruhových kol, která měla pomoci eliminovat kmitání a vibrace během vzletu a přistání. Protože měl Stirling extrémně vysoké hlavní podvozkové nohy a stál ve strmém úhlu, byla zadní část stroje při pojíždění a přistávání silně namáhána. Zadní kolečka se původně měla zatahovat, ale protože byl tento systém poruchový a problematický, řada strojů prošla polními úpravami a ostruhová kola zůstala zafixována v pevné poloze, zejména pak u výcvikových jednotek.

Pokud pilot Stirlingu během startu přidal plyn všem čtyřem motorům současně, bombardér měl tendenci prudce a nekontrolovaně vybočit doprava. Když posádka včas nezareagovala, hrozilo, že se pneumatiky svléknou z ráfku, nebo se celá podvozková noha rovnou zlomí. Pilot tedy musel plyn přidávat velmi opatrně a asymetricky – nejprve vnitřním motorům a teprve pak vnějším, aby prudké stáčení kompenzoval. Pilotování tohoto čtyřmotoráku ze všeho nejvíc připomínalo řízení plně naloženého náklaďáku z filmu Mzda strachu, který jede až po střechu naložený výbušninami a u něhož jakákoli sebemenší chyba znamená katastrofu. Pozdější bombardéry Lancaster a Halifax dovolovaly svým posádkám mnohem tvrdší přistání na nepříliš kvalitních plochách, což bylo něco, co Stirling nikdy neodpouštěl. Prázdný stroj vážil přes 20 tun a maximální vzletová hmotnost dosahovala 31 tun. Bez pumové nálože dovedl Stirling letět rychlostí kolem 450 km/h.

Firma Short chtěla pro Stirling původně využít nosné plochy z velkého hydroplánu Sunderland, který poprvé vzlétl v roce 1937. Konstruktéři je však museli upravit a zmenšit o více než čtyři metry. Jiné konstrukční prvky zase pocházely z hydroplánů Short Empire. Tlusté a vůči délce trupu poměrně krátké křídlo mělo vysoký indukovaný odpor, což se neblaze projevilo na celkových výkonech stroje. V malých výškách dosahoval poměrně slušné rychlosti a navzdory svým rozměrům dokázal překvapivě vymanévrovat německé těžké dvoumotorové noční stíhače Messerschmitt Bf 110 a Junkers Ju 88. Podélná obratnost byla na tak velký letoun takřka neuvěřitelná. S rostoucí výškou se ale začal projevovat výrazný pokles výkonu. Pokud Stirling ztratil vlivem poruchy nebo protiletadlové palby jeden z krajních motorů, začal okamžitě vykazovat silnou tendenci prudce zatáčet na stranu vysazené pohonné jednotky. Křídlo bylo navíc umístěno příliš blízko středu trupu, a letoun proto dostal monstrózně vysoké hlavní podvozkové nohy. To působilo problémy při vzletech a přistáních na nezpevněných plochách, kdy měl Stirling tendenci k nepředvídatelnému chování. Maximální dostup při plném zatížení činil pouhých 5 000 metrů. To při dálkových bombardovacích misích nad severní Itálií v roce 1942 způsobilo, že letouny nedokázaly přelétnout nad Alpami, ale musely doslova kličkovat mezi jejich vrcholy.

Trup dlouhý přes 26,5 metru se skládal ze čtyř hlavních sekcí a měl hranatý průřez, který v nejširším místě dosahoval zhruba dvoumetrové šířky. Pumovnice byla téměř 13 metrů dlouhá, kvůli nosníkům však byla rozdělena na tři menší sekce. Oproti pozdějším bombardérům Halifax a Lancaster proto nemohl Stirling v pumovnici nést bomby těžší než 2 000 liber. Poslední velkou nevýhodu Stirlingu představovala jeho složitost. Byl totiž vyvíjen ještě v mírové době, která nepředpokládala potřebu efektivně stavět velké série strojů v krátkém čase. Konstrukce obsahovala vysoký počet výrobně náročných podsestav. Na rozdíl od pozdějšího Lancasteru, který se vyznačoval vysokou modularitou a byl již přímo navržen pro snadnou polní údržbu, vyžadoval Stirling neúměrně velké množství práce mechaniků. Jakékoli poškození v boji tak znamenalo dlouhou odstávku stroje.

První sériový stroj s vylepšenými motory Hercules XI o výkonu 1 595 koní vzlétl 7. května 1940, tedy tři dny předtím, než německá armáda zahájila své tažení na západ Evropy. Dodávky pro RAF začaly v srpnu téhož roku a první bojové letouny obdržela 7. bombardovací peruť. Počáteční tempo výroby však bylo pomalé, protože zuřila letecká bitva o Británii, v níž měla absolutní prioritu produkce jednomotorových stíhacích Hurricanů a Spitfirů. Bombardovací kampaň Luftwaffe během pozdního léta a počátku podzimu navíc zasáhla mnoho britských leteckých továren. Výrobní linka společnosti Short v Belfastu tak začala hrát zásadní roli, protože se nacházela dál od typických cílů útoků. Nicméně i metropole Severního Irska se nakonec stala terčem masivních náletů během dubna a května 1941.

Později během války ještě existovaly projekty letounů S.34 a také S.36 Super Stirling na základě specifikací B.1/39 a B.8/41. Stroj S.34 měl mít rozpětí zvětšené na zhruba 34,7 metru a měl být osazen motory Bristol Hercules XVII. Ještě mohutnější letoun S.36, který vypadal jako pořádně zvětšený Stirling, měl mít rozpětí křídel dokonce větší než 40 metrů. Pohánět jej měla čtveřice výkonných osmnáctiválcových motorů Bristol Centaurus se čtyřlistými vrtulemi a hlavňovou výzbroj měly tvořit 20mm kanony. Ani jeden z těchto návrhů se ale nakonec nedostal do stadia prototypu.

Obvykle měly bombardovací Stirlingy sedmičlennou posádku. Vše začínalo u dvojice pilotů a navigátora, který zároveň pracoval jako bombometčík. Pozice druhého pilota však byla již od roku 1941 typicky nahrazována palubním inženýrem, přičemž samostatná úloha bombometčíka se začala u RAF objevovat až během roku 1942. Dále bychom na palubě narazili na radistu (který v případě potřeby obsluhoval přední střeliště), již zmíněného palubního inženýra a také horního a zadního střelce. Rozměrná pilotní kabina byla oproti pozdějším bombardérům zařízena celkem spartánsky, protože inženýr měl své vlastní samostatné stanoviště. Počet letců na palubě však nebyl striktně stanoven, takže jich v závislosti na typu mise mohlo letět někdy šest a jindy třeba osm. Posádka každého stroje spolu hovořila pomocí palubního interkomu, ale jednotlivé letouny mezi sebou dlouhou dobu komunikovat nesměly, protože se z obav před nočními stíhači Luftwaffe přísně dodržovalo rádiové ticho. Teprve od roku 1943 byla zavedena nová vysokofrekvenční rádia, díky nimž mohla posádka vedoucího stroje hlasově navádět ostatní bombardéry přilétající nad cíl. Později během války začala být navíc část letounů vybavována terénními radary H2S, které výrazně zlepšily přesnost vyhledávání cílů a bombardování za špatné viditelnosti.

Výběr bombardovacích posádek a jejich výcvik byl nákladný a dlouhý. Mohlo trvat až dva a půl roku, než nováček odletěl na svou první bojovou misi. Posádky velkých a složitých letounů patřily spolu se stíhači mezi elitu britských ozbrojených složek. Mnozí adepti, kteří pomýšleli na to, že budou sedlat jednomotorové Spitfiry nebo Typhoony, nebo alespoň dvoumotorové těžké stíhačky Beaufighter, v určité části výcviku zjistili, že jejich osudem budou čtyřmotorové bombardéry. Každý sedmý letec Bomber Command zahynul už při náročném výcviku – celkem šlo o asi 8 000 mužů. Celkové ztráty britského bombardovacího letectva pak činily přibližně 56 000 mrtvých. Zhruba dvě třetiny letců, kteří výcvik úspěšně dokončili, dostaly hodnost Sergeant (četař). Velitel letounu měl obvykle důstojnickou hodnost, nebylo to však automatickým pravidlem.

Standardní hlavňovou výzbroj tvořily kulomety Browning .303 M2 ráže 7,7 mm s kadencí 1 150 ran za minutu. Přední střelec měl k dispozici věž typu FN.5 se dvěma kulomety a zadní střelec věž FN.20A se čtyřmi zbraněmi a širším rozsahem otáčení. Raná sériová letadla verze Mk.I měla ještě zatahovací spodní věž FN.25, přezdívanou „dustbin“ (odpadkový koš), která disponovala další dvojicí kulometů. Brzy ale došlo k jejímu odstranění, protože kladla velký aerodynamický odpor, prostor střelce byl extrémně stísněný a nebylo z něj takřka nic vidět. Navíc měla tato spodní věž tendenci vypadávat ze závěsů během pojíždění letadla po zemi. Nahradila ji vysoká hřbetní věž typu FN.7A se dvěma Browningy. Pozdější varianta Stirling Mk.III z roku 1943 pak nesla zaoblenější a nižší hřbetní věž typu FN.50, která byla běžně montována také na hřbety bombardérů Lancaster.

Oproti americkým bombardérům obdobné velikosti neměl Stirling obvykle boční střílny v trupu, s výjimkou některých pozdních strojů, které disponovaly závěsy FN.55A v bočních oknech. Účinnější půlpalcové kulomety Browning ráže 12,7 mm se nikdy nestaly standardem z výroby a objevovaly se pouze jako polní modifikace u hrstky letounů. Některé později vyrobené stroje dostaly jeden 12,7mm kulomet umístěný za plexisklovým štítem ve spodním únikovém poklopu. Tato dodatečná zbraň měla letoun chránit před německými nočními stíhači vybavenými vzhůru střílejícími kanony Schräge Musik. Malá část Stirlingů z konce výroby měla obdržet drobnou, dálkově ovládanou spodní věž FN.64, kterou obsluhoval střelec sedící v trupu těsně nad ní a zaměřující zbraně pomocí periskopického zaměřovače. Věže se otáčely díky hydraulickému systému procházejícímu celým strojem. Němečtí útočníci však brzy zjistili, že pokud palbou zasáhnou oblast, kde býval na boku namalovaný britský výsostný znak, mohou vyřadit hydrauliku u dvou až tří věží současně a učinit tak letoun v podstatě bezbranným.

S maximální nosností 14 000 liber (6 340 kg) dokázal tento mohutný stroj nést více pum než jakékoli jiné britské letadlo do té doby. Pokud byl ale naložen na maximum své pumové kapacity v křídelních a trupových schránkách, jeho dolet dramaticky klesl na pouhých 1 200 kilometrů. Pro hluboké nálety do nitra Německa tak musel létat poloprázdný, což výrazně snižovalo jeho bojovou efektivitu. V celkové nosnosti byl navíc brzy překonán letouny Halifax a zejména pak Lancastery. Ty mohly kromě velké standardní nálože tříštivých či zápalných pum nést v modifikovaných verzích i desetitunové seizmické bomby Grand Slam, o něco menší pumy Tallboy nebo speciální rotující nálože určené k boření přehrad.

V polovině roku 1943 dosáhla výroba Stirlingů svého maxima a z výrobních linek sjíždělo okolo osmdesáti letounů měsíčně. V téže době však bombardovací perutě RAF postupně přecházely na modernější Halifaxy a Lancastery, a Stirlingy tak začaly být převáděny k transportním úkolům. Společnost Short nakonec během války postavila více než 1 700 Stirlingů v bombardovacích variantách a přes 600 dalších v transportní úpravě, v níž mohly sloužit mimo jiné k vlečení výsadkových kluzáků. Podle dostupných zdrojů bylo celkově vyrobeno 2 383 strojů, z nichž 2 372 převzaly bojové a operační jednotky.

První a nejslavnější jednotkou operující se Stirlingy byla 7. peruť RAF. První nálet podnikla trojice jejích letounů v noci z 10. na 11. února 1941, přičemž cílem byly palivové zásobníky ve Vlaardingenu nedaleko Rotterdamu. 15. února následovaly útoky na doky v Boulogne-sur-Mer. V této době zakotvil v přístavu Brest německý křižník Admiral Hipper, vracející se ze své druhé atlantické výpravy, a takřka okamžitě na něj začaly útočit britské letouny – mezi nimi i Stirlingy, ovšem neúspěšně. 3. března 1941 došlo při útoku na Brest ke ztrátě prvního Stirlingu, který se zřítil do vod kanálu La Manche a připravil o život celou svou osmičlennou posádku. První bojová nasazení ukázala několik neduhů, které se později dařilo více či méně eliminovat. Jednalo se například o chladiče, ze kterých unikal olej, zasekávající se dvířka ostruhových kol nebo ledový vzduch pronikající štěrbinami přímo do střeleckých věží. Winston Churchill již během brzkého jara 1941 silně tlačil na to, aby největší britské bombardéry zaútočily na Berlín, ale řada technických potíží to Stirlingům v té době ještě neumožňovala.

22. března 1941 dorazily do přístavu Brest německé bitevní křižníky Gneisenau a Scharnhorst a 1. června se k nim připojil těžký křižník Prinz Eugen. Nálety na Brest proto pokračovaly se zvyšující se intenzitou. Všechny tři lodě unikly z francouzského přístavu až v únoru 1942 během slavné operace Cerberus, a to za silného krytí německého letectva i námořnictva a pod rouškou špatného počasí. Nedaleko nizozemského pobřeží sice Scharnhorst a Gneisenau narazily na miny, nicméně po určitém zdržení pokračovaly v plavbě a bezpečně dorazily do Německa, stejně jako Prinz Eugen. Mezitím, 9. dubna 1941, vyrazily tři Stirlingy 7. perutě poprvé nad Berlín, a to po boku 36 Wellingtonů, 24 Hampdenů a 17 bombardérů Whitley. Operace však skončila fiaskem. Jeden ze Stirlingů byl sestřelen nočním stíhacím Messerschmittem Bf 110 ze stavu 7./NJG 1 poblíž Lingenu na severozápadě Německa, zatímco zbývající dva se musely předčasně vrátit kvůli technickým potížím. Churchill pochopitelně zuřil.

10. dubna 1941 byla Stirlingy vybavena druhá jednotka – 15. peruť se základnou ve Wytonu. Jak do řad 7. a 15. perutě přicházely další nové letouny, intenzita bojových akcí rostla a k nočním misím se přidávaly i občasné denní nálety. S cílem vylákat do vzduchu co nejvíce denních stíhačů Luftwaffe se Stirlingy se silným stíhacím krytím podílely 5. července 1941 na denní operaci Circus. V té době byly početné německé vzdušné síly plně vytíženy právě zahájenou operací Barbarossa na východní frontě. Přestože britské rušivé operace nakonec přinutily německé velení stáhnout zpět do Francie některé zkušené stíhací piloty, k žádnému masivnímu oslabení Luftwaffe na východní frontě nedošlo. Francii a Belgii tak v této době operačně pokrývaly pouhé dvě německé stíhací eskadry, JG 2 „Richthofen“ a JG 26 „Schlageter“, vyzbrojené Messerschmitty Bf 109 F. Ty navíc měly již v srpnu téhož roku doplnit první obávané Focke-Wulfy Fw 190 A, kvůli nimž Britové museli urychleně nasadit vylepšený Spitfire Mk.IX.

Ještě během léta a začátku podzimu 1941 se cíli náletů staly Emden, Brémy, Berlín a Štětín, přičemž v prosinci se opakovaly útoky na německé lodě v Brestu. Během prvních dvou let války však Bomber Command svrhlo dohromady jen okolo 35 tisíc tun pum, a to ještě s naprosto mizernou přesností. Pro srovnání: stejnou tonáž bylo britské letectvo schopno později, v polovině roku 1944, shodit za jeden jediný měsíc. Německu tak dosud nebyly způsobeny významnější škody, a ačkoliv došlo k poškození některých důležitých přístavů, klíčová průmyslová oblast v Porúří zůstávala takřka netknutá. V noci z 28. na 29. října 1941 – tedy přibližně měsíc po nástupu Reinharda Heydricha v Praze a přímo v den československého státního svátku – měly Stirlingy bombardovat Škodovy závody v Plzni. Kvůli otřesným meteorologickým podmínkám však podniku nezpůsobily žádné škody, protože navigátoři minuli cíl o zhruba dvacet kilometrů. Někdy v této době byla Stirlingy vybavena v pořadí již třetí jednotka, 149. peruť se základnou v Mildenhallu.

V únoru 1942 převzal velení bombardovacího letectva Arthur Harris, který v řadách RAF sloužil již téměř tři desítky let. Nově se měla hlavním cílem britských pum stát morálka nepřátelského obyvatelstva. Neústupný maršál očekával od svých posádek absolutní disciplínu. V době jeho nástupu do funkce však naštěstí k jednotkám začínala přicházet efektivnější navigační zařízení a rovněž větší počty modernějších letounů Halifax a Lancaster. V momentě Harrisova nástupu bylo za uplynulé válečné období RAF dodáno celkem 210 Stirlingů. Statistiky však byly neúprosné: 35 z nich již bylo ztraceno přímo při náletech, 20 jich muselo být odepsáno kvůli těžkému bojovému poškození po návratu na základny a 40 strojů padlo za oběť různým provozním nehodám a haváriím.

V první polovině roku 1942 se se Stirlingy útočilo například na Brest, Lübeck, Dortmund, Rostock, Essen či Mannheim. Klasické nálety navíc doplňovalo kladení námořních min. Německá protivzdušná obrana se však s rostoucí intenzitou britských nočních náletů rovněž zlepšovala, a proto bylo rozhodnuto zahltit ji masivním počtem strojů ve vzduchu, směřujících na jeden jediný cíl. V noci z 30. na 31. května 1942 tak během slavné operace Millennium odstartovalo k náletu na Kolín nad Rýnem rekordních 1 046 britských bombardérů. Arthur Harris poslal do vzduchu všechny dostupné stroje, včetně cvičných letounů z výcvikových jednotek. Výsledek byl z pohledu RAF ohromující. Značná část města byla i přes dosud technologicky nízkou přesnost zaměřování zničena. Zánik více než 3 000 domů stál Brity pouhých 40 ztracených letadel. Devadesátiminutového soustředěného útoku se účastnily především Wellingtony, kterých bylo z celkového počtu více než šest stovek. Stirlingů se náletu zúčastnilo podle odhadů mezi sedmdesáti až osmdesáti kusy. Některé z letounů 7. a 15. perutě dostaly zařízení Trinity, které navádělo letouny pomocí rádiových impulzů a stalo se předchůdcem pozdějšího a ještě přesnějšího systému Oboe.

Během roku 1942 se některé zkušené posádky 7. perutě staly součástí elitních značkovacích jednotek Pathfinder Force, které měly za úkol označovat cíle bombardování světlicemi pro hlavní vlnu letounů. Stroje byly rovněž vybavovány stále kvalitnějším elektronickým navigačním a zaměřovacím vybavením. Dne 25. srpna 1942 tak Stirlingy úspěšně zaútočily například na Frankfurt a během prosince téhož roku pak došlo k instalaci prvních terénních radarů H2S, které dále zásadně zvyšovaly přesnost shozu pum. Mezi říjnem a prosincem 1942 podnikaly Stirlingy náročná dálková bombardování cílů v severní Itálii. Tímto způsobem měly alespoň částečně podpořit severoafrickou ofenzivu britské 8. armády proti maršálu Rommelovi. V této době došlo k prolomení německých linií u El Alameinu, rapidnímu ústupu Afrikakorpsu a úspěšnému pronásledování sil Osy skrze Libyi až do Tuniska.

Drtivé noční útoky velkého počtu letadel proti jednomu cíli se vystupňovaly v roce 1943. V březnu tohoto roku začala letecká bitva o Porúří, kdy stovky letounů Bomber Command opakovaně útočily na závody Krupp v Essenu. Během jara 1943 se sice 7. peruť začala přezbrojovat na modernější bombardéry Lancaster, nicméně Stirlingy tvořily její páteř až do léta. Jiné jednotky v této době přezbrojovaly ze Stirlingů Mk.I na vylepšené verze Mk.III. V březnu 1943 byl navíc jeden z letounů, který dříve sloužil v řadách 7. a posléze 15. perutě, vystaven přímo před katedrálou sv. Pavla v Londýně jako součást propagandistické expozice Wings for Victory, kde si jej mohly zblízka prohlédnout tisíce lidí.

Poslední Stirlingy 7. peruť ztratila během obřích soustředěných útoků na Hamburk (operace Gomorrah) na konci července 1943. Po několik nocí trvajících útocích, na nichž se Stirlingy podílely značkováním cílů i shazováním bomb, byly ulice druhého největšího německého města doslova pokryty tisíci mrtvých a spálených těl. Úklidové čety ještě několik dalších dní narážely na další tisíce mrtvol a trosky tak žhavé, že se k nim dlouho nebylo možné ani přiblížit. Na některých místech probíhaly hasicí práce až do začátku října. Třetí říše nyní naplno sklízela plody zkázy, které zasela o tři roky dříve během útoků Luftwaffe na britská města. Bombardovací velitelství RAF nemělo s německými civilisty ani kulturními památkami nezměrné hodnoty sebemenší slitování, stejně jako ho neměl Hermann Göring během Blitzu nad Londýnem, Coventry a dalšími anglickými cíli. Technologické a materiální možnosti Britů však ty německé z počátku války již dalece předčily.

Srpen 1943 představoval vrchol nasazení Stirlingů v celé válce a došlo během něj ke ztrátě 62 strojů. Přes pět desítek Stirlingů se v tomto měsíci účastnilo operace Hydra – náletu na výzkumné vědecké centrum Peenemünde, kde Němci vyvíjeli své odvetné zbraně V-1 a V-2. Již dlouho před operací Overlord se Stirlingy také podílely na rozsáhlých přípravách na vylodění v Normandii tím, že bombardovaly významné železniční uzly v severní Francii a Belgii či útočily na odpalovací základny střel V-1 během operace Crossbow. Stirlingy během války sloužily u celkem jedenácti bombardovacích perutí, podnikly 18 440 vzletů, při kterých shodily dohromady 27 821 tun bomb a položily okolo 20 000 námořních min. V leteckých bojích jich bylo celkově ztraceno 769, z toho 641 v přímém důsledku akcí nepřítele.

Během roku 1944 se u jednotek RAF objevily větší počty strojů určených k vlečení kluzáků nebo k přepravě pěchoty a parašutistů. Patnáct jednotek používalo Stirlingy čistě pro transport a patnáct dalších pro smíšené bombardovací a transportní úkoly. Jeden Stirling dokázal vléci buď jeden velký těžký kluzák Hamilcar, dva střední kluzáky Horsa, nebo dokonce až pět menších kluzáků Hotspur. Role Stirlingů během vylodění v Normandii byla naprosto kritická. V noci z 5. na 6. června 1944, jako součást operace Tonga, to byly právě speciálně upravené Stirlingy Mk.IV, které jako jedny z prvních letounů shodily britské výsadkáře k zajištění klíčových mostů, včetně slavného mostu Pegasus.

Část letadel byla po nezbytných úpravách vyhrazena také k přepravě paliva a munice pro postupující pozemní jednotky. Některé Stirlingy sloužily ke konci války jako dopravní letouny určené pro speciální operace, při nichž přepravovaly klíčové osoby na trasách do jižní Francie, severního Norska či na vzdálená místa Balkánu a východní Evropy. Díky velkému trupu a modifikovaným pumovnicím se Stirlingy staly nejlepším britským strojem pro shazování kontejnerů se zbraněmi a agenty pro evropský odboj během operací SOE. Ačkoliv parašutisté ze skupin Silver A, Silver B a Anthropoid letěli z Británie nad Protektorát na konci roku 1941 v letounu Halifax, v pozdějších letech války přebíraly podobné nebezpečné noční lety nad střední Evropu a Balkán právě transportní Stirlingy, které často operovaly ze základen v jižní Itálii.

Luftwaffe se během války podařilo ukořistit jeden letuschopný stroj varianty Mk.I, který nouzově přistál v srpnu 1942 v Nizozemsku. Následně byl předán zkušebnímu středisku v Rechlinu, kde létal s německými výsostnými znaky a provizorně zaplachtovanou přídí. Spodní část stroje byla, podobně jako u celé řady jiných ukořistěných spojeneckých letadel, natřena výraznou žlutou barvou pro snadnou identifikaci vlastní protivzdušnou obranou.

Po válce byla řada přeživších letounů přestavěna na dopravní stroje, avšak jako čistě dopravní byl od počátku smontován pouze jeden jediný Stirling. Tento stroj, označený jako typ S.37 mohl pojmout 30 pasažérů a poprvé vzlétl v květnu 1945. Je až s podivem, že se do dnešních dnů nedochoval žádný kompletní exemplář. Z jednoho z nejimpozantnějších britských čtyřmotorových bombardérů tak dnes na celém světě zůstalo pouhých několik větších či menších fragmentů.

_________

Zdroje informací:

Publikace:

Aeroplane, 8/2002.

Bishop, P., Muži z bombardérů: Fascinující příběhy hrdinství britských bombardovacích letců v letech 1940-1945, 2010.

Caidin, M., Noc kdy zemřel Hamburk, 1995.

Grayling, A. C., Obklopeni mrtvými městy: Historie a morální odkaz spojeneckého bombardování německých a japonských civilních cílů, 2008.

March, D. J., Britská vojenská letadla 2. světové války, 2017.

Neilands, R., Válka bombardérů: Arthur Harris a spojenecká ofenziva bombardérů 1939-1945, 2002.

Warpaint Series 15: Short Stirling.

Webové zdroje:

aviastar.org/air/england/short_s-31.php

destinationsjourney.com/historical-military-photographs/

key.aero/article/short-stirling-pathfinders

rafmuseum.org.uk/research/online-exhibitions/history-of-the-battle-of-britain/expansion-at-last/