Vichřice z Óty: vývoj a historie obávaných i problematických japonských stíhaček Nakajima Ki-84

Firma Nakajima patřila mezi hlavní pilíře japonského vojenského průmyslu již od dvacátých let minulého století, kdy začala dodávat bojová letadla jak armádě, tak námořnictvu. Založena byla již v roce 1917 a představovala první domácí společnost zabývající se produkcí letounů, které však byly zpočátku pouze licenčními francouzskými typy. V licenci také vyráběla motory evropského původu Lorraine-Dietrich či Bristol. V roce 1928 poprvé vzlétl letoun označený jako Typ 91, hornoplošník s licenčním motorem Nakajima / Bristol Jupiter. Byl prvním stíhacím letadlem navrženým výhradně v Japonsku, i když hlavní podíl na jeho konstrukci měli francouzští inženýři z firem Breguet a Nieuport. Typ 91 byl ve výzbroji v momentě, kdy Japonsko zaútočilo na Mandžusko po zinscenovaném Mukdenském incidentu v roce 1931.

Ve druhé polovině třicátých let se zásadním typem japonského armádního letectva stala Nakajima Ki-27 (Typ 97, v kódu Spojenců Nate, nebo také Abdul), neobyčejně lehký jednoplošník s pevným podvozkem a uzavřenou kabinou. Právě letouny Ki-27 se svým nízkým plošným zatížením křídla a vysokou obratností hluboce ovlivnily japonskou vojenskou doktrínu. Jejich úspěchy v čínsko-japonské válce vedly armádní velení k mylnému předpokladu, že lehká manévrovatelná stíhačka bude nadále dominovat i nad odolnějšími a lépe vyzbrojenými západními stroji. Již během konfliktu se Sovětským svazem u Chalchyn golu na čínsko-mongolské hranici v roce 1939 však narazila na jednoplošníky Polikarpov I-16 a také na vysoce obratné dvouplošníky I-153 Čajka. Oba sovětské typy měly zatahovací podvozek a kulomety ŠKAS s vysokou kadencí palby a s Ki-27 dovedly držet krok. Přesto Ki-27 tvořil v době vstupu Japonska do války z USA stále početný typ a na frontě v Mandžusku či Thajsku zůstal ve službě i v letech 1943 a 1944.

V roce 1941 začaly být do služby zařazovány letouny Nakajima Ki-43 Hajabusa (Typ 1, v kódu Spojenců Oscar), první japonské armádní stíhačky se zatahovacím podvozkem, brzy následované těžším a méně obratným, ale lépe vyzbrojeným typem Ki-44 Šóki (Typ 2, kód Spojenců Tojo), který ale nebyl u pilotů zpočátku moc oblíbený. Kvůli křídlu s velkým plošným zatížením měl vysokou přistávací rychlost a tendenci přecházet do pádu bez jakéhokoli varování. Pro nezkušené nováčky za kniplem byl vysloveně nebezpečný. Od Ki-44 Japonci očekávali, že bude primárně útočit na nepřátelské bombardéry, či sám plnit úlohu stíhacího bombardéru, zatímco Ki-43, která obětovala pancéřování a strukturální odolnost na oltář nižší hmotnosti a vyšší obratnosti, bude svádět boje s nepřátelskými stíhačkami.

Američané však postupně přicházeli s modernějšími a výkonnějšími stroji, než jaké měli k dispozici v úvodní fázi konfliktu v Pacifiku. Během roku 1943 začaly být u USAAF ve velkých počtech nasazovány letouny jako Republic P-47 Thunderbolt a Lockheed P-38 Lightning, u U.S. Navy pak Vought F4U Corsair či Grumman F6F Hellcat. Tyto typy kompletně změnily pravidla hry svými výkony ve střemhlavém letu, těžkou výzbrojí šesti až osmi kulometů ráže 12,7 mm (v případě P-38 i kanonu ráže 20 mm) a robustní pasivní ochranou. Japonští velitelé si dobře uvědomovali, že vedle Ki-43 a Ki-44 bude potřeba ještě modernější a výkonnější stroj, který by měl silnou kanonovou výzbroj, pancéřování pilotního prostoru, samosvorné palivové nádrže, a přesto si zachoval slušnou manévrovatelnost. Pohánět jej měl nový osmnáctiválcový dvouhvězdicový motor Nakajima Homare Ha-45, který se během války podařilo zdokonalit natolik, že ve svých pozdějších modifikacích poskytoval až 2 000 koní. Kvůli extrémní kompaktnosti charakterizované malým průměrem a snaze z něj vymáčknout maximální možný výkon ale trpěl silnými vibracemi, přehříváním a kritickými potížemi při hromadné výrobě v závěru války, kdy v Japonsku chyběly obráběcí stroje, kvalitní materiál i zkušení dělníci.

Od nového letadla se očekávala rychlost okolo 680 km/h, což bylo o přibližně 130–140 km/h více než u tehdy využívaných variant armádních Ki-43 či námořních A6M Zero a do výšky 5 000 metrů mělo vystoupat za méně než pět minut. V rámci válečných úspor materiálu i lidské práce měla být navzdory progresivnější konstrukci náročnost výroby co nejnižší a čas na dokončení jednoho kusu se měl oproti starším typům od Nakajimy znatelně snížit, odhadem zhruba o 40 procent. Očekávalo se, že po mírných úpravách budou pro produkci nového letadla bez problémů využitelné stávající výrobní linky. Tým inženýrů pracujících během roku 1942 na tomto novém stíhači, nyní již označeném jako Ki-84 (Typ 4), vedl Jasushi Koyama, který se podílel i na předchozích konstrukcích firmy Nakajima. Slovo Hayate bychom mohli do češtiny přeložit jako vichřice, Spojenci pak typ znali pod jejich vlastním kódovým označením Frank. Poloskořepinový trup letadla byl rozdělen na dvě hlavní sekce, z nichž přední byla pevně spojena s křídlem s důrazem na nižší hmotnost a vyšší pevnost konstrukce. Nešlo o novinku, u Nakajimy se podobně konstruovaly i dřívější typy stíhaček.

Zajímavým prvkem konstrukce křídla Ki-84 byly zejména hydraulicky ovládané bojové klapky, označované také jako motýlí. Principiálně šlo o obdobu Fowlerových klapek, ovšem s odlišným způsobem vysouvání. Nepohybovaly se pouze dolů, ale vysouvaly se z křídla směrem vzad a ven. Svým tvarem a pohybem tak připomínaly motýlí křídla. Podobné klapky měly i Ki-43 a Ki-44, u nich však byly ovládány mechanicky (Ki-43), respektive elektricky (Ki-44). Pilotům umožňovaly dosahovat vynikající manévrovatelnosti v horizontálních zatáčkách, což zejména u těžších strojů jako Ki-44 a Ki-84 kompenzovalo vyšší plošné zatížení. Vodorovné ocasní plochy Ki-84 byly také výrazněji předsazeny před ocasní plochu svislou.

V trupu nejstarších Ki-84 byla instalována dvojice kulometů Ho-103 ráže 12,7 mm a v křídlech vně hlavního podvozku dvojice 20 mm kanonů Ho-5. Obě zmíněné japonské letecké zbraně byly silně inspirovány americkými kulomety M2 Browning. První prototyp Ki-84.01, postavený továrnou Nakajima ve městě Óta, vzlétl poprvé pravděpodobně během dubna 1943, v některých zdrojích se uvádí již březen. Úvodní letové testy měli na starost zkušení piloti armádního letectva spolu s továrními letci od Nakajimy. Druhý prototyp Ki-84.02 byl dokončen v polovině roku a vzlétl v srpnu 1943. Stejně jako první stroj jej poháněl motor Ha-45-11 o výkonu 1 800 koní.

Nelehká situace na frontě v Nové Guineji, kde armádní stíhačky Kawasaki Ki-61 Hien (Typ 3) s kapalinou chlazenými motory vycházejícími z německé licence od firmy Daimler-Benz čelily v roce 1943 velkým problémům, přiměla japonské velení k rychlému povolání Ki-84 do služby. Tropické klima druhého největšího ostrova světa s extrémní vlhkostí, vysokými teplotami a prachem spolu s nedostatkem náhradních dílů a nekvalitní údržbou vedly u motorů Kawasaki Ha-40 (licenční DB 601) letadel Ki-61 k neustálým poruchám chlazení a únikům oleje.

Bylo objednáno přes sto předprodukčních kusů Ki-84, což značí, že v řadách odpovědných činitelů panovala velká důvěra ve schopnosti nových letadel se silnými hvězdicovými motory. Takováto čísla nebyla v Japonsku u produkce předsériových letadel běžná. Bojová taktika pro nový výkonný stroj měla vznikat doslova za běhu. Stavba prvních letadel probíhala až do poloviny roku 1944 a dohromady dala armádnímu letectvu 125 strojů ve dvou nestejně početných předsériových dodávkách. Z velké části probíhala pomalu, průběžné změny konstrukce a dílčí úpravy letadel byly realizovány individuálně. Některé ze strojů dostaly v rámci testování zatahovatelný lyžový podvozek pro nasazení na zasněžených letištích.

Piloti si nové letouny vesměs pochvalovali, nicméně první stroje dosahovaly podstatně nižší rychlosti, než se původně očekávalo. V průměru překračovala jen něco málo přes 620 km/h, což bylo o 60 km/h za původními předpoklady. Navzdory zdařilé konstrukci draku se jako problematické prvky ukázaly použitý motor a také hydraulika ovládající podvozek a klapky. Nespolehlivost hydraulických systémů souvisela s tím, že klíčové komponenty vyráběla řada menších subdodavatelů, kteří často neměli k dispozici potřebně kvalitní prostory pro výrobu jemných součástí a těsnění, ani kvalitní pryž pro těsnicí kroužky. To vedlo v provozu k neustálým únikům kapalin a selhávání mechanismů.

Srovnávací testy Ki-84 podstoupil se starším Ki-44 a také s importovaným německým Focke-Wulfem Fw 190 A-5. Ki-84 se ukázal jako obratnější než oba konkurenční stroje, ve srovnání s německou stíhačkou byl ale pomalejší a hůře se choval zejména ve střemhlavém letu. Stroj produkovaný pro Luftwaffe také exceloval v celkové výrobní kvalitě draku, motoru i jednotlivých dílčích komponent, i když je pravdou, že s blížícím se koncem války a nedostatkem surovin se úroveň produkce letadel začala zhoršovat i u továren ve Třetí říši.

První operační jednotkou vybavenou Ki-84 byla 22. Hikō sentai, dislokovaná nejprve v metropolitní oblasti Tokia, a následně převelená do pevninské Číny. Nejstarší sériové stroje z jara 1944 nesly označení Ki-84a, respektive Ki-84 Ko. Měly čelní štítek z neprůstřelného skla a dvojici závěsníků pod křídly, které mohly pojmout buď dvojici pum po 250 kilogramech, nebo dvě přídavné nádrže o objemu 200 litrů. První sériové stroje poháněl motor Homare Ha-45-11 o 1 800 koních, další pak o něco málo výkonnější Ha-45-12, 45-21 či 45-23.

Další z variant, Ki-84b (Ki-84 Otsu), měla sloužit k záchytu vysoko létajících amerických bombardérů B-29 Superfortress. Dostala silnější výzbroj – trupové kulomety nahradila dvojice kanonů Ho-5, čímž celkový počet těchto zbraní zastavěných do letounu vzrostl na čtyři. Instalace rozměrnějších kanonů před pilota si vyžádala úpravu přístrojového panelu. Je obtížné zjistit, kolik kusů Ki-84b bylo vyrobeno, předpokládá se, že to bylo několik stovek, každopádně však méně než u typu Ki-84a. Poslední stroje této varianty dostávaly motory Ha-45-25 o výkonu 2 000 koní. Protože ale ani taková výzbroj mnohdy nestačila, vznikla i varianta Ki-84c (Ki-84 Hei) s náhradou 20 mm křídelních kanonů za 30 mm kanony Ho-155. Prameny ovšem zmiňují, že nedostatek těchto zbraní mnohdy vedl k tomu, že se u letadel prakticky neobjevily.

Poslední typ v rámci první série, Ki-84d (Ki-84 Tei), představovaly dva prototypy noční stíhací varianty se čtyřmi 20 mm kanony Ho-5 a pátou nahoru mířící zbraní téhož typu nainstalovanou šikmo v trupu za pilotní kabinou. Praktická využitelnost takového jednomístného stíhače proti v noci létajícím B-29 byla ale sporná, protože nedisponoval radarem. Mohl by tak být využíván pouze v podobně omezené úloze jako jednomístné německé stíhačky Bf 109 či Fw 190 v kontroverzní noční taktice Wilde Sau, při níž němečtí piloti létali nad požáry osvětlenými říšskými městy a vyhledávali britské bombardéry vizuálně.

Od jara 1945 začala produkční linky opouštět nová série letounů Ki-84-II Hayate-Kai, u níž byly některé prvky konstrukce (zadní část trupu, ocasní plochy, koncové oblouky křídel) nahrazeny nestrategickými materiály, tedy dřevem a překližkou. V oficiálním armádním značení si však v závislosti na instalované výzbroji zachovala označení Ki-84b nebo Ki-84c, takže je těžké odhadnout počet vyrobených kusů. Plánovaná výšková varianta Ki-84-III měla zase představovat provizorní letoun do doby, než budou do sériové produkce zavedeny výškové stíhačky Ki-87 s rozměrným turbodmychadlem, nebyla však postavena ani v jediném exempláři. Místo toho byly přímo v poli vytvořena hrstka dvoumístných cvičných Ki-84, ovšem bez dvojího řízení, s odstraněným zadním pancéřováním a rádiovým vybavením a nově instalovaným provizorním sedátkem za standardním sedadlem pilota.

Dřevěnou konstrukci podobnou Ki-84-II měla i Tachikawa Ki-106, vznikly ale jen tři kusy. Značnou nevýhodu představoval fakt, že její prázdná hmotnost vzrostla oproti Ki-84 o půl tuny. Při vzletové hmotnosti už byl rozdíl o něco méně nepříznivý, ale dřevěný letoun měl stále o zhruba 250 kilogramů víc. Díky pečlivě vyleštěnému lakovanému povrchu sice zůstala maximální rychlost stále podobná jako u Ki-84, značně se ovšem zhoršila stoupavost. Ke stavbě Ki-106 bylo potřeba také mnohem více času než u staršího celokovového protějšku a Japonci navíc u jeho dřevěné konstrukce čelili podobným problémům jako Němci při vývoji jejich dřevěné dvoumotorové noční stíhačky Focke-Wulf Ta 154 Moskito. Použitá nekvalitní lepidla spojující dohromady jednotlivé vrstvy dýhy narušovala konstrukci obou zmiňovaných typů.

Úspornou variantu představoval i prototyp Nakajima Ki-113, postavený v první polovině roku 1945 v továrně v Ótě. Měl motor Ha-45-21 o výkonu 1 990 koní a plánovanou výzbroj čtyř kanonů ráže 20 mm. Jeho konstrukce a potah kombinovaly dřevo a běžnou uhlíkovou ocel namísto špatně dostupného hliníku. Problém opět představoval zejména nárůst hmotnosti oproti standardním Ki-84. V mandžuském Charbinu byl také postaven jeden prototyp Manshū Ki-116 s o něco menším a lehčím motorem Mitsubishi Ha-112-II o výkonu 1 500 koní.

Na bojišti v Číně se zbrusu nové Ki-84 z řad 22. Hikō sentai ocitly během léta roku 1944. Jejich prvními protivníky byly americké letouny Curtiss P-40N z 23. stíhací skupiny, spadající pod 14. leteckou armádu USAAF pod velením generálmajora Claira Lee Chennaulta. Šlo o vrcholnou a zároveň nejprodukovanější variantu slavných Warhawků s rychlostí přes 605 km/h ve výšce 3 000 metrů. Japonci se v bojích proti nim odvrátili od starší taktiky tříčlenných formací a přiklonili se k modernějšímu využití flexibilnějších dvojic, případně čtveřic, které spolu v boji kooperovaly mnohem lépe. Díky Ki-84 s vynikající stoupavostí si také osvojili schopnost rychle vystoupat k útoku a udržovat si v leteckém boji výškovou převahu.

Americké P-40N nebyly špatnými stroji, ale ve střetech s výkonnějšími Ki-84 si příliš dobře nevedly. Během měsíce a půl pozdního léta 1944 si letouny 22. sentai připsaly sestřelení nebo poškození čtyřech desítek z nich. Na podzim a v zimě 1944 se nejstarší Ki-84 z různých japonských jednotek nad Čínou začaly utkávat s Mustangy P-51 B a P-51 C od 74. a 76. stíhací skupiny, kde už byl boj mnohem vyrovnanější. Americké bombardéry B-29, které v prosinci 1944 napadaly průmyslové cíle v Mandžusku, byly během náletů na Mukden napadeny stíhačkami 104. sentai a během dvou týdnů jich bylo dle nároků japonských pilotů sestřeleno celkem sedm. Na bojišti v Barmě a Indočíně se Ki-84 objevily na přelomu let 1944–1945. Pomáhaly také chránit japonské lodě během jejich plavby v Jihočínském moři.

Od června 1944 začaly bombardéry B-29 ze základen v Číně napadat japonské mateřské ostrovy, jejich první akce směřovaly proti ocelárnám na severu ostrova Kjúšu. V dalších měsících se na seznamu cílů nových amerických superbombardérů vedle samotného Japonska objevily i cíle na Formose, Okinawě a v Mandžusku. V listopadu 1944 dopadly americké pumy poprvé po dvou a půl letech na Tokio. Letouny USAAF se nad ním naposledy objevily v dubnu 1942, kdy jej bombardovaly dvoumotorové B-25 startující s velkým rizikem z paluby letadlové lodě USS Hornet během slavného Doolittleova náletu. Nyní ovšem Američané přicházeli ve velkém stylu s mocnými, rychlými a vysoko létajícími čtyřmotorovými stroji a intenzita jejich útoků postupně rostla.

Tato první strategická kampaň B-29 nesla krycí jméno Matterhorn. Základny se nacházely v čínské oblasti Čcheng-tu a zásobovací sklady v Indii. Všechno palivo, pumy i náhradní díly musely být přepravovány vzduchem přes „Hrb“, tedy pohoří Himálaj, což spotřebovalo obrovské množství paliva pro samotné transportní letouny C-46 Commando a C-87 Liberator Express. Z tohoto důvodu byla tato čínská kampaň B-29 poměrně neefektivní a brzy byla utlumena ve prospěch nasazení typu z nově vybudovaných letišť na čerstvě dobytých Marianských ostrovech.

V červnu 1944 se v páté a poslední velké bitvě letadlových lodí v Pacifiku, která proběhla ve Filipínském moři, podařilo Američanům rozprášit a sestřelit rekordní množství nepřátelských palubních letadel a potopit tři velké japonské letadlové lodě během velkého střílení krocanů na Marianách. Do následných tvrdých a vleklých bojů o samotné Filipíny zasáhly i armádní Ki-84, které dorazily na Luzon na konci září. Při střetech s robustními a výkonnými americkými stíhačkami F6F Hellcat hlásili japonští piloti obrovské množství sestřelených protivníků, nicméně věřit se jim příliš nedalo, protože výrazné nadhodnocování vlastních úspěchů bylo u Japonců takřka nepsaným pravidlem. Ki-84 také na Filipínách vedle přímých vzdušných bojů napadaly letiště, kde byly dislokovány letouny USAAF, výrazně ale krvácely obě strany konfliktu. V říjnu 1944 se formaci amerických Hellcatů podařilo sestřelit několik bombardérů Mitsubishi Ki-21, v nichž byl na Filipíny přepravován pozemní personál 22. sentai, a návdavkem tomu přidat i několik Ki-84, které je nad mořem eskortovaly.

Na konci roku 1944 nebyla pro jednotky vyzbrojené stíhačkami Hayate situace na Filipínách vůbec příznivá. Přicházely o letadla jak na zemi, tak ve vzduchu při obraně námořních konvojů, nebo čelily neustávajícím problémům s motory. Ty trápilo praskání pístních kroužků a selhávání vstřikovacích čerpadel. Zatímco prototypy a předprodukční stroje dosahovaly skvělých parametrů, sériové kusy opouštějící továrny od konce roku 1944 a v roce následujícím měly často reálný výkon podstatně nižší. S tím, jak americké námořnictvo a letectvo postupně přetínalo námořní i letecké zásobovací trasy mezi Japonskem a Filipínami, neměly jednotky vyzbrojené Ki-84 k dispozici náhradní motory ani specializované nástroje na opravy a mnohdy se tak uchylovaly ke kanibalizování některých strojů pro náhradní díly.

Vedle impozantních námořních Hellcatů byly soupeři Ki-84 také americké armádní stíhačky Lockheed P-38 Lightning. Díky dvěma motorům Allison s turbokompresory si Lightningy udržovaly vynikající výkony ve středních a velkých výškách a  disponovaly i ničivou hlavňovou výzbrojí v přídi a vysokou rychlostí ve střemhlavém letu. S vypětím všech sil se japonskému velení podařilo shromáždit zbývající letecké jednotky k pokusu podniknout druhou velkou ofenzivu na Leyte, ale ve skutečnosti byly dostupné bojové formace již natolik zdecimované, že jejich početní stavy na takto ambiciózní úkol nepostačovaly. Nově povolané posily se na nebi okamžitě střetávaly s Američany při eskortování vlastních sebevražedných letounů jiných, méně potřebných typů.

Když ale Japonci zjistili, že pomalejší starší letouny kamikaze jsou poměrně snadno likvidovány ničivou protileteckou střelbou amerických svazů, do této nezáviděníhodné role ojediněle nasazovali i letouny Hayate, protože předpokládali, že díky své vysoké rychlosti a dobré manévrovatelnosti spíše proniknou bariérou amerických stíhaček a barážové palby. Většinu zbývajících provozuschopných Ki-84 se na Filipínách podařilo Američanům zničit na začátku roku 1945 a množství jich také bylo nalezeno na místních letištích jejich postupujícími vítěznými jednotkami. Pro Ki-84 tak boje na tomto souostroví prakticky skončily.

Válka se přiblížila k samotnému Japonsku. Zásadní změna v americké strategii jeho bombardování nastala na přelomu února a března 1945. Radikální obrat měl na svědomí generálmajor Curtis LeMay, který čerstvě převzal velení nad XXI. bombardovacím velitelstvím. Do té doby se USAAF striktně drželo doktríny přesného denního bombardování z velkých výšek kolem 9 000 metrů. Superfortressy B-29 však nad Japonskem narážely na extrémně silné výškové větry, takzvané tryskové proudění, také známé jako jet stream, a častou velkou oblačnost. Bomby kvůli tomu padaly mimo cíl a výsledky byly pro americké velení neuspokojivé.

LeMay přišel s revolučním a nadto mimořádně agresivním plánem. Nařídil přejít na noční nálety z nízkých výšek mezi 1 500 a 2 700 metry. Aby bombardéry B-29 unesly co nejvíce nákladu a mohly letět rychleji, přikázal z nich demontovat prakticky veškerou obrannou výzbroj, s výjimkou ocasních střelišť. Spoléhal na to, že japonská noční protivzdušná obrana a radary jsou slabé a v nízkých výškách neúčinné. Klíčovou změnu představoval také samotný typ použité munice. Namísto těžších trhavých bomb začaly B-29 shazovat obrovské množství malých zápalných bomb naplněných napalmem. Cílem už nebyly konkrétní továrny, ale celá japonská města, která byla v té době stále postavena převážně ze dřeva a papíru.

Nová bombardovací taktika byla v plném rozsahu poprvé vyzkoušena v noci z 9. na 10. března 1945 při operaci Meetinghouse, ničivém náletu na Tokio. První vlny B-29 patřily značkovačům, kteří pomocí zápalných pum vytvořili ve městě obří kříž. Následně více než dvě stovky bombardérů z hlavní vlny vysypaly svůj náklad přímo do jeho hořícího středu a nejbližšího okolí. Strategie splnila LeMayova očekávání s brutální efektivitou. Ohnivá bouře tehdy zničila čtvrtinu města a připravila o život přes 100 000 lidí. Tento úspěch definitivně potvrdil nový směr amerického leteckého tažení, které pokračovalo v systematickém plošném vypalování klíčových japonských měst až do konce války.

1. dubna 1945 přistály první americké jednotky na ostrově Okinawa. Ta byla z geopolitického hlediska vnímána jako přední obranná linie pevninského Japonska. Začala tak první bitva války, která se odehrávala přímo na oficiálním území Japonského císařství, na rozdíl od dříve ztracených mandátních území v Tichomoří či kolonií. Japonské velení vědělo, že pokud Okinawa padne, Američané získají strategickou základnu pro plánovanou invazi na hlavní japonské ostrovy a jejich bombardéry budou mít celou zemi jako na podnose. Ki-84 opět eskortovaly sebevražedné letouny pilotů kamikaze, či získávaly dočasnou vzdušnou převahu a utrpěly těžké ztráty. Většina Ki-84 určených pro okinawskou kampaň operovala z polních a narychlo maskovaných základen na jihu ostrova Kjúšú, odkud musely letět stovky kilometrů nad otevřeným mořem, což byla pro armádní piloty obrovská zatěžkávací zkouška.

V Japonsku nicméně vrchní velení hodlalo část letounů Hayate ušetřit pro plánovanou obranu při předpokládané americké obojživelné invazi, již očekávalo na podzim 1945. I to bylo důvodem, proč bombardéry USAAF, včetně těch dvou zásadních, které nesly ve svých útrobách Little Boye a Fat Mana během začátku srpna nenarážely prakticky na žádný odpor japonských stíhaček. Přeživší Ki-84 byly ukrývány v bambusových hájích, pod maskovacími sítěmi na úpatích hor, nebo dokonce v podzemních tunelech kolem rozoraných vzletových drah. Piloti dostali přísný zákaz vzlétat proti osamoceným nebo průzkumným formacím amerických letadel, aby neprozradili pozice zamaskovaných letišť před očekávaným vyloděním. To však nikdy nenastalo.

V boji dokázaly Ki-84 papírově přestoupat a vymanévrovat všechny stíhací stroje Spojenců druhé generace a v malých a středních výškách držely krok i s nejvýkonnějšími americkými armádními stíhačkami P-47D Thunderbolt a P-51D Mustang. Spojenecké piloty ovšem chránil zejména fakt, že Japonci žalostně selhávali na poli standardizace a kvality produkce a japonští piloti, s nimiž se obvykle potkávali, byli postupně hůře a hůře vycvičeni. V průměru se počet letových hodin, které absolvoval japonský armádní pilot během výcviku, snížil mezi lety 1941–1945 až pětinásobně. Ki-84, jak již bylo zmíněno, trpěly vedle problematické motorizace zejména na selhání hydraulických systémů a křehký podvozek. Mnohdy se ale tvrdí, že za problémy s ním nemohla ani tak samotná konstrukce, jako spíše nedostatek schopností většiny japonských letců, kteří s těžším strojem opatřeným výkonným motorem dosedali na přistávací plochy příliš prudce.

Zásadní roli v limitovaných výkonech sehrálo zejména horší palivo s nižším oktanovým číslem a problémové motory, které navíc s ohledem na spojeneckými nálety narušenou válečnou produkci mnohdy dávaly menší výkon, než jaký byl popisován v oficiálních tabulkách. Když se podařilo do nádrží Ki-84 na Formose (Tchaj-wanu) natankovat stooktanové palivo namísto běžně používaného sedmaosmdesátioktanového, většina problémů souvisejících s chodem motoru ustala, nicméně kvalitního paliva měli Japonci v závěru války zásadní nedostatek. Absolutně také neměli šanci držet krok s objemem spojenecké produkce letecké a vlastně i jakékoli jiné techniky. Jen za rok 1943 postavili Američané víc bojových letadel než Japonsko za celou válku, přes 85 tisíc strojů.

Oproti starším Ki-44 byl Ki-84 mnohem příjemnější na pilotáž a dával dostatečně dopředu najevo, že se blíží moment, kdy křídlo přestane generovat dostatečný vztlak. Dobré letové vlastnosti, vysokou stoupavost a manévrovatelnost vedle japonských letců ocenili i američtí piloti, kteří měli po válce možnost testovat ukořistěné stroje dopravené do USA na palubě eskortní letadlové lodi USS Barnes. Oproti americkým stíhačkám však měla Ki-84 navzdory určitým zlepšením oproti A6M či Ki-43 stále horší pasivní ochranu pilota a malý dolet. Američané Ki-84 testovali s palivem třídy 100/140 (poměr čísla značí provoz na chudou a bohatou směs), s nímž s typem dosáhli ve výšce přesahující 6 000 metrů úctyhodné maximální rychlosti 687 km/h. S často užívaným japonským palivem o 87 oktanech však rychlost klesla až o 100 km/h, což dokazuje, jak zásadní úlohu kvalitní pohonné hmoty u pístových stíhaček hrály, a co by pravděpodobně s lepším leteckým benzinem dokázaly v Evropě stroje německé Luftwaffe.

Indonéští povstalci získali na konci války několik strojů Ki-84 a spolu s dalšími Japonci opuštěnými stíhacími a bombardovacími letadly je použili proti nizozemským koloniálním jednotkám v indonéské válce za nezávislost ve druhé polovině čtyřicátých let. Do dnešních dnů se dochoval jeden jediný letoun, původně ukořistěný Američany na Filipínách. Po evaluačních testech a restaurování v Kalifornii během šedesátých let byl v roce 1973 prodán do Japonska, kde je dnes vystaven v Muzeu míru pro piloty kamikaze ve městě Chiran v prefektuře Kagošima. Celkem bylo vyrobeno okolo 3 500 letounů Ki-84, z toho 3 400 v obou závodech Nakajimy v Otě a Ucunomiji. Většinu zbývajících postavila v licenci v Charbinu mandžuská společnost Mansyu Hikōki Seizō.

______

Zdroje informací:

Publikace:

Francillon, R. J., Japanese Aircraft of the Pacific War, 1970.

Francillon, R. J., Profile Publications No.70: The Nakajima Ki-84, 1966.

Nohara, S., Aero Detail 24: Nakajima Ki-84 Frank.

Wieliczko, L. A., Nakajima Ki-84 Hayate, 2005.

Young, E. M., F4U Corsair vs Ki-84 Frank: Pacific Theater 1945, 2016.

Webové zdroje:

Wikimedia Commons

World War Photos