Článek
Dvojčata Walter a Siegfried Güntherovi byla geniálními leteckými konstruktéry. Oba sourozenci absolvovali technologický institut v Hannoveru a od roku 1931 pracovali pro Heinkela v jeho továrně v severoněmeckém Rostocku. Siegfried v roce 1932 navrhl technologicky převratný a rychlý dolnoplošník Heinkel He 70 Blitz s eliptickým křídlem a zatahovacím podvozkem. Měl konkurovat moderním americkým poštovním a dopravním letadlům, mezi něž patřil například Lockheed Model 9 Orion. Heinkely He 70 převzala Lufthansa a některé také sloužily jako průzkumné stroje u Luftwaffe. Podobně jako další progresivní německé letouny třicátých let byly testovány v bojových podmínkách občanské války ve Španělsku v řadách obávané vzdušné Legie Condor.
Heinkel He 70 na letecké výstavě v Paříži, první polovina třicátých let.
Od léta 1936 začali bratři pracovat na dalším soukromém projektu Heinkelu, jehož cílem měl být nový vysokorychlostní letoun. Měl být poháněn dvojicí dvanáctiválcových motorů Daimler-Benz DB 601, které byly spojeny pod úhlem 44 stupňů a společně instalovány nad střední částí křídla uprostřed trupu. Tak vznikl mohutný čtyřiadvacetiválcový motor DB 606 se zdvihovým objemem téměř 68 litrů a výkonem 2 350 koní. Roztáčel jednu společnou čtyřlistou vrtuli o průměru 4,2 metru.
Aby byla zachována maximální aerodynamická čistota trupu, bohatě prosklená rámovaná kabina byla umístěna bezprostředně za vrtulovým kuželem, na který plynule navazovala. Vrtulová hřídel tudíž procházela středem kabiny, kde po stranách seděli oba členové posádky – pilot a kopilot, kteří se do kokpitu dostávali posuvnými střešními panely. Výfuky z vnitřních bloků motoru byly umístěny pod letadlem, druhý tucet výfuků z bočních bloků se nacházel vždy po šesti těsně nad křídly na obou bocích trupu.
Heinkel He 119 V1 a V4.
Při testech prototypů He 119 se vcelku nepřekvapivě ukázalo, že řešení kabiny není dvakrát šťastné. Přes ostře zakřivená plexiskla bylo špatně vidět ven a pilot musel neustále sledovat přístroje pro let bez vidu. Ve výhledu pochopitelně významně překážela i vrtulová hřídel uprostřed.
U letounu bylo využito revoluční povrchové odpařovací chlazení integrované do potahu letadla, kterým disponoval i pozdější další rychlostní rekordní letoun a stíhač Heinkel He 100. Uzavřený okruh nechal vodu v motoru přeměnit na páru, která byla převáděna do kondenzátorů na povrchu křídel. Zde se pára ochladila, zkondenzovala a jako voda se čerpala zpět do systému. U rekordního letounu toto komplikované řešení dávalo smysl, u bojových strojů by však bylo jeho použití katastrofou, protože bylo extrémně náchylné k poškození nepřátelskou palbou. Ne nadarmo se za války nejvíc osvědčily robustní hvězdicové motory chlazené vzduchem, ze kterých nemělo co unikat. Heinkel se přesto v letech 1936–1940 pokoušel navrhnout zhruba deset variant He 119 pro vojenské využití u Luftwaffe, všechny však zůstaly pouze na papíře. Patřily sem například projekty bombardéru či rychlého průzkumného letounu.
Technologie povrchového chlazení se však u prvního prototypu He 119 V1 ukázala jako nedostačující i v době míru, protože nestačila chladit dostatečně, a tak byl pod trup přidán standardní chladič. Ten u pozdějších verzí (počínaje V2) disponoval mechanismem, který ho ve vyšších rychlostech částečně zasouval. Unikátní byl i systém hlavního podvozku. Kvůli vrtuli s velkým průměrem byly jeho nohy příliš dlouhé na to, aby se vešly do eliptického křídla s obráceným rackovitým prohnutím, tedy tvarem podobným tomu, jaký měla křídla bombardovací Stuky nebo amerického Corsairu. Podvozkové nohy tak disponovaly teleskopickým mechanismem, který je prodlužoval po vysunutí z podvozkových šachet.
Heinkel He 119 V1 ještě před přidělením imatrikulace.
Úvodní prototyp, označený jako Heinkel He 119 V1 s imatrikulací D-AUTE a sériovým číslem 2402, poprvé vzlétl v červnu 1937. Dne 22. listopadu téhož roku stanovil světový rychlostní rekord, kdy na tisícikilometrové trati Hamburk–Stolp (dnes Słupsk v Pomořansku)-Hamburk dosáhl s užitečným zatížením o váze 1 tuny průměrné rychlosti 504 km/h. Stroj pilotoval hlavní tovární pilot Heinkelu Gerhard Nitschke spolu s dalším podnikovým letcem Hansem Dieterlem. Veřejnosti bylo ovšem sděleno, že tohoto výkonu dosáhl dvoumotorový Heinkel He 111 se dvěma motory DB 600, aby to vypadalo, že nově zaváděný střední bombardér Luftwaffe může být takto rychlý.
Jeden z raných bombardovacích letounů Heinkel He 111 B s motory DB 600 má řadu tvarových podobností s Heinkelem He 119.
Dne 10. prosince 1937 byl však rekord překonán italským dvoumotorovým letounem Breda Ba 88 Lince, který dokázal letět v obdobné kategorii ještě rychleji (524 km/h). Heinkelovi konstruktéři však byli odhodláni Bredu co nejdříve porazit a prvenství si uzmout zpět. Při pokusu ze 16. prosince 1937 se však letoun se stejnou posádkou jako při listopadovém letu podařilo odepsat při nouzovém přistání v Travemünde. Nitschke se při letu dopustil chyby při přepínání palivových nádrží a při nouzovém přistání pro nedostatek paliva letoun He 119 V1 zničil. Oba testovací letci vyvázli se zraněními, ale živí.
Maximální rychlost V1 měla údajně bez zatížení krátkodobě dosahovat i s vysunutým přídavným chladičem 565 km/h, což překonávalo i tehdejší nejlepší německou sériovou stíhačku Messerschmitt Bf 109 B-1, která se právě objevila na obloze Španělska během tamní občanské války. Messerschmitt dokázal se svým dvanáctiválcem Jumo 210 D letět maximálně 450 km/h. Druhý prototyp, He 119 V2, měl vzlétnout během roku 1938 s imatrikulací D-ASKR a sériovým číslem 2403.
Heinkel He 119 V2.
He 119 V3 byl přestavěn na hydroplán a dostal dvojici plováků. Byl označen sériovým číslem 2404 a imatrikulací D-ADPQ. Křídlo dostalo oproti prvním dvěma prototypům upravený tvar s rovnější náběžnou hranou, která ho připravila o původní, více eliptický tvar. Stroj byl testován ve zkušebním centru E-Stelle v Travemünde a poprvé zalétnut 7. října 1938, kdy ho pilotoval inženýr Friedrich Ritz. Při vzletu z vody a samotném letu ve výšce se ukázal jako nestabilní, proto mu byla před druhým letem pod ocasní plochy instalována pomocná stabilizační kýlová plocha. Po řadě dalších zkušebních letů stroj V3 přistál v červnu 1939 nouzově na hladinu tak nešťastným způsobem, že málem došlo k vážné havárii, a jeho testování tak bylo preventivně ukončeno. Zdroje, které hovoří o výkonném hydroplánu nemají pravdu, protože po celou dobu testování plovákové verze se objevovaly závažné problémy. Někdy je popisován jako hydroplán prototyp V5, ten však pravděpodobně nikdy nevzniknul.
Prototyp hydroplánu Heinkel 119 V3.
Čtvrtý prototyp V4 byl zalétnut nejspíše v Marienehe s normálním kolovým podvozkem a nebyla mu přiřazena žádná imatrikulace. Měl mít podobné křídlo s rovnou náběžnou hranou jako hydroplán V3. Podle některých tvrzení pro něj původně byl plánován silnější motor DB 610, ale nakonec musel vystačit s již zavedeným DB 606. Motory DB 610, které vyřešily podstatnou část problémů s chlazením svých předchůdců DB 606 se totiž objevily až později za války a byly určeny zejména pro bombardéry Heinkel He 177 A-5 Greif.
V prosinci 1938 byla Japonsku nabídnuta možnost dodávky tří letadel He 119 za 3,6 milionu marek, nebo dvou letounů za 3 miliony, plus licence na vlastní výrobu za 2 miliony. Japonsko si objednalo dvojici již postavených Heinkelů, které byly dodány až v roce 1941 na palubě lodi spolu s šéfpilotem Heinkelu Nitschkem a palubním mechanikem Fritzem Dorschem. Při testovacích letech v Japonsku se však záhy podařilo oba letouny zničit a licenční produkce zde také nebyla nikdy zahájena. Stroje, které byly do Japonska dovezeny, byly pravděpodobně prototypy V2 a V4.
V roce 1940 bylo ve věstníku pro ředitele továrny Ernsta Heinkela uvedeno, že stávající vývoj Heinkelu He 119 byl problematický, protože pro letoun se nenabízí jakékoli smysluplné využití. Jako problematická byla označena zejména stanoviště pilotů oddělená vrtulovou hřídelí a celkově stísněná kabina. Uspořádání motorů v trupu pak bylo popsáno jako extrémně komplikované a špatně přístupné pro údržbu. Navzdory zajímavé konstrukci se He 119 ukázal jako letadlo, které je obtížně pilotovatelné a naprosto nevhodné pro jakoukoli vojenskou nebo dopravní službu.
Různé webové i knižní zdroje ohledně Heinkelu He 119 často opakují stejné chyby, které se objevily v literatuře již v šedesátých letech minulého století. Jen těžko můžeme předpokládat, že bylo postaveno osm prototypů, jak se často zmiňuje. Nejrealističtější odhad hovoří pouze o čtyřech letounech V1 až V4. Za bernou minci v případě He 119 lze dnes brát zejména publikace renomovaného historika firmy Heinkel Volkera Koose, jemuž u nás vyšly například fotokroniky letounů firmy Heinkel a v Německu pak rozsáhlejší práce o historii společnosti, nebo samotném zakladateli Ernstu Heinkelovi. Právě Koos demýtizoval mnohé polopravdy a nelogičnosti, které se ohledně Heinkelu He 119 objevují ve většině starších knih o německých letadlech.
______
Zdroje informací:
Publikace:
Koos, V., Fotokronika letounů firmy Heinkel - 2. část.
Webové zdroje:
adl-luftfahrthistorik.de - Heinkel He 119 – schön, schnell und erfolglos
Von Dr. Volker Koos (ADL).
oldmachinepress.com/2012/12/05/heinkel-he-119/
wikimedia.org
