Článek
Vloni zemřelo na dráze celkem 221 osob. To číslo je pro někoho možná překvapivě vysoké. Faktem ale je, že je nižší než v předešlých letech. A to navzdory oněm zmiňovaným tragickým nehodám, které nedávno zaplavily titulní stránky novin.
Naprostou většinu z těchto obětí pak tvoří lidé, které vlak srazil. Ať už dobrovolně nebo nešťastnou náhodou tak vloni vyhaslo 174 životů. Dalších 27 lidí se stalo obětí srážky jejich automobilu nebo jiného dopravního prostředku s vlakem na železničním přejezdu.
Asi cítíme, že oběti rekrutované z těchto dvou skupin lze ve většině případů těžko dávat za vinu vlaku jako takovému. Ten jen stěží stihne zabrzdit před sebevrahem nebo zareagovat na nešťastníka, který si nevšimne červených světel.
Ať tak či tak, z celé statistiky vyplývá, že 20 lidí z tohoto smutného seznamu vzešlo z řad pasažérů samotných vlaků. Je to hodně, nebo málo?
Následky srážky vlaků v Pardubicích, 5. června 2024. Při nejtragičtější železniční nehodě u nás od roku 2008 zemřely čtyři osoby.
Statistiku nelze obelhat
Abychom to dokázali určit, nezbývá než porovnat vlakovou dopravu s tolik kritizovanou dopravou silniční, která je naopak dlouhodobě považována za jednu z nejnebezpečnějších.
Pro tento účel je potřeba se na chvíli zabořit do změti čísel. Koho nebaví matematika a kdo nenávidí statistiku, může následující odstavce této kapitoly směle přeskočit.
Nejprve je nutno vzít do úvahy počet přepravovaných osob. Služeb Českých drah v loňském roce využilo přes 150 milionů cestujících. To je jistě vysoké číslo. Ale jak vysoké je v porovnání se silniční dopravou? Tady nastává problém. Neexistuje totiž ucelená statistika počtu osob přepravujících se po silnici.
Nezbývá tak než k oněm číslům dojít za pomoci jiných statistik. Začneme s tzv. vozokilometry. Tedy s číslem, které nám říká, jaký počet kilometrů ujedou vozidla v ČR za den. Poslední taková statistika je z covidového roku 2020. Když zohledníme všeobecný pokles intenzity, který zde nastal za covidu v jiných dopravních prostředcích, vyjde nám, že vozidla v souhrnu ujedou po našich silnicích zhruba 250 milionů kilometrů denně*. Za rok je to tedy těžko uvěřitelných asi 90 miliard vozokilometrů. Pokud budeme počítat průměrnou obsazenost jednoho vozidla 1,5 člověkem a připočteme po 10 milionech osobokilometrů za autobusovou dopravu a za MHD, dostaneme výsledné číslo 155 miliard osobokilometrů za rok. Co že to znamená? Ve stručnosti je to počet kilometrů, které urazili dohromady všichni účastníci silničního provozu v Česku za jeden rok.
Z důvodu velkého provozu dochází často k nehodám i na dálnici. Kolona vytvořená po hromadné nehodě na D1 v březnu 2018.
Jistě, někdo může namítnout, že mnoho z těch kilometrů náleží cestujícím např. v MHD, kde při krátké jízdě v městské zácpě asi nehrozí takové riziko, jako při cestování na vysokorychlostní trati. Podle mého je to ale bezpředmětné. Pokud se bavíme o bezpečnosti v dopravě, je lhostejno, zda se jedná o autobus MHD nebo o expres Vindobona. V obou se chcete cítit bezpečně. A nakonec - existují přece také příměstské vlaky.
Co je tedy skutečně bezpečnější?
A jak tedy vyznívá porovnání celkového počtu kilometrů, které urazili cestující ve vlaku ve srovnání s cestujícími na silnici? To číslo je v případě železnice řadově nižší. Vlakem lidé za loňský rok překonali v součtu vzdálenost okolo deseti miliard kilometrů. Pokud budeme vycházet z počtu ujetých kilometrů a z oněch 20 usmrcených vlakových cestujících, znamená to, že při jízdě vlakem čelíte každý kilometr vaší cesty pravděpodobnosti 1:500 000 000, že přijdete o život.
Abychom získali míru pravděpodobnosti i v případě osobních vozidel, budeme postupovat obdobně. Tedy i v tomto případě odečteme od celkového počtu obětí silničního provozu sražené chodce. To je zpravidla zhruba třetina všech úmrtí na silnicích. Za loňský rok, kdy na našich cestách zemřelo asi 450 lidí, se tak dostaneme na cca. 300 úmrtí, ke kterým došlo ve vozidlech v loňském roce. Pokud vezmeme v úvahu oněch v součtu ujetých 155 miliard kilometrů, zjistíme, že každý kilometr na silnici představuje riziko asi 1:515 000 000, že na jeho konec nedorazíte živi.
To znamená, že přepočteno na kilometr jízdy je rizikovost cestování vlakem a po silnici v podstatě totožná. A to nám do statistik promlouvají motorkáři, nevybouření závodníci i jiní hazardéři.
Pokud bychom pak započítali i sražené chodce, oběti z přejezdů a sebevrahy na kolejích, byl by na tom vlak mnohem hůř.
To ale není jediné slabé místo železniční dopravy. Strojvedoucí si stále častěji stěžují na přepracování a z toho plynoucí únavu a větší chybovost. Jednoznačně to za poslední rok demonstruje velký nárůst tzv. nedovolených jízd, tedy případů, kdy strojvedoucí nerespektuje znamení, že nesmí pokračovat v jízdě.
Policista spěchá na místo střetu dvou vlaků u Perninku 7. července 2020. Jeden ze strojvedoucích nepočkal na průjezd druhého vlaku. Zemřely dvě osoby.
Dalším důvodem k obavám je přetíženost samotných železničních koridorů. Jezdí po nich stále více jak nákladních, tak osobních vlaků a je stále obtížnější vše zkoordinovat.
Pro automobil hovoří stále více ukazatelů
Jistě, i automobilová doprava se stále zrychluje, provoz je stále hustší a nároky na řidiče stále větší. Jenomže auta mají v kapse jeden velký trumf. Jmenuje se pasivní bezpečnost. A tak, zatímco se pasivní ochrana cestujících ve vlaku za posledních sto let téměř nezměnila, bezpečnost pasažérů v autech se za několik dekád posunula mílovými kroky. I když nelze bezmezně hltat prohlášení některých automobilek, které tvrdí, že v jejich vozech za pár let už nikdo nezemře, je zde velká šance, že počty úmrtí na silnicích budou dále klesat. A to i díky aktivním asistentům, jimiž jsou moderní auta doslova přeplněna.
A železnice? Až úsměvně působí ta představa, že by se do vagónů Českých drah instalovaly bezpečnostní pásy nebo airbagy. A nakonec když zvážíme energie, které se uvolňují při takovém střetu dvou souprav, tak by asi nepomohl ani sebelepší airbag nebo bezpečnostní pás. Vlaku proto nezbývá než spoléhat na bezpečnost aktivní. Tedy na tu, která minimalizuje pravděpodobnost, že k nehodě vůbec dojde. Nyní se proto hodně skloňuje ETCS a další bezpečnostní prvky, jako jsou třeba návěstidla na málo vytížených tratích. Zatím se to ale s podobnými systémy mělo spíše jako v souboji antivirů s hackery. Po každé nehodě se dráhy dušují, s jakým novým systémem přišly a že už se nehod netřeba bát. A přesto dochází k dalším nehodám, které takový systém nezachytí. Nezbývá než doufat, že tomu konečně bude jinak.
Ani bezpečnost ale všechny současné problémy vlaku nevyřeší. Jak už tomu tak u nás bývá, hlavním úskalím je při výběru dopravy pro našince hlavně cena. Když se ve dvojici vydáte na cestu přes republiku, zjistíte, že uvažovat o vlaku nemá ve většině případů smysl. Tedy pokud nevlastníte americký křižník o spotřebě „dvacet na sto“ nebo neplánujete své cesty několik měsíců dopředu. Autem je to prostě levnější. Nemluvě o případech lidí, kterým se poštěstilo mít velkou rodinu.
A s tím bude vlaková doprava bojovat v budoucnu mnohem hůř než se zašedlými titulky z Perninku, Studénky nebo Pardubic. Protože - jak známo - cena je vždy až na prvním místě.
*) V rámci automobilové dopravy byly použity poslední dostupné údaje z covidového roku 2020 za připočtení nárůstu v intenzitě dopravy, ke kterému došlo v jiných sledovaných dopravních prostředcích. Oproti covidovému roku 2020 činil tento nárůst zhruba 60 %. Jelikož nejsou pro osobní automobily dostupné novější statistiky, byl k těm z roku 2020 připočítán právě tento nárůst.
Zdroje:
https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Vysledky-celostatniho-scitani-dopravy-2020
https://csu.gov.cz/doprava?pocet=10&start=0&skupiny=03&razeni=-datumVydani
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/kazda-treti-obet-nehod-je-chodec-policiste-chteji-naridit-reflexni-vesty.A101228_083740_domaci_jan
https://dopravni.net/zeleznice/5218/podle-cechu-je-nejbezpecnejsim-zpusobem-dopravy-vlak/
https://ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/ceske-drahy-loni-prepravily-o-5-cestujicich-vice-nez-v-roce-2022
https://di.gov.cz/aktuality/rok-2024-na-drahach-mene-usmrcenych-i-zranenych
https://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm
