Článek
Obratem pak na mysl vyvstávají černobílé obrázky hrdinů volantu, kterak se nebojácně řítí po prašných cestách. Mnoho z oněch legendárních závodů má své kořeny ještě před válkou. Bylo to ale poválečné období, které znamenalo skutečný zlatý věk automobilových podniků, které známe už jen z černobílých snímků.
Byla to zcela jiná doba než dnes. Divoká, nebezpečná, nepředstavitelná. Na mnoha silnicích neplatilo omezení rychlosti. Neexistovaly žádné předpisy regulující výrobce automobilů; emisní nebo hlukové normy ještě nebyly vynalezeny. Zároveň ale už automobilky ovládaly technologie a výrobní postupy umožňující jim vyrobit skutečně rychlý stroj. Všechny tyto faktory mohly mít jediné logické vyústění. Padesátá léta se stala zlatým věkem silničních závodů. Pokud jste si teď představili nablýskaného veterána, kterak se pomalu sune ubíhající krajinou, nebo okapotovanou formuli na okruhu s únikovými zónami, je třeba vás důrazně vyvézt z omylu.
„Dědečkové“ rychlejší než blázni z Ostrova Man
Takto závody cestovních vozů v padesátých letech nevypadaly. Ani v nejmenším. Jezdilo se po běžných silnicích, bez ochranných nebo bezpečnostních prvků, zato s nadšenými diváky obklopujícími špalírem trať jako na Tour de France. Jediné, k čemu by snad šlo tyto podniky dnes přirovnat, je motocyklová Tourist Trophy, která se každoročně jezdí na ostrově Man. Houf bláznů na superrychlých motocyklech se řítí rychlostmi okolo 300km/h po ulicích lemovaných stromy, ploty a domy. Říkáte si, že je to zcestné přirovnání a že něco takového je záležitostí moderní doby? Automobily před sedmdesáti lety nemohly být tak rychlé jako dnešní supersportovní motocykly? Chyba lávky. Rozdíly v rychlostech jsou při porovnání minimální, a to mnohdy ve prospěch starých bardů automobilismu. Nevěříte? Dejme si příklad. V roce 2023 zaznamenal Joey Dunlop při svém vítězství na ostrově Man v kategorii supersport rekordní průměrnou rychlost 130,4 m/h (209,8 km/h).1 V poslední etapě Carrery Panamericany v roce 1954 zaznamenal Umberto Maglioli na Ferrari průměrnou rychlost 138 m/h (222 km/h). Etapa měřila 365 kilometrů a jela se po prašných cestách Mexika padesátých let.2 Ano - je tady ještě jeden rozdíl – dálkové závody padesátých let se jezdily na tratích dlouhých tisíce kilometrů. Organizátoři proto nebyli schopni uzavřít celou délku trasy, a tak se některé tratě nebo jejich úseky jezdily za běžného provozu!
Bylo to právě v polovině padesátých let, kdy s nástupem profesionálních jezdců a příchodem továrních týmů začala zlatá éra dálkových cestovních závodů. Éra, která neměla trvat dlouho a která měla ukončit život nespočtu odvážlivců, kteří se odhodlali těchto brutálních podniků účastnit.
Koukej na cestu!
Vše začalo rozhodnutím organizátorů závodu Carrera Panamericana pro rok 1952 rozdělit startovní listinu podle obsahu motoru. To motivovalo evropské značky k účasti s vidinou toho, že na táhlých rovinkách závodu napříč Mexikem nebudou muset soupeřit s velkoobjemovými americkými vozy. V Evropě se totiž v té době tak velké motory sériově nevyráběly a panoval názor, že malé evropské jednotky těm velkým americkým osmiválcům nebudou stačit. S vidinou vlastní kategorie na prestižním závodě vyslal Mercedes za oceán profesionální tým se třemi vozy a mechaniky.
V rukávu měli Němci ještě jedno eso. Bystrého závodníka a navigátora Hanse Klenka. Toho někdy v průběhu příprav na závod napadlo, že dobré povědomí jezdce o tom, co bude na trati ve vysoké rychlosti následovat, je základním kamenem úspěchu. Ačkoliv už tehda mnoho jezdců při absolvování prohlídky trati užívalo různých značek, Klenk si uvědomil, že to není nejšťastnější metoda (nebo se mu prostě při prohlídkách nechtělo vystupovat z auta a štětcem čmárat na silnici nebo pokládat kameny podél cesty). Ať tak či tak, zkrátka vymyslel soustavu kódů a značek, které si zapisoval a které následně z knížky, kterou si pro sebe pojmenovali Gebetsbuch (česky doslova „modlitební knížka“), při jízdě hlásil řidiči, aby věděl co bude následovat.3 Říkáte si, jak to dělal, když intercom ještě neexistoval a otevřené výfuky řadového šestiválce produkovaly řev, který by jen těžko přehlušil? Jednoduše, aby jej bylo slyšet, vyřvával na řidiče pokyny megafonem. Tento navigační patent postavil Mercedes do nesporné výhody oproti ostatním posádkám. Tedy – posádkám - např. Juan Manuel Fangio jezdil zásadně sám bez navigátora. Důvod? Závody byly podle něj příliš nebezpečné a on nechtěl ohrozit na životě nikoho jiného než sebe samého.
Tento přelomový navigační zlepšovák, který v různých podobách užívají navigátoři na rallye dodnes, paradoxně málem stál za vypadnutím posádky Karl Kling a Hans Klenk ze závodu. Hned v první etapě si ani řidič a ani Klenk, který byl zřejmě zabrán do navigace nebo zahleděn do navigačních poznámek, nevšimli v pravotočivé zatáčce hejna supů sedícího na krajnici. Jejich 300 SL řítící se téměř dvousetkilometrovou rychlostí s ohlušujícím řevem velké ptáky vyplašil a jeden z nich už před vozem nestihl uletět. Výsledek? Proražené čelní sklo a v obličeji silně pořezaný a krvácející navigátor Klenk, který dokonce na chvíli ztratil vědomí. Ani to ale Němce nezastavilo. Statečný Klenk vehementně vybízel šoféra Klinga, aby pokračoval v závodním tempu, a rány si provizorně ošetřil až o 70 kilometrů dále při výměně pneumatiky.
Stříbrné šípy nakonec ovládly první dvě příčky a nebýt diskvalifikace Američana Johna Fitche na posledním Mercedesu, mohlo to skončit kompletním obsazením stupňů vítězů. Osudový závod měl však pro automobilku ze Stuttgartu teprve přijít.
7:22 - budíček a vstříc nesmrtelnosti
Je 1. května 1955 a ranní ostré sluneční paprsky dopadající na Piazza Vittoria se teprve pokouší probudit severoitalské město Brescia. Vydatně jim v tom v minutových intervalech pomáhá řev motorů startujících závodních vozidel. Každé z nich má startovní číslo podle přesného času, kdy má do závodu vyjet. Pár minut před půl osmou ráno se na startu objevuje i stříbrný Mercedes 300 SLR. Za volantem sedí mladý talentovaný Brit jménem Stirling Moss, navigovat jej má excentrický novinář a automobilový nadšenec Denis Jenkinson. Ještě poslední kontrola a vůz se startovním číslem 722 vyráží buráceje ze startovní rampy.
Čeká na ně 1000 mil, tedy 1600 kilometrů z Brescie do Říma a zpět. Šestnáct set kilometrů po úzkých cestách, přes vesnice, serpentiny a horizonty toskánských kopců. Šestnáct set kilometrů, kdy se musí vyhnout všem pomalým jezdcům, kteří startovali před nimi, a vyrovnat se s nástrahami provozu. Šestnáct set kilometrů, kdy nesmí ani na chvíli ani jeden z nich polevit z pozornosti. Následky by byly fatální, o čemž se ještě ten den na vlastní kůži – bohužel - přesvědčí několik posádek.
Aby se lépe vyrovnali s úskalími tratě, projížděli ji spolu několik měsíců dopředu. Navigátor Jenkinson měl jistý náskok. Původně měl být totiž jako spolujezdec k ruce Johnu Fitchovi (ano – tomu Američanovi, kterého tehda diskvalifikovali v Mexiku). Možná právě v mexické zkušenosti Mercedesu našel Jenkinson inspiraci, když při prohlídkách tratě stvořil to, co si následně s Mossem pojmenovali jako bog roll (česky vlastně „role toaletního papíru“). Byla to hliníková krabička s proskleným displejem nahoře, v níž se za pomocí malého kolečka na pravé straně krabičky otáčela role papíru se zápisky. Oproti Klenkovi ale způsob navigace Jenkinson zdokonalil, když místo, aby na řidiče řval megafonem, zvolil soustavu gest, kterými šoférovi sděloval, co bude následovat. Přípravu na závod pojala posádka Moss-Jenkinson skutečně zodpovědně. Ilustruje to i fakt, že při ní projížděli trať v závodním tempu, přičemž při nehodách zcela zdemolovali dva speciály 300 SLR. Vysoká daň za pouhou prohlídku trasy.
Nicméně důkladná příprava se vyplatila. Navigace zradila posádku jen jednou, a to poblíž města Pescara. Vzpomíná navigátor Jenkinson:
Na jedné rovince lemované stromy jsme měli zaznačený v rozpisu hrbol na silnici s tím, že se dá přejet na plný plyn, pokud bude sucho. Bylo, a tak jsem dal příslušné znamení a v 7500 otáčkách na pětku auto vzlétlo, neboť jsme zřejmě podcenili velikost toho hrbolu. Na určitý čas přestaly vibrace, které byly normálně v této rychlosti sedíce v 300 SLR cítit, a my měli čas se na sebe s udivenými výrazy podívat, načež jsme opět přistáli na vozovce. I kdybychom byli ve vzduchu jen jedinou vteřinu, urazili bychom v letu 70 metrů, a já bych odhadoval, že náš let trval o něco déle. /4
Malé zaváhání na tak dlouhé trase jedouce stále na plný plyn s mnoha horizonty, které posádka v doslova slepé důvěře ve své poznámky překonávala v rychlostech okolo 260 km/h. To vše bez přestávek, bez odpočinku. Tedy - jeden oddech si posádka přece jen dopřála. Na půli cesty v Římě mechanici Mercedesu zkontrolovali stav podvozku a doplnili palivo do 220 litrové nádrže. Pauza trvala přesně 64 vteřin, přičemž si Moss vystoupil z vozu a stihl se na chvíli ukrýt do stínu přilehlé tribuny. Jinak jej držela v pozornosti citrónová šťáva, kterou nasával brčkem, a jeden jediný banán, který mu navigátor Jenkinson za jízdy oloupal.5
S přibývajícími hodinami si vyčerpání, teplo sálající z motoru a prach z brzd a cest spolu s neustálým přetížením v zatáčkách začaly vybírat svou daň. Spolujezdec Jenkinson byl nucen se opakovaně nahnout přes bok Mercedesu a vyzvrátit obsah svého žaludku. Poté, co projeli toskánské kopce a Bolognu, čekaly je už jen rovné úseky v údolí Pádu. Aby organizátoři závod ještě více oživili (těžko říci, proč asi měli za to, že to bylo třeba), rozhodli se udělit Nuvolariho pohár té posádce, která zaznamená nejlepší čas na rovinatém posledním úseku z Cremony zpět do Brescie. Stirling Moss později tvrdil, že na posledních zhruba 100 kilometrech měli průměrnou rychlost 165,1 m/h (266,6 km/h).6
Když se více než dvousetkilometrovou rychlostí přiřítili zpět do Brescie, myslel si Jenkinson na chvíli, že Moss snad ztrácí pro únavu kontrolu nad vozem. V lidmi zaplněných ulicích města stříbrný Mercedes ve vysoké rychlosti zběsile kličkoval a zdálo se, že co nevidět dostane smyk a vše skončí katastrofou. Ve skutečnosti to ale bylo jinak. Jak Stirling Moss později přiznal, obával se blízkosti diváků, a proto těmito manévry simuloval ztrátu kontroly, na což diváci (nikoliv překvapivě) reagovali ústupem z trati.
Pak už chyběla jediná zatáčka projetá perfektně kontrolovaným smykem a byli v cíli. Přesně 10 hodin 7 minut a 48 vteřin po startu. Dosavadní rekord překonali v průměru o téměř 30 km/h. Na trati je předjel jediný vůz, a tím bylo hned v počátku Ferrari pilotované Eugeniem Castelottim, které startovalo minutu po nich, tedy v 7:23. Výkonný stroj z Maranella ale celý závod nevydržel (což ostatně Moss předpokládal). Druhý tak dojel po pár desítkách minut, jak jinak než bez spolujezdce jedoucí, Fangio. Ten vyrazil do závodu těsně před Mossem. Fenomenální výkon.
Každá pohádka jednou skončí – a ne vždy šťastně
Diváci, jezdci, ale hlavně automobilky si velmi dobře uvědomovali důležitost motorsportu. Nic jim nedělalo lepší reklamu než závodní vozy řítící se krajinou závratnou rychlostí. Ještě nebyla rozšířená televize a reklama v rádiu se se skutečností nedala srovnávat. Navíc každý chtěl své hrdiny – byť jen na malou rozmazanou chvíli – zahlédnout na živo. Byly tak doby, kdy se počet diváků a fanoušků na Mille Miglia odhadoval na 5 milionů.7 A výrobcům velmi dobře docházelo, jaký význam pak má, když všichni ti lidé vidí vítězit právě jejich vůz.
Odvrácenou stranou pak byly nehody. Stejně tak jako všichni chtěli, aby jel vítěz v jejich voze, nikdo nechtěl, aby jejich vůz zabíjel. Ani ne dva měsíce po triumfu Mosse a Jenkinsona v Brescie se při závodech v Le Mans vznesl po kontaktu s jiným vozem do vzduchu shodou okolností opět Mercedes Pierra Levegha. Dopadl do prostoru diváků. Nehoda způsobila smrt jezdce a 80 fanoušků u trati. Zabila však také na mnoha frontách automobilový sport. Mnoho zemí zakázalo automobilové závody a Mercedes se z nich podle tehdejšího prohlášení nadobro stáhl.
V jako poslední zemi zákaz zrušili ve Švýcarsku po 70 letech. I Mercedes se k závodění nakonec vrátil, ale výkony Mosse, Fangia nebo Maglioliho stejně s naprostou jistotou zůstanou navždy nepřekonané. A to je vlastně trochu smutný konec téhle romantické doby.
1) https://bikesportnews.com/tt-and-roads/immaculate-dunlop-romps-to-25th-tt-win-first-to-break-130mph-on-a-600/
2) https://www.autorestorations.co.nz/projects/award-winners/1954-ferrari-375-plus-panamericana/
3) Je třeba uvést, že nepanuje shoda na tom, kdo jako první užil navigátora, který v kabině radí řidiči ohledně toho, jak bude trať dále pokračovat. Ve hře jsou kromě Klenka a Jenkinsona např. Brit Klementaski či Francouz Michy.
4) https://www.motortrend.com/vehicle-genres/1955-mille-miglia-the-most-epic-drive-ever/
5) https://www.motortrend.com/vehicle-genres/1955-mille-miglia-the-most-epic-drive-ever/
6) https://www.adrianflux.co.uk/influx/features/stirling-moss/
7) https://www.motortrend.com/vehicle-genres/1955-mille-miglia-the-most-epic-drive-ever/
