Článek
Původ v Americe, podvedení imperialisté a výroba ve Stalingradu
Legendární české tramvaje se nerodily snadno. Když se po válce hledala ideální koncepce pro elektrické vozy do rozvíjejících se československých měst, poohlíželi se zástupci našeho průmyslu na západě. Nakonec byla dojednána licenční smlouva s americkou společností Transit Research Corporation. Tento krok otevřel československým továrnám možnosti, kterak vyrábět v té době nejmodernější tramvaje koncepce PCC.
Dva podvozky, každý se dvěma otočnými nápravami a dvěma podélně uloženými elektromotory, odporový zrychlovač pro vhodnou akceleraci a prostorná ocelová skříň pro dostatečné množství cestujících. Za to všechno vděčily nově vyvíjené československé tramvaje oné licenční smlouvě. Problém byl v tom, že ta byla uzavřena až v květnu 1948. A komunistický režim nebyl zrovna dvakrát ochotný za užívání licence imperialistům zaplatit.
Vlastně jim neplatil vůbec. Zatímco tak v padesátých letech vyjížděly z výrobní linky závodu Tatra Smíchov elegantní a moderní tramvaje typu T1 a T2, za oceánem na peníze z licencí čekali marně. V průběhu padesátých let došla Američanům trpělivost. Do Prahy dorazila výzva k úhradě 50 tisíc dolarů. Komunisté se nakonec uráčili zaplatit jen deset tisíc, což byla základní sazba za licenci. Na smluvených 200 dolarů za každý vyrobený kus jaksi zapomněli. A to už tehdy vyráběli tramvaje po stovkách. Už jen hořkosladkou hrou osudu je, že elektrická výzbroj těchto „amerických“ tramvají se vyráběla v podniku, jehož název byl ironií sám o sobě - ČKD Stalingrad.
Vzácná příležitost vidět pohromadě všechna tři „téčka“. Vlevo úzká T1, uprostřed těžká T2 a vpravo jeden z prototypů T3.
Potřebujeme větší a lehčí
„Trable“ s licencí nebyly těmi jedinými, které musel dopravní průmysl řešit. Brzy se začaly množit požadavky na tramvaj, která by byla lehčí a měla větší přepravní kapacitu. První požadavek přicházel hlavně z měst, kde nebyly kolejové tratě v dobrém stavu (a těch bylo ve spřátelených zemích dost). Tam činila velká hmotnost typu T2 potíže. Druhý požadavek přicházel z Prahy. Větší typ T2 byl totiž určen pro vývoz a jiná československá města, v Praze jezdily jen dva prototypy. Důsledkem toho bylo, že menší T1 brzo začala být pro hlavní město nedostatečná. Po čase tak komunistické vedení rozhodlo, že vznikne nový typ T3.
Na rozdíl od těžkých materiálů užívaných při výrobě typů T1 a T2 byly pro čela kabiny typu T3 užity nově laminátové skořepiny. Zbývající ocelové části již nebyly z tak tlustého materiálu. Oproti předchůdkyním tak „tétrojka“ zhubla masivních až 1500 kg, vážila přesně 16 tun. Přepracoval se i prostor pro cestující. Ačkoliv ubyla dvě sedadla, normovaná kapacita vozu se zvýšila ze 100 na 110 cestujících. Hlavní ale bylo, že zůstal onen uhlazený elegantní designový jazyk návrháře Františka Kardause z prvních dvou typů.
S dílem konstruktéra Antonína Honzíka se na Smíchově měli trefit do černého. Příchod nové tramvaje byl, jako nakonec vždy, očekáván s velkým nadšením. Před uvedením vozu do běžného provozu ale nechtěli smíchovští nechat nic náhodě. Přistoupili proto k testovacímu provozu. Ten začal v listopadu roku 1960 a měl trvat až do půlky roku 1962.
Jeden z prvních vozů typu T3. Všimněte si půleného čelního skla, výše postavených blinkrů a menších větracích otvorů v oknech.
Jak jinak pokřtít českou tramvaj než ječmenem?
Ráno 8. března 1962 vyrazil zkušební vůz, ještě označen jako T-III na další jízdu. Tentokrát to nebyla jen obyčejná zkouška. Na palubě vozu bylo rušno. Posádku tvořili studenti posledního ročníku VŠD, kteří sbírali data do diplomové práce. Pro jejich měření měli v kabině zapojena různá elektrická zařízení. Za účelem větší reálnosti byla tramvaj zatížena kolejnicovými spojkami na maximální přípustnou hmotnost. Řidičem byl toho dne ing. Pavel Flajšhans, zkušený tramvaják a pracovník Výzkumného a vývojového pracoviště DP, kteréžto se na vývoji „tétrojky“ od počátku podílelo.
V té době se elektromagnetické výhybky ovládaly přes trolejové kontakty. Pokud se měla výhybka přestavět, projel sběrač kontakt s malým proudovým odběrem. Při jízdě do postaveného směru beze změny výhybky musel řidič projet kontakt bez odběru. To nebyl problém u starých tramvají, které neměly kromě pohonu žádnou přídatnou spotřebu elektřiny. U „tétrojky“ tomu ale bylo jinak. Některé měřící přístroje studentů byly navíc toho dne připojeny přímo k trolejovému napětí. Tento odběr způsobil, že se při průjezdu křižovatky Radlické a Plzeňské ulice náhle přehodila výhybka. Tramvaj bez varování, místo aby pokračovala rovně, zahnula vlevo. Bohužel přesně do míst, kde se v tu chvíli nacházela nákladní Pragovka plná ječmene.
Obsah valníku se doslova rozprskl po okolí. Velká část křižovatky byla vmžiku přikryta vrstvou obilí. Uchráněn nebyl ani vnitřek tramvaje. Pan Flajšhans měl ale v tu chvíli jiné starosti. Laminátové čelo nárazem povolilo a zle mu pochroumalo nohy. Byl raněn a musel být převezen do nemocnice. Trvalo dlouho, než se z následků nehody zotavil. A přestože už ve zkušebních jízdách nepokračoval, zůstalo mu z toho dne kromě jizev i postavení tramvajácké legendy. Není divu, nehoda se stala přímo pod okny závodu Tatra Smíchov. Ječnou pokrývku křižovatky si prohlédli všichni zaměstnanci a od té doby panu Flajšhansovi v dopravním podniku ani v Tatře neřekli jinak než „Král Ječmínek“. Ječmínek se podle této první nehody začalo přezdívat i samotné tramvaji.
Křest krále Ječmínka. První nehoda typu T3, 8. března 1962. Zdroj: Archív DPP
Ječmínek dobyl svět
Nejen při testování prototypů, ale i při samotné výrobě se přišlo na několik technologických nedostatků. Revoluční ohýbané čelní sklo se ne vždy chtělo napojit na laminátové čelo. Do tramvaje tak zprvu často zatékalo právě v přední části kabiny. Nadto byl problém i s nedostatečným větráním. Výrobní postup se ale „utřepal“ a malá otevírací okénka, která nevpouštěla do prostoru pro cestující dostatek vzduchu, byla pro sériovou tramvaj rozšířena až do půlky bočních oken. Původní sedadla s koženkovým polstrováním byla brzo nahrazena laminátovými. Úchvatné skořepiny z pera Miroslava Navrátila jsou v některých kusech dochovány dodnes.
S rozvojem dopravy se měnily i další prvky interiéru. Plátěné rolety s názvy stanic rychle nahradily praktičtější tabulky. Na čele vozu se objevilo osvětlené číslo linky. S tím, jak se tramvaj zdokonalovala, rostl o ní i zájem. A to nejen v Československu. S postupem času pak téměř nebylo státu tzv. Východního bloku, kde by „tétrojka“ nejezdila. Brázdila koleje na divokém Balkáně, v průmyslových centrech NDR, ale také na daleké Sibiři. Časem přibyly i exotičtější destinace. Nesmrtelná tramvaj jezdí dodnes třeba v severokorejském Pchjongjangu. Do metropole KLDR bylo v roce 2008 vyvezeno 20 starých tramvají z pražského DP, další desítky byly dodány ještě za minulého režimu.
Při takovém rozšíření je jasné, že vznikaly i různé nástavby a speciální vozy. Mnoho čtenářů si vybaví legendární pražskou mazačku. Oranžový vůz s číslem 5572 s korbou místo zadní poloviny kabiny měl jako hlavní úkol mazání pražských kolejí. Protože jsou ale nové tramvaje vybaveny samomazacím zařízením, byla na mazačku v roce 2016 instalována i nádrž na vodu. Oficiálně proto, aby mohla tramvaj zalévat travnaté pásy u kolejí. Existuje ale silné podezření, že to bylo proto, aby ikonická tramvaj z pražského provozu nezmizela. Stroj se stal legendou v komunitě fanoušků MHD. Má i vlastní stránku na facebooku a v posledních letech dostává i vánoční výzdobu.
Mazací tramvaj ve vánoční výzdobě. Vzadu pod andělíčkem vidíte nově doplněnou nádrž na vodu.
O něco méně populární je měřící vůz. Ten má přezdívku „pomeranč“, je totiž také celý oranžový, a jeho úkolem je měřit napětí v trolejích, jejich výšku a tzv. klikatost, tedy odchýlení se od svislé osy kolejí.
Vznikly i další exotické verze, jako byl pojízdný jeřáb nebo v poslední době designový kousek s názvem T3 Coupé. Ten si můžete dokonce na projížďku po Praze zapůjčit.
Rekordmanka stále „ve výrobě“
Původně bylo plánováno, že životnost „tétrojek“ bude někde mezi patnácti a dvaceti lety. Když se v průběhu osmdesátých let dostaly první kusy do tohoto věku, nebylo jiného typu, který by je nahradil, a tak se jednoduše objednaly nové. Spolu s velkým zájmem ze zahraničí to zapříčinilo jediné. Z T3 se stala jedna z nejpočetnějších tramvají na světě. Jediným konkurentem co do počtu vyrobených kusů je sovětská tramvaj KTM-5. Potíž je v tom, že existuje několik modernizací typu T3, které se většinou do počtu vyrobených kusů nezahrnují a podobně je to také s tzv. náhradními skříněmi, které byly vykázány často jako náhradní díly, ale jednalo se o kompletní dodané tramvaje. Faktem zůstává, že oficiální číslo vyrobených tétrojek je 13945. A to je úctyhodné bez ohledu na nějaká světová prvenství.
Ty nejstarší kusy už v provozu povětšinou nenajdete. Zdá se ale, že se na spatření dvou kulatých svítilen zpoza zastávky budeme moci těšit i nadále. Pražský dopravní podnik totiž staré T3 rád modernizuje. Podobným způsobem vznikl nedávno třeba typ T3R.PLF, kdy se vnitřnosti starého modelu naroubovaly do zcela nového zčásti nízkopodlažního těla. Takové stroje by měly opět mít životnost dalších dvaceti let. Ale víme, jak to chodí. Díky tomu, že se nové T3 vlastně s přestávkami stále „vyrábí“, je téměř jisté, že z kolejí jen tak nezmizí.
A můžeme za to být rádi. Když o tom tak přemýšlím, těžko si představit lepší symbol našeho hlavního města. Jistě, máme Pražský hrad, Karlův most a Národní divadlo, ale ty na každém rohu nespatříte. Nakonec není to žádná ostuda ani ve světě, mít jako symbol dopravní prostředek. New York má své žluté taxíky, Londýn své doubledeckery a my, my máme tyhle krásné tramvaje.
Zdroje:
DP Kontakt 7-8/2022, Časopis zaměstnanců Dopravního podniku hl. m. Prahy, akciové společnosti, str. 37 - 39
https://prazsky.denik.cz/zpravy_region/t3-tramvaj-modernizace-repase-nizkopodlazni-nocni-linka.html
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/regiony/tramvaje-t3-v-praci-jsou-50-let-v-duchodu-vsak-jen-jednou-nohou-291138
https://www.dpmo.cz/blog/detail/?id=91
