Článek
Trpělivě si prohlíží všechny stroje a čeká na start, aby viděl, jak jsou motocykly rychlé. A už vyrážejí. Malý Japonec kmitá hlavou, aby stihl vnímat rychlost závodních jezdců. Je ohromen. Na jeho dojmech nic nezmění ani fakt, že je závod v polovině přerušen kvůli špatné viditelnosti.
Návštěva onoho nenápadného Japonce toho mlžného víkendu nebyla náhodná. Psala se polovina padesátých let a svět motorismu stál na prahu nové éry. Ten muž se jmenoval Soičiro Honda.
Hladovějící jezdci
Honda už v té době není žádný zelenáč. Táhne mu na padesát, jeho společnost na domácím trhu vzkvétá a například jeho skútry patří k tomu nejmodernějšímu, co si motorista v té době může pořídit. Jenomže to mu nestačí. Od mládí závodil na motorkách a už od dětství měl sen, že se jednou stane světovým šampionem. Teď už ví, že se mu to v jeho téměř padesáti letech nepodaří. A tak si vytyčí jiný sen. Sen, aby jednou mistr světa sedlal jeho motocykl.
Ale cesta k tomu snu je pořádně trnitá. Japonský průmysl po válce začíná od píky. Spousta výrobních surovin je silně nedostatkovým zbožím. Třeba hliník je po celá padesátá léta v Japonsku téměř zcela nedostupnou komoditou. Nadto Honda dává v té době příležitost mladým inženýrům, kteří nemají příliš zkušeností. Věří, že jejich neotřelé nápady a inovace pomohou společnosti k rychlejšímu vývoji nových strojů. A to samé si slibuje také od závodění.
Závod Tourist Trophy, ostrov Man, polovina 50. let. Na okruhu bývalo i v létě mnohdy špatné počasí. Jako by nestačila kombinace vysoké rychlosti a úzkých uliček lemovaných zdmi a jinými překážkami.
Honda v té době nemá žádnou závodní divizi ani specialisty na závodní motory. Když se na jaře roku 1954 koná v brazilském São Paulu motocyklový závod k výročí založení města, dorazí jedna z pozvánek i do Japonska. A Honda se rozhodne výzvu přijmout. Na vyslání závodního týmu na tak dalekou cestu ale nemá prostředky. A tak pošle jezdce samotné jen s jedním mechanikem. Motocykly jim pak v rozebraném stavu nabalí do palubních zavazadel. Doprava smontovaných strojů by byla příliš drahá.
Na motorce s vysokými řídítky, které připomínají spíše sériový stroj, a s polovičním výkonem než soupeři dojíždí nakonec na náročné brazilské trati mladý Mikio Omura třináctý. Je tedy zhruba v polovině startovního pole. Je to úspěch. Co na tom, že v závodní víkend musí místní japonská komunita uspořádat sbírku, aby závodníci pro jejich malou apanáž a nečekané výdaje nezemřeli hlady.
Honda je zdrženlivý. Sám moc dobře ví, že evropské stroje s mnohem silnějšími motory, lepším podvozkem a zkušenějšími jezdci, jsou mu stále na hony vzdáleny.
Neúnavně se každým rokem snaží jim přiblížit.
Hrabě (až příliš velký) gentleman
Soičirova fascinace evropskými motocykly dostupuje vrcholu v roce 1957. Toho roku přijímá šéf Hondy pozvání italského hraběte Boselliho a setkává se s ním přímo v jeho továrně v Miláně. Tam vznikají stroje značky Mondial. V té době jsou Italové už desetinásobnými světovými šampiony. Honda se prochází v malých dílnách, kde se ručně a v malých sériích rodí nejlepší závodní speciály té doby. Pečlivě studuje všechny výrobní detaily a procesy. Je nadšen. Na konci návštěvy se osměluje k netradiční žádosti.
Honda doslova prosí hraběte, zda by mohl zakoupit jeden z jeho závodních strojů. Boselli je nakonec velkorysý. Rozhodne se, že Hondovi daruje stroj, na kterém Tarquinio Provini toho roku zvítězil ve třídě do 125 kubických centimetrů. V tu chvíli ani jeden z mužů netuší, že toto gentlemanské gesto nakonec rozpoutá největší revoluci v motocyklových dějinách.
Sammy Miller na závodním motocyklu Mondial 250 roku 1957. Na menším stroji stejné značky toho roku triumfoval Tarquinio Provini. Také menší motocykl disponoval elegantní kapotáží; nejen tou zaujal Soičira Hondu.
Honda nakládá stroj do letadla a společně ještě se zakoupeným německým NSU je odváží do Japonska. Nedlouho po příletu přikáže mechanikům oba stroje rozebrat. Inženýrům pak vzkáže, aby rozebrané díly pečlivě nastudovali a vzorky materiálů poslali k laboratornímu zkoumání.
Ač se to zdá na první pohled jednoznačné, Hondovým záměrem není stroje zkopírovat. Honda chce přijít na kloub tomu, jakým způsobem se Italům a jiným evropským výrobcům daří z malého objemu motoru dostat tak vysoké výkony. Zatímco jeho stroje disponují v té době v kategorii do 125 kubíků výkonem okolo osmi koňských sil, Mondialy dosahují s přehledem dvojnásobku. A to mu nedá spát.
S novou technologií ale pod falešným jménem
Důkladná studie se Japoncům nakonec vyplácí. Masivní klikové ústrojí a těžké ojnice, které měly Hondám původně zaručit větší spolehlivost, nahrazují inženýři mnohem subtilnějšími odlitky. Podle italského vzoru dostává hlava motoru dvojitou vačkovou hřídel se čtyřmi ventily na válec namísto původních dvou. Tím ale inspirace končí. Brzo totiž dochází ke zlomovému rozhodnutí. Závodní Hondy budou mít - na rozdíl od jednoválcových Mondialů - válce dva. A zatímco italské stroje byly tzv. podčtvercové, tedy měly větší zdvih než vrtání, válce Hondy mají být naopak nadčtvercové. To v kombinaci s dvouválcovým uspořádáním a odlehčeným klikovým ústrojím znamená mnohem živější projev motoru.
Z výše uvedeného je jasně patrné, že v Hondě italské stroje nezkopírovali. Spíše šli cestou „vezmi si to dobré a vylepši to špatné“. S nápravou nedostatků, které Japonci u stávajícího italského designu našli, se zrodil model RC142. První skutečně konkurenceschopná závodní Honda. Právě ta měla roku 1959 konečně reprezentovat zemi vycházejícího slunce na slavném Tourist Trophy.
Porovnání nadčtvercového, čtvercového a podčtvercového motoru.
Stejně jako první mezinárodní výjezd do Brazílie z před tří let, se ani první návštěva ostrova Man neobejde bez mimořádností. Tým Honda přijíždí na legendární závodiště jako vůbec první už počátkem května 1959. I když - oficiálně to žádný tým Honda není. Každý z devíti členů závodního ansámblu, včetně tlumočníka a mechaniků, je podle papírů vyslancem společnosti Okura. Ta zajišťuje pro Hondu mezinárodní import dílů. Důvod pro tuto malou lest je z dnešního pohledu úsměvný. Honda v tu dobu své stroje ještě oficiálně nedováží do Evropy. A vedení se bojí, že by proto vláda nemusela jejich týmu udělit povolení ke směně jenů.
Není to jediný problém, kterému musí Japonci čelit. Většina jejich jezdců nikdy nejela závod na asfaltu. Okruh, na kterém závodníci Hondy v Japonsku trénovali, měl povrch ze šotoliny. Dlouho jim také zabere, než se složitou a téměř dvacet kilometrů dlouhou trať vůbec naučí.
A pak jsou tady samotné stroje. Ty mají ještě spoustu dětských nemocí. Problémy se týkají hlavně vytahaných rozvodových řetězů u tréninkových motocyklů Benly a děravých pístů u závodních speciálů. A aby toho nebylo málo, ony nové čtyřventilové hlavy jsou tou dobou teprve někde v letadle na cestě do Evropy.
Suzuki na Hondě, aneb konečně mistry
S Hondou to nevypadá dobře. Vidí to i členové týmu. Mechanici proto pracují dlouho do noci, aby dali stroje do co nejlepšího stavu. V britském tisku se pak objeví titulek, který hlásá, že jsou Japonci jako myši na půdě, které vás ruší ze spánku. Posměšky zrovna nepomáhají vylepšit mínění o kvalitě japonských strojů.
Jenže snaha mechaniků se nakonec vyplatí. K překvapení nejen diváků, ale i samotných jezdců, dojedou všechny Hondy zdárně do cíle. Ba co víc, Naomi Taniguchi zajede skvělé šesté místo, Giichi Suzuki s Tanakou jsou hned za ním a druhý z bratrů Suzukiů, Junzo, dojede jedenáctý. Honda získává trofej pro nejlepšího konstruktéra.
Genesis. Ikonický dvouválec RC142 s číslem 8, na kterém Naomi Taniguchi dojel roku 1959 na Manu na šesté pozici.
Je to začátek nové éry. Éry, kdy stroje ze země vycházejícího slunce přestanou být terčem posměchu, ale stanou se naopak favoritem každého závodu, do něhož nastoupí. Sen starého pána se pak konečně naplní o dva roky později. Na konci sezóny 1961 získá Brit Mike Hailwood pro Hondu první titul mistra světa. A v následujících dvou dekádách pak japonské stroje s dvojitou vačkou a nadčtvercovými válci ovládnou motocyklový svět.
Ne každý příběh ale končí šťastně. Zatímco Honda sbírá svá první vítězství, rozhodnou se italské značky svět závodů opustit. A to včetně veleúspěšné značky Mondial. Je to začátek konce kdysi slavné firmy. Roku 1979 vyjíždí z milánské fabriky poslední motorka s logem bratrů Boselliů.
Znovuzrození světové značky a pocta v muzeu
Trvá dlouhých dvacet let, než se na silnici znovu objeví motocykly nesoucí legendární písmena F.B. Stojí za tím italský milionář Roberto Ziletti. Ten se chystá značku oživit ve velkém stylu. Supersportovním ostrým modelem, který bude konkurovat nejrychlejším strojům přelomu milénia.
Největším oříškem ambiciózního Zilettiho projektu je samozřejmě motor. Pokoušet se o vývoj vlastní pohonné jednotky nemá smysl. V tak malé sérii by tím náklady vystřelily do astronomických výšin. Logickým krokem tak je domluvit se na dodávce motorů od některé ze zavedených značek. Nejprve uzavírá Ziletti nadějnou dohodu se Suzuki. Supersport, který mezitím dostane název Piega, má pohánět litrový motor z modelu TL1000. Jenomže hlavouni z Hamamatsu si to na poslední chvíli rozmyslí. A Ziletti je najednou bez motoru.
Tom Phillis a Mike Hailwood, oba na Hondě, v čele závodu v Assenu, červen 1961
Právě v tu chvíli vstupuje do hry zpátky Honda. Vedení největšího výrobce motocyklů na světě si vzpomnělo na dávný gentlemanský čin hraběte Boselliho a rozhodlo se dodat Zilettimu motor pro jeho vysněný supersport. Krásné gesto? Ne, mnohem víc než jen to. Honda totiž do té doby, a ani nikdy potom, své velkokapacitní motory jinému výrobci neposkytla. Piega je tak jediným strojem na světě, který má toto privilegium.
Kruh se tím vlastně uzavřel. A to přesto, že Zilettiho projekt nakonec zbankrotoval.
Závěr našeho příběhu rozhodně svědčí o zvláštním poutu, které kdysi vzniklo díky daru hraběte Boselliho. A pokud by o vděčnosti Hondy nebo o významu dávného šlechetného gesta i tak někdo pochyboval, stačí navštívit muzeum značky Honda v japonském Motegi. První stroj, který po vstupu do muzea spatříte, je ikonický kapotovaný Mondial Tarquinia Proviniho.
Přesně ten, který hrabě Boselli kdysi daroval dychtivému Soičirovi.
Zdroje:
https://historicvehicles.com.au/historic-motorcycle-brands/mondial/
https://www.hemmings.com/stories/1957-mondial-125cc-grand-prix-dohc-dustbin/
https://www.cycleworld.com/story/motorcycle-news/honda-collection-halls-motorcycles-are-always-ready-to-ride/
https://www.motociclismo.es/historias/soichiro-honda-visita-tourist-trophy-isla-de-man_190329_102.html
https://global.honda/en/heritage/episodes/1958manttrace.html
