Článek
Snad nejčastější výmluva, proč „to nejde“, je následující: „Železnice má malou kapacitu, a dokud nebudou postaveny vysokorychlostní tratě, kam by se převedla dálková osobní doprava, tak se s tím nedá nic dělat.“ Nebudu zde rozebírat, nakolik ekonomická, ekologická a vůbec v přijatelném čase proveditelná by byla výstavba sítě vysokorychlostních tratí, převážně v nové trase a s náklady v řádu biliónů korun. Dovolím si však naprosto nesouhlasit s tvrzením, že bez VRT se nedá nic dělat, nebo jsou možná (resp. ekonomicky proveditelná) jen kosmetická zlepšení.
Před třemi desetiletími s velkou slávou začala modernizace koridorů, které dobře slouží hlavně dálkové i příměstské osobní dopravě. I když někde i na koridorech značně zaostává místní osobní doprava – např. mezi Benešovem a Táborem, kde byl teprve nedávno zbývající úsek konečně zdvoukolejněn, ale snad až příliš rychle byla zlikvidována většina původní infrastruktury (kterou by ocenila i nákladní doprava), podobně jako po dokončení tunelu z Ejpovic do Plzně.
Nákladní doprava na koridorech je v denní době velmi omezená, protože jsou přetížené. To je však do značné míry způsobeno zanedbáním ostatních tratí – a tím opravdu nemyslím lokálky ukončené v nějakém malém městečku. Například z Prahy do Hradce Králové přímé vlaky dosud překonávají „serpentýnu“ na provizorní spojce, postavené hluboko v minulém století, a polovina trasy je dosud jednokolejná. Není divu, že hodně cestujících dává přednost rychlejšímu spojení přes Pardubice, tedy jedou zbytečně 100 km po (přetíženém) koridoru. Velmi bídná bývá i nabídka spojů mezi sousedními kraji, což má často za následek o mnoho desítek kilometrů delší cesty přes Prahu, případně Olomouc aj. (opět převážně po koridorech).
Jedna věc je teoretická kapacita, druhá věc skutečný stav trati. A právě to druhé teď způsobilo katastrofu v nákladní dopravě hlavně do západních a jihozápadních Čech.
Hlavní příčina je v Praze: špatný stav Výtoňského mostu z pravého břehu Vltavy na Smíchov, kde již není povolena jízda nákladních vlaků (a ani osobní nesmějí využívat obě koleje současně). Most je třeba nahradit novým. Aby to nebylo tak jednoduché, před třiceti lety byl prohlášen za technickou památku, což bohužel někteří politici a aktivisté chápou tak, že tam musí stát navždy, a kdyby se snad přeci jen měl postavit nový, tak ať se k němu koleje na obou březích přesunou. Nechci těmto lidem sahat do svědomí, jestli si při cestování po Praze vystačí s chůzí, koňmi a dopravními prostředky z počátku minulého století. Faktem je, že s nějakými výlukami mostů se musí počítat.
Nákladní vlaky mohly až do července jezdit přes Branický most – ale ten je na půl roku uzavřený kvůli rekonstrukci. Jiné možnosti jsou podstatně divočejší. Pro motorovou trakci by byla použitelná objížďka přes Kladno nebo aspoň Hostivici, ale to by nesmělo být rozkopané nádraží Praha-Bubny. Z pravého břehu na levý tedy teď mohou nákladní vlaky v Praze přejet jen do Holešovic a pak pokračovat na sever…
Další, už nejméně o 100 km delší objížďka z Prahy do Plzně by vedla přes Tábor a Písek. Ovšem přes Vltavu, kde se staví nový most (sláva!), se dosud jezdí po starém, který už je pro nákladní dopravu uzavřen! Pokud tedy přeci jen nějaký náklad jede z Prahy (kromě Radotína a dalších nemnohých cílů na levém břehu Vltavy) do Plzně po železnici, aktuálně nejoblíbenější trasa vede až přes předměstí Českých Budějovic, což dělá celkem 290 až 300 kilometrů! A samozřejmě tudy jezdí i většina nákladů směřujících kamkoliv mezi oběma krajskými městy (trať Č.Budějovice – Plzeň je mimochodem dosud převážně jednokolejná). Komplikuje se tedy doprava nejen na západě, ale i na jihu.
Míra ignorance Správy železnic i Ministerstva dopravy, zejména nepřipravenost na výluky (špatné plánování oprav, likvidace všeho, co není nutné v každodenním provozu), je zarážející, stejně jako rezignace na modernizaci „vedlejších“ tratí nebo výstavbu (někdy i obnovu) dalších krátkých spojek. Představme si, že by se něco podobného stalo v silniční dopravě. Při podobném přístupu bychom mohli třeba 50 let neopravovat dálnici D1 a pak nad jejími troskami vítězoslavně prohlásit: „Podívejte, vždyť po té dálnici nikdo nejezdí! K čemu jsou dálnice?“.
Nepochybuji tedy o tom, že nákladní doprava na železnici se může výrazně zlepšit a že se s tím dá začít hned, bez čekání na VRT.
Václav Procházka
