Článek
A přesně tak tomu bude i v našem dnešním příběhu letu TAROM 371.
Je poslední březnový den roku 1995 a na letišti v Bukurešti, hlavním městě Rumunska, se chystá ke startu posádka 8 let starého Airbusu A310 tamějších státních aerolinií TAROM. Na palubu jednoho z nejmodernějších letounů té doby, který má namířeno do Bruselu, nastupuje 49 pasažérů, z nichž většinu tvoří občané Belgie. Ti si v poloprázdném letadle připadají téměř jako na privátním letu, jelikož mají k dispozici 9 členů palubního personálu.
V kokpitu sedí velice zkušená posádka. Velení má na starosti osmačtyřicetiletý kapitán Liviu Batanoiu, který strávil za kniplem dopravních letounů 14 312 hodin, z toho 1 735 právě na tomto typu stroje. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje jednapadesátiletý Ionel Stoi, který má s 8 988 letovými hodinami také zkušeností na rozdávání. Pro dnešek mu připadla role řídícího pilota, zatímco kapitán bude monitorovat přístroje a zajišťovat komunikaci s řízením letového provozu.
V 9 hodin a 5 minut místního času dostává posádka povolení ke vzletu a vzápětí se rozjíždí po dráze. Přestože hustě sněží, odstartují včas. Pár sekund po dosažení rychlosti rozhodnutí (V1) přitáhne první důstojník knipl a Airbus se odpoutá od země. Kapitán sleduje na palubní desce kromě jiného ukazatele výkonu pohonných jednotek. Tento moderní stroj disponuje řadou počítačových systémů a jeden se stará o automatické ovládání tahu motorů. To pilotům značně usnadňuje práci a snižuje jejich zátěž v kritických fázích letu jako je vzlet a přistání.
Airbus A310 s 60 lidmi na palubě zamíří na severozápad a stoupá do cestovní hladiny. V tuto chvíli nikdo z pasažérů ani členů posádky netuší, že se odvíjejí poslední okamžiky jejich života. Ale nepředbíhejme, hezky popořádku.
První důstojník jakožto řídící pilot točí doleva k prvnímu navigačnímu bodu. Prodírají se hustou nízkou oblačností, ale jelikož se jedná o opravdové profíky, zvyklé létat podle přístrojů, vůbec jim to nevadí. Vždyť takhle letěli nesčetněkrát. Jenže tentokrát je něco špatně. Při pohledu na umělý horizont jim zatrne! Stroj se sám od sebe prudce naklání doleva, během okamžiku přesáhne maximální úhel náklonu a piloti vědí, že je zle.
Řídící letového provozu si všimne, že se let TAROM 371 odchyluje od stanoveného kurzu. A nejen to. Místo, aby pokračoval ve stoupání, začíná prudce klesat. Snaží se spojit s posádkou, jenže piloti mají plné ruce práce. Ze všech sil se snaží znovu získat kontrolu nad řízením a zapínají autopilota. Jenže ten se automaticky vypne, neboť letoun není ve správné konfiguraci. Náklon se stále zvyšuje, až dosáhne 60°. Jeden z nejmodernějších dopravních letounů, který umí létat téměř sám, se dostává do vývrtky, ztrácí vztlak a střemhlav se řítí k zemi.
Ikona letu 371 mizí z obrazovek radarů řízení letového provozu a letoun se 49 pasažéry a 11 členy posádky se doslova zaryje do pole necelé 3 kilometry od výchozího letiště. Ve vzduchu se udržel pouhých 89 sekund. Roztříští se na tisíce kousků a rozlité palivo z plných nádrží rozpoutá ohnivé peklo.
Záchranáři jsou na místě téměř okamžitě, ale při pohledu na hromadu hořících trosek je jim jasné, že není koho zachraňovat. Hasiči bojují s požárem hodinu a půl a po jeho uhašení se tragická předpověď naplní. Náraz a následný požár nikdo z 60 lidí na palubě nepřežil.
Zpráva o tragédii se šíří světem rychlostí blesku a na letišti v Bruselu marně čekají příbuzní a přátelé pasažérů. A jak už to v podobných případech bývá, okamžitě se vyrojí řada konspiračních teorií. Že by havárii způsobila exploze na palubě? To musí zjistit vyšetřovací tým složený z expertů na letecké nehody rumunského úřadu pro civilní letectví, k nimž se vzápětí připojí francouzští a belgičtí specialisté. Čeká je doslova mravenčí práce, neboť z letounu prakticky nic nezbylo.
Několik očitých svědků tvrdí, že letadlo vybuchlo ještě ve vzduchu. Jelikož se spekulace o teroristickém činu objeví ve všech sdělovacích prostředcích, soustředí se vyšetřovatelé nejprve na tuto možnost. A okamžitě začínají hledat ve změti doutnajících trosek případné důkazy. Část letounu najdou zabořenou hluboko v zemi a zbytek v podobě tisíců úlomků rozesetý po širokém okolí.
Nebe brázdí stovky Airbusů A310 a jejich provozovatelé mají eminentní zájem na co nejrychlejším objasnění havárie. Stejně jako pozůstalí po obětech, kteří chtějí znát, proč museli jejich blízcí zemřít. Vyšetřovatelé jsou tak pod značným tlakem, ale vůbec netuší, zda ze změti ohořelých trosek dokážou vyčíst příčinu nejtragičtější nehody v rumunské aviacii.
Letoun při kolmém nárazu do země vytvořil 6 metrů hluboký kráter a dostat z něj jeho trosky nebude jednoduché. Proč se udržel ve vzduchu jen 89 sekund? Moderní letouny obvykle nepadají na zem jako přezrálé hrušky.
Expertům se pomocí těžké techniky podaří vyhrabat většinu trosek včetně obou motorů, respektive toho, co z nich zbylo. Důkladně je prohlédnou a mohou zkonstatovat, že pracovaly naprosto správně až do nárazu. Výpadek motorů mohou tedy vyloučit.
Přivede je na stopu dispečer z bukurešťského letiště? Kdepak. Podle jeho slov proběhl vzlet Airbusu A310 společnosti TAROM naprosto standardně. Jediné, co ho zarazilo, bylo odklonění od původní trasy a pár sekund poté již zmizel z obrazovky radarů.
Že by byla na vině námraza na křídlech? Ano 31. března v Bukurešti opravdu hustě sněžilo a teplota se pohybovala kolem bodu mrazu. Podle svědectví letištních techniků prošel stroj těsně před vzletem kompletní odmrazovací procedurou. Takže zase nic.
To nahrává spekulantům, kteří šíří fámy o teroristickém útoku. Rumunský úřad pro civilní letectví tedy požádá o spolupráci ty nejpovolanější, specialisty z FBI. Ti okamžitě začínají hledat důkazy, svědčící o výbuchu na palubě. Pátrají po troskách, které by se při explozi oddělily z letadla a dopadly tak na zem dříve. Ale nic nenajdou. Žadné trosky poškozené výbuchem ani stopy po vybušnině. Po pěti dnech mohou s jistotou explozi na palubě či jakýkoliv jiný trestný čin vyloučit.
Vyšetřovací tým je opět na začátku a zaměří se na technický stav letounu. Experti procházejí veškeré záznamy o údržbě a opravách. A vypadá, že jsou na stopě. V uplynulém roce se u tohoto stroje několikrát vyskytly problémy se samovolným pohybem plynové páky levého motoru při zapnutém automatu tahu. Plynové páky se při vzletu většinou posunují do krajní polohy, tedy na maximum. Ale jakmile začne letoun stoupat, není již potřeba maximální tah pohonných jednotek, tudíž palubní systém plynové páky z krajní polohy přesune do středu. Tak by to mělo být správně, ale nebylo. Páku ovládání výkonu levého motoru posunul u tohoto konkrétního stroje automat tahu až na volnoběh.
Rozdílné nastavení tahu motorů ovlivňuje stabilitu letounu, což může vést k prudkému náklonu a ztrátě vztlaku. Piloti však byli na tento problém upozorněni a proškoleni, jak se v takovém případě zachovat. Měli na plynové páce při stoupání držet ruku a zabránit tak jejímu posunu na volnoběh. Že by na to tak zkušená posádka zapomněla?
Nabízí se ještě jedna zásadní otázka. Proč mechanici společnosti TAROM závadu neopravili? Oni se o to pokusili, ovšem danou situaci nedokázali na zemi vyvolat, a tudíž nemohli zjistit, proč k ní dochází.
Kapitán Batanoiu se s touto závadou také již v minulosti setkal, o čemž svědčí zápis v palubním deníku. Tak by ji přeci onen osudný den neignoroval. To postrádá logiku! Jak se tedy mohlo dvěma vynikajícím pilotům vymknout řízení z rukou?
Přestože z letounu téměř nic nezbylo, záznamy z palubních zapisovačů, takzvaných černých skříněk, se zachovaly a po několika týdnech má vyšetřovací tým k dispozici dešifrovaná data. Pomohou jim objasnit záhadu letu TAROM 371? Nejprve se odborníci soustředí na výstup ze zapisovače letových údajů. A co vidí? Airbus A310 začíná točit doleva přesně podle instrukcí od dispečera, ale po ukončení zatáčky se nevyrovná. Naopak, naklání se stále víc, až se téměř přetočí na záda a prudce klesá. Tím ztrácí vztlak a za 19 sekund naráží v kolmé pozici a rychlosti 600 kilometrů v hodině do země.
Ale co onen prudký náklon způsobilo? Vyšetřovatelé zkoumají data zobrazující výkon motorů sekundu po sekundě. A hle, zdá se, že se blíží k rozluštění tajenky. Ve výšce 600 metrů začal levý motor ztrácet výkon. Asymetrie tahu motorů způsobila náklon stroje a tím pádem i vybočení z kurzu. Byl skutečně na vině nespolehlivý automat tahu? Vypadá, že ano, ale proč kapitán nezasáhl, když o jeho poruchovosti věděl?
Odpověď na tuto otázku by mohli experti nalézt na záznamu hovorů v kokpitu. Ten zpočátku záhadu ještě více prohloubí. Před startem říká kapitán prvnímu důstojníkovi, že dohlédne na motory, čímž má na mysli, že podrží levou plynovou páku, aby se neposunula na volnoběh. Tak proč to neudělal? Pravda se ukáže vzápětí. Stroj se odpoutal od země, kapitán zatáhl klapky a to byl jeho poslední úkon. Pak jen řekl, že je mu špatně, zasténal a byl konec. Poté ztratil vědomí. S největší pravděpodobností ho postihl infarkt a první důstojník zůstal na všechno sám. Snažil se pomoci kapitánovi a na asymetrický tah motorů zapomněl. Jakmile stroj překročil 50° náklon, řízení se mu vymklo z rukou. Letěl v mracích a v jak kritické je situaci, si uvědomil, až klesnul pod ně. Od kapitánova kolapsu měl na vyřešení krizové situace jen pár sekund a její zvládnutí zkrátka nebylo v lidských silách.
Závěrečná vyšetřovací zpráva uvádí jako příčinu tragické havárie letu TAROM 371 nešťastnou souhru náhod. Technickou závadu automatu tahu a kolaps kapitána. Ani jedna z událostí by sama o sobě havárii nezpůsobila.
Zanedlouho po nehodě vymysleli technici firmy Airbus způsob, jak závadu automatu tahu opravit, aby se podobná havárie již nikdy neopakovala. A zdravotní indispozice a kolapsy u mužů a žen za kniplem? Ty bývají opravdu vzácností, neboť všichni dopravní piloti každoročně absolvují velice přísné lékařské prohlídky, které odhalí i sebemenší odchylky od normálu. Takže není, čeho se bát.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/3omhKgUmVJg?is=qT4mOKL8VWbOpe6s
https://youtu.be/SMUAZ1stSLk?is=bkxN9CDC-XlO8MKj
https://youtu.be/cj6WyBaMcBw?is=8hS1ei-ZscPURDLv
Accident Airbus A310-324 YR-LCC, Friday 31 March 1995 https://share.google/y80wDghBEm430YmyN
