Článek
Jedno z nejobávanějších letišť světa leží v nadmořské výšce 1 338 metrů a obklopují ho majestátní vysokohorské štíty Himálaje. A právě tam se dnes vypravíme za příběhem letu Pakistan International Airlines 268.
Je obyčejné pondělní dopoledne 28. září 1992 a na mezinárodním letišti Junnah v pákistánském Karáčí dokončuje předletovou přípravu posádka Airbusu A300 společnosti Pakistan International Airlines. Se 155 cestujícími z 12 zemí, o něž se bude starat 10 členů palubního personálu, má namířeno do Káthmándú.
Let do hlavního města Nepálu a oblíbené turistické destinace pod nejvyššími vrcholky světa bude trvat přibližně 90 minut. V jeho závěru čeká piloty jedno z nejnáročnějších přistání na světě, pro něž musí mít speciální výcvik na simulátoru. Zdejší letiště je specifické v několika směrech, a to nejen svoji nadmořskou výškou. Přestože je velmi frekventované, disponuje jedinou ranvejí o délce 3 000 metrů. Ale hlavně, není vybaveno systémem ILS pro přesné přístrojové přiblížení, který by letoun navedl až k prahu dráhy. A v době, kdy se odehrává náš příběh, nedisponují zdejší dispečeři ani radarem!
Jak je to možné? V případě přiblížení podle systému ILS klesá let plynule po takzvané sestupové rovině. A na to zkrátka není ve stísněném prostoru kvůli členitému terénu místo. Piloti musí přeletěl horský masív a pak prudce klesat k letišti. Přistávají tedy podle přibližovacích map a v závěrečné fázi přiblížení musí mít vizuální kontakt se zemí. A radar? Radarové paprsky tehdejších zařízení skrz hory neproniknou.
Tolik na vysvětlenou a vraťme se zpět do kokpitu 16 let starého Airbusu A300. V něm velí zkušený devětačtyřicetiletý kapitán Iftikhar Janjua, bývalý vojenský pilot pákistánských vzdušných sil s náletem 13 192 hodin. 6 260 z nich absolvoval právě na tomto typu letounu. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje osmatřicetiletý Hassan Akhtar. S 5 849 letovými hodinami také není žádným nováčkem a za kniplem Airbusu A300 strávil 1 469 hodin. Dvojici pilotů doplňují ještě 2 palubní inženýři. Jeden letí jako výkonný, druhý na pozici pozorovatele. Ti však do děje našeho příběhu nijak nezasáhnou.
V 11 hodin 13 minut místního času obdrží posádka povolení ke vzletu a vzápětí se letoun se 167 lidmi na palubě odpoutá od ranveje. Řídícím pilotem v první fázi letu je první důstojník, zatímco kapitán monitoruje přístroje a komunikuje s řízením letového provozu. Před přiblížením ke Káthmándú si role vymění. Oba dva v podhůří Himálaje už několikrát přistávali, takže specifika tamějšího letiště znají.
Vzlet a stoupání do cestovní hladiny proběhne naprosto bez problémů a pasažéři si užívají klidný let. Ale pohoda netrvá dlouho. Jakmile opustí cestovní hladinu a začnou klesat ke Káthmándú, objeví se první projevy turbulencí. Ty bývají v této oblasti zcela běžným jevem. Způsobuje je střet teplých a studených vzdušných proudů a rychlé proudění vzduchu mezi horskými velikány.
Závěrečnou fázi klesání provádějí piloti podle přibližovací mapy postupně v několika krocích. Asi jako kdyby sestupovali po schodech. Konkrétní vzdálenosti od letiště musí odpovídat přesně stanovená výška, uvedená v mapových podkladech. Zní to jednoduše a vypadá, že na tom nejde nic zkazit. Jak se později ukáže, jde. Ale nepředbíhejme.
Jediná přibližovací trasa na letiště Tribhuvan vede od jihu. Letadla musí nejprve překonat pohoří, které jim stojí v cestě a poté strmě sklesat k prahu dráhy. Piloti při tom musí v pravidelných intervalech hlásit dispečerům na věži svoji polohu, tedy vzdálenost od letiště a výšku. Ano, poněkud předpotopní způsob, ale bez radaru to zkrátka jinak nejde. Posádka, letící v mracích, se musí spoléhat výhradně na své schopnosti a palubní přístroje. Tak trochu jako hra na slepou bábu a ještě ke všemu v himálajském labyrintu.
Let Pakistan International Airlines 268 se nachází 16 kilometrů od letiště ve výšce 2 500 stop nebo-li 762 metrů a za 4 minuty by měl přistát. Kapitán pilotuje a první důstojník hlásí věži dosažení stanovené výšky. Obratem dostává posádka povolení k přistání na dráhu 02 a vše se zdá být v naprostém pořádku.
Ve vzdálenosti 7 kilometrů od letiště se mají dispečerovi ozvat znovu. A nic. Počká tedy 3 minuty a snaží se s nimi spojit. Zkouší to stále dokola, ale bez úspěchu. Na druhé straně jen zlověstné ticho. Jedná se pouze o banální výpadek rádiového spojení nebo tragédii? To, že Airbus pákistánského národního dopravce se 167 lidmi na palubě narazil do úbočí 2 500 metrů vysoké hory a roztříštil se na tisíce kousků, zatím nikdo neví.
Řídící letového provozu neprodleně vyhlašují nejvyšší stupeň poplachu pro veškeré záchranné složky. Okamžitě odstartují pátrací vrtulníky a prohledávají rozsáhlou oblast kolem letiště. Do setmění skutečně trosky Airbusu Pakistan International Airlines najdou. Některé z nich jsou rozesety kolem místa nárazu ve výšce 2 200 metrů, jiné spadly až do údolí. Je evidentní, že tuto havárii nemohl nikdo přežít.
Nepálská vláda jmenuje vyšetřovací komisi, jejíž jádro tvoří experti z úřadu pro bezpečnost dopravy. K nim se záhy připojí specialisté z britského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod, vyšetřovatelé z kanadské rady pro bezpečnost dopravy a zástupci firmy Airbus. Dostat se na těžko přístupné místo havárie, ležící 16 kilometrů jižně od letiště v nadmořské výšce 2 218 metrů, bude pro všechny velkou zkouškou jejich fyzické i psychické odolnosti.
Když se po vysilujícím pochodu dostanou k troskám, jsou v šoku, přesto, že za svoji pracovní kariéru viděli ledacos. Tisíce a tisíce drobných úlomků rozesetých na obrovské ploše svědčí o nárazu vysokou rychlostí. Ale proč letěli tak nízko? Horu, která měří 2 500 metrů, měli přeletět s rezervou 300 metrů. Je na vině technická závada nebo selhání lidského faktoru?
Experti pečlivě zkoumají oblast dopadu a všímají si každého detailu, který by je mohl přivést na stopu. A zarazí je doslova usekané vrcholky stromů kousek před místem nárazu. Podrobným ohledáním dojdou k závěru, že původcem ořezu mohutných dřevin byly vysunuté klapky. Tudíž se nejednalo o žádný náhlý pád, piloti měli s největší pravděpodobností stroj plně pod kontrolou a byl nakonfigurován na přistání.
Důkladnou analýzou poškození motorů zjistí, že obě pohonné jednotky pracovaly zcela správně až do nárazu. Stále však nevědí, proč se let Pakistan International Airlines 268 pohyboval tak nízko. Aby tuto záhadu rozluštili, potřebují nalézt černé skříňky. To se jim po několika dnech usilovného pátrání skutečně podaří. Obě silně poškozené oranžové schránky putují do specializované laboratoře v Paříži. Ovšem je otázkou, zda se záznamová média uvnitř zachovala.
Po týdnu mají francouzští specialisté pro vyšetřovatele v Nepálu příznivou zprávu. Data z obou palubních zapisovačů se podařilo dešifrovat. Jakmile je obdrží, okamžitě se vrhnou na výstup ze zapisovače letových údajů. A nestačí se divit. Piloti po celou dobu závěrečného klesání ke Káthmándú letěli o 300 metrů níž, než měli. Jak je to možné? Byli zkrátka vždycky o jeden „schod“ napřed. Ve vzdálenosti 30 kilometrů od letiště byli v 10 500 stopách místo 11 500. Ve 24 kilometrech se nacházeli v 9 500 stopách místo 10 500 stop. A tak dále.
Že by se řídili chybnou přibližovací mapou? Experti ji detailně zkoumají a po pravdě řečeno, příliš moudří z ní nejsou. Je poněkud nepřehledná a obsahuje značné množství často i zbytečných informací. Ale posádka letu Pakistan International Airlines 268 nepřistávala v Káthmándú poprvé, tudíž mapu i okolí letiště dobře znala. To nedává smysl.
Vyšetřovatelé sedí v kokpitu jiného Airbusu A300 a když už chtějí mapu odložit, všimnou si jedné zdánlivé maličkosti. Není ji kam připevnit, piloti ji při používání musí držet v ruce. A jakmile ji uchopí levou rukou, jsou na stopě. Když nevědomky zakryjí palcem levé ruky první údaj o výšce ve vzdálenosti 30 kilometrů od letiště, posune se jim tabulka o 1 000 stop, tedy přibližně 300 metrů. Ano, oněch osudných 300 metrů, které tvořily hranici mezi životem a smrtí.
Kapitán nastavoval celou dobu výšku chybně. To bychom měli, ale naskýtá se další otázka. Jak je možné, že si pochybení nevšiml řídící letového provozu, kterému hlásili polohu. Odpověď na tuto otázku poskytne záznamník hovorů v kokpitu. Posádka nehlásila dispečerům skutečnou výšku podle výškoměru, nýbrž podle mapy. Dispečer je tedy z obliga. Že Airbus se 167 lidmi letí nebezpečně nízko, netušil.
Závěrečná vyšetřovací zpráva hovoří jasně. Příčinou havárie letu Pakistan International Airlines 268, která vzala životy 155 pasažérům a 12 členům posádky, je selhání lidského faktoru. Piloti se dopustili několika závažných pochybení, která vyústila v nejtragičtější leteckou nehodu na území Nepálu. Špatně přečetli přibližovací mapu, dispečerovi hlásili chybné údaje o výšce a nevšimli si, že se liší od hodnot, zobrazovaných na výškoměru. V závěrečném dokumentu experti na letecké nehody rovněž doporučují zjednodušit přiblížení k letišti, vybavit ho radarem a přepracovat přibližovací mapy.
Na letišti Tribhuvan v Káthmándú nelze ani dnes přistávat pomocí ILS. Ale je vybaveno špičkovými radarovými a zobrazovacími systémy, které pomáhají pilotům i řídícím letového provozu a může bez problémů přijímat i velká nákladní letadla. Několikrát tu byl k vidění dokonce největší sériově vyráběný nákladní letoun světa AN 124 Ruslan ukrajinské společnosti Antonov Airlines. A jeho dokonale vycvičená posádka zvládla přistání i vzlet na jedničku.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/c8DcgMp9BNA?is=2RgWky-Jk0o4VwHC
https://youtu.be/4RltHgS6JVg?is=8KycDGoW_f2FdL1r
https://youtu.be/-Mzclq2Vq_4?is=hOCITxJVfiJdrsDO
Accident Airbus A300B4-203 AP-BCP, Monday 28 September 1992 https://share.google/IB8qEKVzzlbq6stok
