Článek
První, komu se tento husarský kousek podařil, a dokonce na moři, byl hrdina našeho dnešního příběhu letu Pan Am číslo 6, kapitán Richard Ogg, kterého téměř nikdo nezná. Tak si o něm a osudné poslední etapě dálkového letu z New Yorku do San Francisca kolem světa pojďme povědět víc.
Je pátek 12. října 1956 a z mezinárodního letiště v New Yorku startuje čtyřmotorový vrtulový letoun Boeing 377 Stratocruiser. Stroj vyvinutý z vojenského transportního Boeingu C-97 pojme až 100 cestujících, kteří si mohou dopřát veškerého luxusu včetně pohodlného lůžka, a je určen pro mezikontinentální lety.
Z největšího města Spojených států amerických zamíří nejprve do Evropy a po mezipřistáních v Londýně a Frankfurtu pokračuje přes libanonský Bejrút dál na východ. Další zastávky ho čekají v Karáčí, Rangúnu, Bangkoku, Tokiu a 15. října přistává v Honolulu na Havaji. Celý dálkový let probíhá do této chvíle zcela standardně, posádka nehlásí řízení letového provozu žádné problémy a čeká ji závěrečná etapa letu kolem světa, který zakončí na západním pobřeží USA, v San Franciscu.
Na tu se vypraví téhož dne ve 20 hodin a 26 minut, kdy se letoun s 24 pasažéry a 7 členy posádky odpoutá od ranveje mezinárodního letiště v Honolulu a zamíří na severovýchod. V kokpitu velí velice zkušený kapitán, třiačtyřicetiletý Richard Ogg, který strávil za kniplem dopravních letounů přes 13 000 hodin. Na tomto úseku letu bude monitorovat přístroje a komunikovat se zemí. Úloha řídícího pilota připadla prvnímu důstojníkovi, čtyřicetiletému Georgi Haakerovi, rovněž vynikajícímu pilotovi s dlouholetou praxí. Dvojici mužů za kniplem doplňuje jednatřicetiletý navigátor Richard Brown a o rok mladší palubní inženýr Frank Garcia.
Kromě pasažérů a posádky se na palubě letu Pan Am 6, respektive v jeho zavazadlovém prostoru, nachází ještě další živý náklad, a sice 44 beden s kanárky. Vzlet proběhne zcela bez problémů a letoun si poklidně pluje v cestovní hladině dva jedna nula, tedy 21 000 stop, což představuje 6 401 metrů. Jen pro úplnost, tehdy se nelétalo tak vysoko jako dnes a vrtulová letadla brázdí i v současnosti nižší letové hladiny, než proudová. Ale vraťme se zpět do kokpitu Boeingu 377.
Po několika hodinách pohodového letu zaznamená palubní inženýr snížení výkonu motoru číslo jedna, který vzápětí klesne až na nulu. Příčinou je závada na vrtuli. Až vyšetřování ukáže, že se jednalo o zlomenou hnací hřídel. Ale nepředbíhejme, stále ještě letíme nad Pacifikem. Posádka nefunkční motor vypne a pokračuje se třemi, což by nemělo ničemu vadit. Koneckonců, stejně není kde přistát, kolem dokola jen široširý oceán. Pokračují dál, cestující většinou spí a o porouchaném motoru nemají ani tušení. Ale vzápětí se situace ještě přiostří. Závada postihne též motor číslo čtyři. I s pouhými dvěma funkčními motory, to jest jedním na každé straně, se letadlo ve vzduchu udrží.
Jenže v našem případě to má háček. Pochroumané vrtule nejdou přenastavit do polohy, v níž by vytvářely pouze minimální aerodynamický odpor. Tomuto úkonu se odborně říká praporování. Piloti zvýší tah zbývajících dvou motorů na maximum, ale nestačí to. Letoun stále zpomaluje a jde do tuhého. Nefunkční vrtule v letové poloze stroj brzdí, asi jako kdybyste jeli autem se zataženou ruční brzdou. Boeing 377 Pan Am je téměř v polovině cesty mezi Havají a San Franciscem, klesá rychlostí 300 metrů za minutu a posádce je jasné, že do cíle ani zpět na výchozí letiště nedoletí.
Mají jedinou možnost, která zní naprosto bláznivě, pokusit se přistát na mořské hladině. Jedná se o značně riskantní operaci a její náročnost ještě zvyšuje tma. Piloti nemohou proces uspěchat, potřebují čas, a tak se rozhodnou vypustit palivo, aby snížili hmotnost letounu. Tím pádem bude klesat pomaleji, akci si mohou řádně promyslet a mezitím se rozední.
Zprávu o nouzovém přistání na moři berou pasažéři až podezřele klidně. Žadná panika ani nářky. Někteří se modlí, jiní na sobě nedají znát vůbec žádné emoce. Pravděpodobně k tomu přispívá i chování kapitána, který jde do kabiny pro cestující, naprosto v klidu jim popíše, jak bude posádka postupovat a rozhodně z něho není cítit žádný stres ani nervozita. Cestující mu zkrátka uvěří, že všechno dobře dopadne.
A co se děje v kokpitu? Palubní inženýr se zabývá vypouštěním paliva. Navigátor se pomocí vysílačky spojí s plavidlem americké pobřežní stráže, které se nachází poblíž a informuje jeho posádku o svém záměru přistát na hladinu z důvodu stavu nouze kvůli výpadku dvou pohonných jednotek. První důstojník George Haaker sedí za řízením a kapitán Richard Ogg, který od něho knipl na závěrečnou fázi nouzového přistání převezme, uklidňuje cestující. Navrhuje jim, ať si dají sklenku koňaku a zapálí cigaretu. Jen pro zajímavost, ČSA vydaly zákaz kouření na palubách svých letadel v roce 1998 a celosvětově začal platit od roku 2000.
Jakmile se kapitán vrátí do kokpitu a posádka je kompletní, provedou několik zkušebních přiblížení a 16. října v 5 hodin 40 minut kapitán Ogg informuje posádku plavidla pobřežní stráže o připravenosti k nouzovému přistání. Komunikace s řízením letového provozu je uprostřed Pacifiku nedostupná. Vypouštění paliva je poměrně dlouhý proces a další příprava na nouzové přistání, jaké do té doby nikdo nezvládl, zabere dost času. Mezitím noc ustoupí ránu a piloti se tak pokusí o nemožné za denního světla.
Teplota vody při hladině se pohybuje kolem 24°C, tudíž případní trosečníci nenachladnou. To je snad jediná příznivá zpráva dne. Palubní personál připravuje kabinu na nouzové přistání na vodě. Pasažéři obdrží instrukce, jak si obléci záchrannou vestu a co dělat v okamžiku nárazu na hladinu. Piloti konfigurují letoun na přistání na vodě, vysunují klapky, snižují rychlost na 170 km/h a podvozek nechávají zasunutý.
Letušky naženou všechny cestující do přední části letounu, která se v této situaci jeví nejbezpečnější. Od této chvíle je osud všech 31 lidí na palubě letu Pan Am 6 plně v rukou kapitána Richarda Ogga, který před chvílí převzal řízení od prvního důstojníka. V kabině pro cestující se ozve pokyn, který nikdo z nás nechce slyšet. Je 6 hodin 15 minut, letušky několikrát za sebou opakují „připravte se na náraz“ a náš hrdina kapitán Ogg dosedá na hladinu Pacifiku přibližně uprostřed trasy mezi Honolulu a San Franciscem.
K letounu okamžitě míří záchranné čluny a monitorovací plavidlo americké pobřežní stráže. Boeing při nárazu na hladinu přijde o ocas, ale všichni lidé na jeho palubě se přemísťují po svých na záchranná plavidla. Nikdo není vážně zraněn, pouze pár cestujících utrží drobné šrámy. Celý přistávací manévr zdokumentují kamery pobřežní hlídky a kapitán Ogg opouští palubu jako poslední. Jedinými oběťmi jsou kanárci v zavazadlovém prostoru.
Všichni pasažéři se nakonec přeci jen dostanou do cíle své cesty v San Franciscu, jen jim to trvá o trochu déle. Doplují tam na lodi pobřežní stráže v kajutách posádky. A osud Boeingu 377 společnosti Pan Am? Ten se 21 minut po dosednutí na hladinu oceánu potopí.
Kapitán Richard Ogg obdržel za své pilotní mistrovství, odvahu a dokonalou koordinaci posádky jako první pilot v historii lidstva vysoké profesní vyznamenání od Mezinárodní organizace pro civilní letectví. A všem členům posádky se dostalo velkého uznání od mateřské letecké společnosti. Velice skromný kapitán později prohlásil, že pro něho je největším vyznamenáním 31 zachráněných lidských životů.
Ano, čas od času nějaká ta technika selže a letadla nejsou výjimkou. Ale od toho sedí v kokpitu mistři svého oboru jako náš dnešní hrdina, kteří umí vybruslit i z předem ztracené situace. A současné dopravní letouny, vybavené špičkovými palubními systémy, snižují riziko havárie na minimum. Tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/WMk8z3h2QC8?is=xXv6Kq6-J6w9hO5H
https://youtu.be/YkYbifVbzTQ?is=-AIcGYgMSUHOWLbC
https://youtu.be/FqRAOvz71B0?is=M08cwF7g3Sua11IS
https://youtu.be/M6onMGIvRF0?is=fXFJXtZiOlDSJWt-
16 October 1956 | This Day in Aviation https://share.google/T8HROt0Gnk3EpjXNR
