Článek
A čím je tak zajímavý? Díky naprosté profesionalitě pilotů a řídících letového provozu při něm nikdo neutrpěl žádnou újmu. Ponořme se tedy do příběhu letu Delta Airlines 79, napínavého až do samého konce.
Je pátek 1. září 2023, a přestože začíná nový školní rok, počasí u nás spíše láká k vodě. Ale řídící na věži letiště Václava Havla v Praze si mohou o nějakém lenošení na sluníčku jedině tak nechat zdát. Od rána odbavují jeden let za druhým, nyní je krátce před polednem a za chvíli přijde na řadu Boeing 767 společnosti Delta Airlines na vzletu do New Yorku. Jeho posádka provádí standardní předletovou přípravu a svá místa zaujímá 209 pasažérů. O ně se po dobu devítihodinového transatlantického letu bude starat 10 členů palubního personálu.
Do kokpitu 33 let starého stroje usedají dva velice zkušení američtí piloti s bohatou praxí, kteří znají Boeing 767 i trasu z Prahy do New Yorku jako své boty. Ve 12 hodin 9 minut dostává let Delta Airlines 79 povolení k pojíždění k prahu dráhy 24 ruzyňského letiště. Posádka konfiguruje letoun a prochází checklisty před vzletem. K němu dostává povolení 30 minut po 12. hodině a vzápětí se odlepí od země.
O pouhých 15 sekund později se ozve několik ran, z motoru číslo 2 se vyvalí hustý dým a jeho otáčky klesnou na nulu. Ve chvíli, kdy je potřeba plného tahu obou motorů, se jedná o prekérní situaci, kterou je třeba neprodleně řešit.
Pokud letoun poklidně pluje v cestovní hladině nebo klesá na přistání, nepředstavuje výpadek jedné pohonné jednotky žádné velké komplikace, ale při vzletu a stoupání se jedná o závažný problém, zvláště takhle nízko nad zemí. Posádky dopravních letounů jsou pro obdobné krizové situace náležitě vycvičeny. Na simulátoru je musely řešit nesčetněkrát, jenže v reálu je to o něčem jiném. Při tréninku nenesou zodpovědnost za pasažéry a nemusí komunikovat s řízením letového provozu. Mimochodem, jestlipak víte, že letoví dispečeři nebo-li řídícího letového provozu mají také své simulátory?
Ale vraťme se zpět do kokpitu ochromeného Boeingu 767 Delta Airlines. Posádka okamžitě kontaktuje dispečery na věži ruzyňského letiště a vyhlašuje stav nouze z důvodu výpadku jednoho z motorů. Teď se ukáže, zda piloti i řídící letového provozu dávali při výcviku pozor. V takovéto situaci, kdy jde skutečně o život, respektive životy 209 pasažérů a 12 členů posádky, je potřeba především zachovat klid a rozvahu. A to platí jak pro posádku v kokpitu, tak osazenstvo řídící věže.
Piloti si musí být naprosto jisti, že mají letoun plně pod kontrolou. To je v takovýchto vypjatých situacích prvořadé. Až poté se mohou věnovat komunikaci s řízením letového provozu. Dispečeři si jsou vědomi, že piloti mají při vysazení motoru za vzletu v takto malé výšce plné ruce práce, tudíž je nekontaktují, ale čekají, až se ozvou sami. Posádka letu Delta Airlines 79 se po ohlášení stavu nouze odmlčí na celé 2 minuty, neboť musí projít checklisty s nouzovými postupy při výpadku motoru a řídit se jimi. Deaktivují tedy autopilota, stahují páku ovládání tahu závadného motoru na minimum a vypínají přívod paliva k němu. Pokud by došlo k požáru pohonné jednotky, spustili by hasicí systém. To naštěstí není potřeba, jelikož indikátor požáru motoru nesvítí.
Nejsložitější v případě výpadku jedné ze dvou pohonných jednotek je udržet stroj ve vzduchu ve stabilizované poloze. Má totiž tendenci klopit na stranu a řídící pilot musí náklon vyrovnávat pomocí směrového kormidla. Jinak hrozí překročení maximálního úhlu náklonu, ztráta vztlaku a pád. Dalším problémem je výška. Boeing 767 s 221 lidmi letí příliš nízko a z této pozice nemůže zahájit klesání zpět k ranveji. Musí vystoupat minimálně do 3 000 stop nebo-li 914 metrů.
Řídící na věži mají také příručku pro nouzové situace a jakmile posádka vyhlásí Mayday, okamžitě si ji berou k ruce. Musí řešit nejen návrat ochromeného letounu, ale neméně důležité je vyklizení vzdušného prostoru kolem letiště a ranveje, aby ho měl letoun v nouzi jen pro sebe. Tento postup je velice důležitý z hlediska zajištění bezpečnosti nejen pro dotčený let, ale pro všechny letouny v blízkosti i na letištní ploše. Lety blížící se na přistání jsou přesměrovány do vyčkávacích okruhů nebo divertují na jiné letiště. Této možnosti využívá například Lufthansa nebo Emirates a odklání své lety do Drážďan.
Boeing 767 Delta Airlines se mezitím vzdaluje od Prahy nad Křivoklátsko. Posádka potřebuje nejen nabrat výšku, ale také získat čas na všechny potřebné úkony před nouzovým přistáním. Aby problémů nebylo málo, vyskytne se další. Jak se let Delta Airlines 79 vzdaluje od Ruzyně a letí nízko, mizí dispečerům z radarů. Buď musí vystoupat ještě nad 3 400 stop nebo provést otočku a zamířit zpět. Jelikož na další stoupání nemají dostatečný výkon, rozhodne se kapitán pro návrat. Zároveň oznámí řídícím letového provozu, že potřebují ještě nějaký čas vyčkávat poblíž letiště, aby stihli dokončit přípravu na přistání.
Po šesti minutách kroužení ve vyčkávacím obrazci žádají o povolení k přistání na dráhu 24. Jen pro úplnost, je to ta delší ze dvou ranvejí ruzyňského letiště a měří 3 715 metrů. Ještě, než jim dispečeři přistání povolí, vyžádají si od pilotů nezbytné informace. Potřebují znát, kolik mají na palubě lidí, v nádržích paliva a zda nepřepravují nějaký nebezpečný náklad. Tak ukládají předpisy.
A máme tu další komplikaci. Boeing veze 49 tun paliva, kvůli tomu překračuje maximální povolenou přistávací hmotnost a není jasné, zda mu i tak dlouhá dráha bude stačit. A také je třeba připočítat, že bude mít k dispozici pouze jeden reverz nebo-li zpětný tah motoru, který letounu pomáhá zastavit.
Teď vás možná napadne, proč palivo nevypustí. Asi tak: Vypouštění paliva je poměrně složitý a zdlouhavý proces, nelze ho provádět, kde se vám zamane a minimální výška pro tuto operaci je 6 000 stop, tedy 1 828 metrů.
Piloti dokončují přípravu na přistání a napětí v kokpitu i na řídící věži by se dalo krájet. Jelikož je letoun přetížený, může při dosednutí dojít k destrukci podvozku, prasknutí pneumatik i přehřátí brzd a následnému požáru. Okamžik pravdy se blíží. Posádka oznamuje připravenost na finále a dostává povolení k přistání na dráhu 24.
Od vysazení motoru Boeingu 767 Delta Airlines uplynulo 17 minut. Hasiči i záchranáři stojí v plné pohotovosti u ranveje a piloti hlásí dráhu v dohledu. Musí přistát na první pokus, neboť znovu vystoupat s jedinou funkční pohonnou jednotkou by bylo značně riskantní.
Na řídící věži by bylo slyšet spadnout špendlík. Všechna letadla jsou odkloněna, záchranné složky připraveny na jakoukoliv situaci a dispečeři vše pozorují se zatajeným dechem. Teď už je vše plně v rukou a režii posádky. Řídící se mohou maximálně tak modlit.
Přetížený Boeing 767 s 221 lidmi na palubě a jediným funkčním motorem dosedá a piloti brzdí, co se dá. Od okamžiku, kdy se podvozková kola dotkla ranveje, do úplného zastavení uplyne 1 minuta a 7 sekund. Ovšem dispečerům to připadá jako hodina. Letoun stojí, ale nebezpečí stále není zažehnáno. Hrozí vznik požáru od přehřátých brzd. Piloti provádějí úkony po nouzovém přistání podle kontrolního seznamu a vypínají motory. Hasiči obejdou s termokamerami celý stroj. A přesně, jak předpokládali. Teplota podvozku a brzd je velmi vysoká. Je třeba počkat, až klesne na přijatelnou mez a pak povolí odtah Boeingu na stojánku. Cestující mohou konečně vystoupit.
Jako poslední opouštějí letoun piloti, kteří předvedli naprosto profesionální ukázkové nouzové přistání. Stejně tak řídící letového provozu ukázali, že jsou perfektně vycvičení lidé na svém místě a patří ke špičce ve svém oboru.
A víme, proč motor vysadil? Podle expertů z mezinárodní vyšetřovací komise bylo příčinou vnitřní poškození pohonné jednotky, konkrétně zlomení lopatky kompresoru. Podle statistik Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických k ní dochází jednou za 375 000 letových hodin motoru.
Zkrátka, i ta sebedokonalejší technika jednou za čas selže, ale od toho sedí v kokpitu dokonale vycvičení profesionálové, kteří to jistí a dokážou dostat pasažéry bezpečně na zem, přesně jako v našem příběhu se šťastným koncem.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/1yFJHhHDPA4?is=mcx0hds2Ked-fvwF
https://youtu.be/PppEEvASeXU?is=R8Fz_8kiftox8ogd
https://youtu.be/f_JqMAXnCwM?is=M5kYIE05-x6whus2
https://youtu.be/sa6dWysnhTk?is=YAt6zbEF4sxSTw4w
202601121219-CZ-23-1016 FR na web.pdf https://share.google/RknIJtN96cdOz4DPx
