Článek
Když zabrousíme do historie, pár leteckých nehod najdeme. Třeba příběh letu Air Inter 148, z něhož běhá mráz po zádech.
Je pondělní podvečer, 20. ledna 1992 a na letišti Saint-Exuperyho ve francouzském Lyonu se připravuje ke startu posádka Airbusu A320 společnosti Air Inter. Na palubu jednoho z nejmodernějších dopravních letounů té doby, který je vybaven špičkovou avionikou, nastupuje 90 pasažérů, mířících do Štrasburku. Po dobu krátkého sedmdesátiminutového letu se o ně budou starat 4 členové palubního personálu.
Hlavní slovo v kokpitu má dvaačtyřicetiletý kapitán Christian Hecquet, který strávil za kniplem dopravních letadel 8 800 hodin, ovšem na Airbusu A320 toho moc nenalétal. S pouhými 162 hodinami ho lze považovat za nováčka. Pro tentokrát mu připadla role řídícího pilota. První důstojník, sedmatřicetiletý Joël Cherubin, který je na tom co se týče praxe na třistadvacítce ještě hůř, bude monitorovat přístroje a zajišťovat komunikaci se zemí. Za řízením Airbusu A320 seděl jen 61 hodin, což sotva stačí k osvojení základních postupů.
Nutno zdůraznit, že nový Airbus se od svých předchůdců, na nichž oba piloti létali dříve, diametrálně liší. Palubní systémy a přístroje nejsou ovládány přímo, ale prostřednictvím vyspělých počítačů. A místo analogových „budíků“ se letadlo budoucnosti pyšní takzvaným skleněným kokpitem. Piloti nemohou na nový typ jen tak zničehonic přesednout jako z auta do auta, ale musí absolvovat náročný výcvik. A než získají alespoň 300 hodin praxe, měli by létat se zkušenějším kolegou. Jak vidíte, posádka letu Air Inter 148 tyto podmínky ani zdaleka nesplňuje a to se také stane kamenem úrazu. Ale nepředbíhejme a vraťme se zpět na letiště v Lyonu.
V 18 hodin 20 minut středoevropského času dostává let Air Inter 148 zelenou. Vzápětí se odpoutá od ranveje, stoupá do cestovní hladiny a míří na severovýchod, do podhůří Alp. Cestující si užívají zcela klidný let, zato atmosféra v kokpitu má k pohodě daleko. Piloti totiž ještě před vzletem naprogramovali do autopilota automatické přistání na dráhu 23 štrasburského letiště. Ale řídící letového provozu, respektive nepříznivé povětrnostní podmínky jim udělali čáru přes rozpočet.
Kvůli silnému větru budou muset přistát z opačné strany ranveje, tedy na dráhu 05, která není vybavena systémem pro přesné přistrojové přiblížení (ILS), a tudíž tu nelze přistát pomocí autopilota. Možná si teď kladete otázku, proč velké mezinárodní letiště postrádá na této dráze moderní navigační systém. Vysvětlení je prosté. Jednak přiblížovací trasa na dráhu 05 netvoří pozvolnou sestupovou rovinu, která je pro přesné přistrojové přiblížení nezbytná a za druhé, paprsky radiomajáku neproniknou skrz okolní hory. Piloti se tedy budou muset spolehnout na palubní přístroje, vlastní zrak a přistát ručně.
Airbus A320 s 90 pasažéry a 6 členy posádky zahajuje sestup z cestovní hladiny a napětí v kokpitu by se dalo krájet. Dispečer z kapitánova hlasu vycítí nervozitu, tak se rozhodne, že mu přiblížení usnadní a navede ho pomocí tzv. vektorování až k poslednímu navigačnímu bodu před prahem dráhy 05. Tím pádem budou srovnaní s osou ranveje a pak už stačí jen přistát. Jediné, co musí posádka spočítat sama, je úhel sestupu. Ten podle kapitánových výpočtů činí 3,3°. Tuto hodnotu zadává posádka do palubního systému a pokračuje v sestupu.
Řídící letového provozu předává posádce příslušné kurzy a pokyny, první důstojník je opakuje, kapitán nastavuje a vše se zdá být v naprostém pořádku. Jakmile provedou podle instrukcí poslední zatáčku, měli by se ocitnout v ose dráhy. Jenže tomu tak není. Když jsou 25 kilometrů od letiště, všimne si první důstojník i dispečer, že letí mírně vpravo. Přesto obdrží povolení k přistání na dráhu 05.
Piloti konfigurují letoun a palubní personál připravuje kabinu na přistání. V tom kapitán zjistí, že letí příliš rychle a aktivuje aerodynamické brzdy. První důstojník ho znovu upozorňuje, že se nenacházejí v ose dráhy, ale nastavit správný kurz už nestihnou. Mnohatunový Airbus kosí vrcholky stromů, jako by to byla stébla a v 19 hodin 20 minut naráží do úpatí hory Mont Sante-Odile 19 kilometrů jihozápadně od Štrasburku. A zároveň mizí z obrazovek radarů řízení letového provozu.
Dispečer se dlouhé minuty snaží s posádkou letu Air Inter 148 spojit. Marně, na druhé straně žádná reakce, jen zlověstné ticho. Řízení letového provozu ve Štrasburku vyhlašuje poplach a aktivuje veškeré záchranné složky. Jenže je nemá kam poslat. Jelikož tamější zastaralé radarové vybavení neumí pořizovat záznam obrazovky, není známo, kde přesně Airbus s 96 lidmi na palubě zmizel. A jeho zřícení patrně nikdo neviděl.
Pátrači ve spolupráci s letovými dispečery vymezí v horském lesnatém terénu oblast pravděpodobného dopadu o výměře 20 kilometrů čtverečních, ale kde konkrétně mají hledat, netuší.
Někteří pasažéři prudký náraz do svahu i následný požár přežili, ale o jejich dalším bytí mohou rozhodovat minuty, neřku-li sekundy. Ti, kteří se mohou hýbat, se snaží dostat co nejdál od hořícího vraku, neboť mají oprávněné obavy z výbuchu. A čekají na pomoc. Půl hodiny, hodinu, dvě, ale nikde nikdo. Napínají uši a obrací zrak k obloze, zda nespatří záchranářské vrtulníky. Vždyť nejsou v poušti ani v pralese, ale kousek od Štrasburku, tak proč je nikdo nehledá?
Záchranáři nemají nejmenší tušení, kde se zmizelý Airbus nachází ani zda vůbec havaroval. Piloti totiž nevyslali signál nouze, nehlásili žádné problémy a pád letadla nikdo neviděl. To, že jeho trosky leží necelých 20 kilometrů od velkoměsta a pasažéři již několik hodin marně čekají na záchranu, připomíná scénář béčkového thrilleru. Ale ona je to bohužel pravda.
Pátrací vrtulníky létají nad vytipovanou oblastí a nic. Zmizelý dopravní letoun hledá více jak tisícovka lidí a jako by se po něm slehla zem. Francouzský úřad pro bezpečnost v letectví sestavuje vyšetřovací tým a zpráva o zmizelém letu Air Inter 148 se šíří rychlostí zvuku. Okamžitě se stává hlavním tématem všech francouzských zpravodajských stanic. A samozřejmě, jak už to v obdobných případech chodí, vyrojí se i řada konspiračních teorií. Jako obvykle drží prim únos teroristy, výbuch na palubě a nesmí chybět ani únosci z jiné planetární soustavy.
Od havárie uplynuly více jak 3 hodiny a hrstka přeživších, mezi nimiž je i mladý muž Nicolas Skourias, stále marně vyhlíží pomoc. A tak se ji mladík vypraví hledat sám. A skutečně, po několika desítkách minut narazí na televizní štáb, který se také zapojil do pátrání. Zda po přeživších či senzaci, ponechme stranou. Reportéry dovede k vraku a ti okamžitě zalarmují záchranáře. Pomoci se nakonec dočká 9 přeživších. Někteří z pasažérů, kteří samotnou havárii přežili, takové štěstí nemají. Zemřeli na následky těžkých zranění dříve, než se k nim záchranáři dostali. A jak by to dopadlo, kdyby se odvážný Nicolas nevydal pro pomoc sám, raději ani nechci pomýšlet.
Francouzským vyšetřovatelům je jasné, že mají před sebou zapeklitý případ, a tak požádají o spolupráci nejlepší experty na letecké nehody z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB). Nejprve potřebují ze zadní části vraku vyjmout černé skříňky, ale musí počkat, až hasiči zlikvidují požár. Jakmile otevřou notně poškozený zapisovač letových údajů, neskrývají zklamání. Silný žár paměťové médium zcela zničil.
To záznamník hovorů v kokpitu dopadl o poznání lépe. Mezitím, než z něj dostanou potřebná data, zaměří se na ohledání trosek. Zajímají je především motory. Z jejich poškození je zřejmé, že pracovaly správně až do nárazu. Závadu pohonných jednotek mohou stoprocentně vyloučit.
Jak ale získat potřebná letová data, která by mohla ozřejmit příčinu havárie, když zapisovač zničil požár? Málokdo ví, že v Airbusu najdeme ještě jedno zařízení, které zaznamenává data o průběhu letu, takzvaný Quick Access Recorded (QAR). Ten je umístěn vpředu. Je sice rovněž poškozen, ale specialisté se pokusí data obnovit.
A co záznamník hovorů v kokpitu? Poskytne ten nějaké svědectví? Z nahrávky je patrné, že kapitán byl značně rozhozený změnou ranveje. Místo plánovaného přesného přístrojového přiblížení a přistání pomocí autopilota, se musel spolehnout na palubní přístroje a navádění od dispečera. Z tohoto způsobu přiblížení měl evidentně obavy. Ale proč, vždyť letiště ve Štrasburku znal jako své boty? Ano, jenže s třistadvacítkou za něj vždy přistával autopilot na dráhu 23. Oba piloti měli na tomto typu letounu minimální praxi a nedostatečný výcvik.
Ani dispečer nebyl žádná extra třída. Poslední vektor, pomocí něhož se měla posádka srovnat s osou dráhy, jim předal nepřesně, a tak se ocitli mírně mimo kurz. Ale to by nemělo vadit, jelikož o tom věděli. Zakopaný pes bude někde jinde. Expertům nejde na rozum, proč piloti zvolili 2,5 krát strmější klesání, než bývá obvyklé. Kdyby klesali pozvolna, hory by bez problémů přeletěli. Patrně vůbec nesledovali výškoměr a prudkým sestupem se chtěli co nejdříve dostat z oblačnosti, aby měli vizuální kontakt se zemí.
Po několika měsících získali vyšetřovatelé kýžené parametry z rekordéru QAR. Podle nich klesal let Air Inter 148 šílených 17 metrů za sekundu a pod mnohem strmějším úhlem sestupu, než 3,3°, které kapitán spočítal a zadal do palubního systému. Jak je to možné? I tuto záhadu experti rozluští. S největší pravděpodobností posádka zaměnila 2 rozdílné módy, úhel sestupu a rychlost klesání. A místo, aby zvolila úhel sestupu 3,3°, navolila rychlost klesání 3 300 stop za minutu. A omylu si nevšimla, jelikož v obou případech se zobrazují na displeji jen dvě trojky. V jednom s desetinnou čárkou, v druhém bez ní.
Jenže stále tu něco nehraje. Experti provedou simulaci letu na trenažéru přesně s těmito parametry a hory s rezervou přeletí. Do hry však vstoupí ještě jeden faktor, náhlý poryv větru, který Airbus podfoukne a ten místo klesání začne mírně stoupat. Bezpečnostní systém letounu si to přebere jako nouzovou situaci a autopilot zahájí klesání dvojnásobnou rychlostí. Zkrátka nešťastná souhra okolností. A když k tomu přičteme nedostatečný výcvik posádky při přeškolování na nový typ letounu, minimální praxi a vykolejeného kapitána, neštěstí je na světě.
Teď vás asi napadne, proč nezareagoval výstražný systém v kokpitu, který varuje posádku před blízkostí země? Tento Airbus jím nedisponoval, jelikož tenkrát ještě nebyl povinný.
Vyšetřovatelé odvedli obrovský kus práce, přesto jedna otázka zůstala nezodpovězena. Jak je možné, že tisícovka pátračů nenašla ani za 4 hodiny hořící trosky a trpící pasažéry jen pár kilometrů od Štrasburku? Vždyť oheň musel být potmě vidět. A tak zůstala havárie letu Air Inter 148 dodnes tak trochu zahalena rouškou tajemství.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/rGUbqH7Udaw?is=7cki75jLsZC8bK-1
https://youtu.be/Fn6FDc72am8?is=njRtzEwGSbbWSXlB
https://youtu.be/bqMkWGljRC4?is=4haaNWTyAL9ckD_F
Accident Airbus A320-111 F-GGED, Monday 20 January 1992 https://aviation-safety.net/asndb/325614
