Článek
Je horký letní večer 10. července 1985 a na letišti ve městě Karši v dnešním Uzbekistánu dokončuje předletovou přípravu a kontrolu posádka TU-154 společnosti Aeroflot. Na palubu třímotorového proudového letounu tuzemské provenience se usazuje 191 cestujících včetně 52 dětí. O ně se po dobu šestihodinového letu do Petrohradu (tehdejšího Leningradu) s mezipřistáním v Ufě bude starat 5 členů palubního personálu. Čtenáři znalí sovětských dopravních letounů teď možná namítnou, že jsem se asi zmýlila, vždyť maximální kapacita TU-154 je 180 pasažérů. Kdepak, v Sovětském svazu se to tak nebere, vždyť se děti zmačknou. Sedí klidně 2 na jednom sedadle nebo školáci na klíně rodičů a bezpečnost nikdo neřeší. Mimochodem, 191 je oficiální počet cestujících, do něhož nejsou započítány děti do 3 let, takže ve skutečnosti je pasažérů ještě víc.
Velitelem letu Aeroflot 5143 (v některých zdrojích uváděného jako 7425) je velice zkušený osmačtyřicetiletý kapitán Oleg Belisov. V kokpitu dopravních letounů strávil více než 12 000 hodin, z toho přes 3 000 právě na TU-154. Sekundovat mu bude stejně starý první důstojník Anatolij Pozyumskij s obdobným počtem letových hodin.
Jelikož TU-154 není vybaven sofistikovanými palubními počítačovými systémy jako současné dopravní letouny, suplují jejich činnost ještě další dva členové posádky. Navigaci má na starosti jednačtyřicetiletý Nikolaj Argejev, který je v kokpitu TU-154 také jako doma. Na činnost palubních systémů a pohonných jednotek dohlíží dvaatřicetiletý palubní inženýr Abduvahit Mansurov. Všichni čtyři pracují u Aeroflotu dlouhá léta. Ostatně, domnívám se, že v Sovětském svazu ani žádné jiné aerolinky neexistovaly.
Původně měl let Aeroflot 5143 odstartovat z Karši v 18:45. Jenže předchozí let tohoto stroje z Taškentu, hlavního města dnešního Uzbekistánu, byl kvůli bouři opožděn o 12 hodin a dorazil až v 18:18.
Piloti, kteří touto opožděnou linkou letěli jako pasažéři, neměli možnost si pořádně odpočinout, natož zdřímnout a ještě na zemi se u nich začíná projevovat únava. Ta bude hrát v našem příběhu stěžejní roli. Ale nepředbíhejme.
Další negativní faktor, s nímž je nutné počítat, je vysoká teplota vzduchu, která ještě ve 23 hodin dosahuje 33°C. Nejen, že vysoké teploty zatěžují lidský organismus a únavu ještě zvyšují, způsobují i technický problém. Se vzrůstající teplotou vzduchu klesá jeho hustota a tudíž i vztlak nebo-li síla, která drží letoun ve vzduchu. Pro vzlet je tedy nutno nastavit maximální výkon motorů a stroj musí letět rychleji, aby se v řidším vzduchu udržel. To všechno musí mít piloti na paměti.
Je 22 hodin 50 minut a posádka přeplněného TU-154 konečně roluje na start. Vzápětí dostává povolení ke vzletu a úderem 23. hodiny se stroj s 200 lidmi na palubě pomalu, ale přece odlepí od země. Zamíří na severozápad a stoupá do cestovní hladiny tři osm nula, tedy 38 000 stop nebo-li 11 582 metrů. Ve výšce 16 000 stop čili 4 877 metrů kapitán zapíná autopilota a režim stoupání nastavuje na maximum. Jakmile tůčko začne prudce stoupat, klesne rychlost na pouhých 232 uzlů nebo-li 430 km/h, což je limitní hodnota, ale piloti to vůbec nezaregistrují.
Půl hodiny před půlnocí letí TU-154 s 200 lidmi na palubě ve výšce 38 000 stop a stále zpomaluje. Jeho rychlost dosahuje pouhých 400 km/h a hrozí, že se zkrátka neudrží ve vzduchu. Ale posádka v kokpitu na tuto kritickou situaci vůbec nereaguje. A co třeba řídící letového provozu? Ani ti si nevšimnou, že se let Aeroflot 5143 blíží k pádové rychlosti? Sovětské řízení letového provozu v této době ještě nedisponuje takzvanými sekundárními radary, které by ukazovaly i rychlost letounu. Dispečeři na svých obrazovkách vidí pouze polohu a směr letu.
Je hluboká noc, pasažéři, unavení dlouhým čekáním na zpožděný let, většinou spí, když v tom se začne tůčko silně otřásat. Otřesy je probudí, ale domnívají se, že jde o turbulence a za chvilenku bude klid. A skutečně je. Kapitán si totiž konečně všimne, že se blíží k pádové rychlosti a sklopí příď. Tůčko mírně zrychlí a zdá se, je vše v pořádku. Ale ne nadlouho. Tentýž člen posádky vzápětí provede zcela nepochopitelný manévr. Prudce přitáhne knipl k sobě, čímž zvedne příď. A to až tak, že se kokpitem rozléhá nepřeslechnutelný varovný signál překročení maximálního úhlu podélného sklonu a nebezpečí ztráty vztlaku.
A aby pochybení posádky nebylo málo, dopustí se dalšího, tentokrát vskutku fatálního omylu. Vibrace sloupků řízení a otřesy celého letounu si vyloží jako důsledek nestabilní činnosti kompresorů v motorech, nikoliv předzvěst ztráty vztlaku. Teď by měl následovat jeden jediný zcela jednoduchý úkon, zvýšení tahu motorů. A co myslíte, že piloti udělají? Jelikož se domnívají, že mají problémy s motory, jejich výkon naopak sníží. A kapitán ještě pro jistotu přitáhne, tudíž zvedne příď.
Je 23 hodin 43 minut, v kokpitu stroje letícího pouze 290 km/h řve výstraha před pádovou rychlostí, třese se čím dál víc, ztrácí vztlak a katastrofě již nelze zabránit. TU-154 se 191 pasažéry a 9 členy posádky přechází do vývrtky a přes 2 minuty se řítí k zemi. I přes šílené přetížení se piloti snaží zvýšit výkon motorů, které předtím stáhli na volnoběh a zastavit pád. Marně, ve 23 hodin 45 minut místního času se zřítí v uzbecké poušti 50 kilometrů od města Učkuduk. Letoun při mohutném nárazu exploduje a tisíce úlomků se rozlétnou široko daleko.
Zároveň mizí ikonka letu Aeroflot 5143 z obrazovky radarů řízení letového provozu. Dispečeři se snaží spojit s posádkou a když se jim to ani za 10 minut nepodaří, posílají do oblasti, kde TU-154 zmizel z radarů, pátrací a záchranné jednotky. A ty ho skutečně nad ránem najdou. Jakmile spatří ohořelé torzo trupu a tisíce úlomků, z nichž se ani nedá poznat, že pocházejí z letadla, je jim naprosto jasné, že tuto havárii nemohl nikdo přežít.
Záchranáře záhy vystřídají členové vyšetřovacího týmu. Moderní dopravní letouny z nebe jen tak sami od sebe nepadají, takže se zdá, že experty na letecké nehody čeká náročné a zdlouhavé vyšetřování. Jenže to bychom nebyli v Sovětském svazu. Zdejší vyšetřovatelé jsou hotovi raz dva a jako příčinu havárie uvádějí překročení maximální vzletové hmotnosti a nestandardní teplotu vzduchu.
O několik let později, po rozpadu komunistického impéria, se dostane na světlo světa skutečná příčina nejtragičtější letecké havárie v dějinách SSSR a běhá z ní mráz po zádech. Žádné horko ani přetížení letounu, ale spánek. Ano, záznamník hovorů v kokpitu nelže. Jakmile kapitán aktivoval autopilota, všichni 4 muži v kokpitu usnuli. Letoun stoupal, autopilot držel kurz a korigoval sklon, ale o rychlost se nikdo nestaral. Ta stále klesala, až se přiblížila k pádové hodnotě. Otřesy letounu piloty probudily, ale ti byli naprosto dezorientovaní. Domnívali se, že mají problém s motory a vršili jednu chybu za druhou. Přitom stačilo jediné, potlačit a přidat plyn. Tak jednoduché to bylo a 200 lidí mohlo žít.
Abychom všechnu vinu neházeli jen na piloty, značný podíl na tragédii nese i samotná letecká společnost Aeroflot. Ta absolutně nedbala bezpečnostních předpisů. Posádka byla kvůli dvanáctihodinovému zpoždění v Taškentu ve službě téměř 24 hodin, což je absolutně nepřípustné. Ovšem, že by byl za toto závažné porušení předpisů někdo z Aeroflotu potrestán, žádné zdroje neuvádějí.
A co víc, sovětské straně a vládě se nejtragičtější leteckou havárii na jejich území, při níž zahynulo 200 lidí včetně 52 dětí, podařilo dokonale utajit. Došlo k ní v pustině desítky kilometrů od lidských obydlí a nikdo ji na vlastní oči neviděl. I příbuzní obětí měli přísný zákaz se o ní zmínit a případné porušení se tvrdě trestalo. Vždyť přeci v komunistické zemi, která měla jít celému východnímu bloku příkladem, se žádné tragédie dít nesměly.
Od pádu rudého impéria zanedlouho uplyne 35 let, ale nástupnická Ruská federace pokračuje v nastoleném trendu letadlopádů vesele dál. Díky moderním komunikačním technologiím je však již neutají.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/OAWxfsWBch0?is=xlLGYD7av1Njasaz
https://youtu.be/0FFfdK3whqs?is=JlELaUG5eS3z7lX9
https://youtu.be/_lVgBLkK4PU?is=hK52LeY1tGftkF0P
https://youtu.be/cvLjH92Mzjo?is=jsxQKvBdFJZl96wp
Loss of control Accident Tupolev Tu-154B-2 CCCP-85311, Wednesday 10 July 1985 https://share.google/7Xf9CtY8EShQMKUxh
