Článek
To se dozvíte v našem dnešním napínavém příběhu letu Alaska Airlines 1282.
Je pozdní odpoledne 5. ledna 2024 a na ploše mezinárodního letiště v Portlandu v americkém státě Oregon stojí nový Boeing 737 MAX 9 letecké společnosti Alaska Airlines. Piloti se věnují předletové přípravě a na palubu nastupuje 171 pasažérů mířících do Ontaria v Kalifornii. O ně budou po dobu dvouapůlhodinového letu pečovat 4 členové palubního personálu.
Velení v kokpitu zbrusu nového stroje má na starosti osmačtyřicetiletý kapitán Brandon Fisher. Za 12 700 hodin strávených za kniplem dopravních letounů nasbíral zkušeností na rozdávání a pilotování Boeingu 737 má v malíku. Zároveň patří k služebně nejstarším a nejlépe hodnoceným kapitánům společnosti. Na postu prvního důstojníka mu bude sekundovat žena, šestatřicetiletá Emily Wiprud. Na svém kontě má 8 500 letových hodin, z nichž 1 500 absolvovala právě v nejrozšířenějším dopravním letadle na světě. Zato tento konkrétní letoun z řady MAX 9 pobyl ve vzduch teprve 510 hodin.
V 17 hodin 5 minut místního času dostává let Alaska Airlines 1282 zelenou a vzápětí se Boeing 737 se 177 lidmi na palubě odpoutá od země. Zamíří na jih a za ideálního počasí stoupá do cestovní hladiny tři šest nula, tedy 36 000 stop, což představuje 10 973 metrů. Stroj řídí autopilot, posádka prochází kontrolní seznamy po vzletu a vše se zdá být v absolutním pořádku. Zkrátka, naprosto rutinní let, jakých oba piloti absolvovali bezpočet.
Ještě jim zbývá 20 000 stop k dosažení cestovní hladiny, když v tom se ozve ohlušující rána, kterou slyší i piloti v kokpitu přes zvukotěsné dveře. Od této chvíle se z poklidného letu stává drama jako vystřižené z hororového thrilleru. V levé zadní části kabiny pro cestující zeje obrovská díra. Vypadl totiž kus trupu, konkrétně panel, kterým byl zaslepený nouzový východ. Jen pro úplnost. Nejedná se o žádnou provizorní záslepku, nýbrž originální díl, který se do letounu montuje přímo při výrobě, aby vyplnil otvor pro volitelné nouzové dveře.
V kokpitu se rozbliká kontrolka ztráty tlaku v kabině, ale piloti nevědí, co se stalo. K smrti vyděšení pasažéři si nasazují kyslíkové masky, na palubu proudí ledový vzduch a co není připevněno, mizí obrovským otvorem v nenávratnu. Teď jste možná zvědaví, jestli explozivní dekomprese nevysála někoho z pasažérů ven. Naštěstí ne. Přestože byl let téměř plný, v řadě sedadel u zaslepeného nouzového východu nikdo neseděl. Nedovedu si představit, jak by to dopadlo, kdyby byla obsazená. Cestujícím by patrně nepomohl ani zapnutý bezpečnostní pás. A pokud by k vypadnutí zaslepovacího panelu došlo o pár desítek minut později a pár set metrů výš, kdy už nemusí být cestující připoutaní, způsobil by tento incident tragédii nevídaných rozměrů.
Palubní personál pomáhá vyděšeným a promrzlým cestujícím s nasazováním kyslíkových masek a snaží se je uklidnit. Teplota vzduchu v 16 000 stopách neboli 4 877 metrech se pohybuje kolem -10°C a když připočteme jeho silné proudění, je pocitově podstatně nižší. Piloti neprodleně kontaktují řízení letového provozu a žádají o povolení sklesat do bezpečné hladiny z důvodu dekomprese na palubě. Zatím však netuší, co ji způsobilo, neboť letušky postupují přesně podle instrukcí. Zaobírají se vystresovanými pasažéry a snaží se uklidit kabinu, neboť je jim jasné, že bude následovat nouzové přistání. Takže k informování pilotů se ještě nedostaly. Záhy to však napraví. Kromě nízkého tlaku vzduchu a mrazu trápí pasažéry i palubní personál také silný hluk od motorů a svištění vzduchu.
Profesionalové za kniplem takovéto krizové situace pravidelně trénují na simulátoru a jejich zvládnutí musí prokázat při přezkoušení. Jenže v reálu je to přeci jen něco jiného. Přesto se nouzovou situací nenechají rozhodit a okamžitě zahajují nouzový sestup do hladiny jedna nula nula, čili 10 000 stop, což představuje 3 048 metrů. A to je výška, v níž je dostatečné množství kyslíku na to, aby člověk mohl zcela normálně dýchat. A s klesající výškou také stoupne teplota vzduchu, přibližně o 2 °C na každých 1 000 stop. Většina z cestujících přišla při dekompresi o své odložené svršky, které rozdíl tlaků vně a uvnitř kabiny v mžiku vycucnul ven a každý stupeň k dobru je znát.
Piloti vyhlašují stav nouze a žádají o návratový kurz zpět na letiště v Portlandu. Pasažéry děsí hrůzný pohled na otvor v trupu letounu o velikosti běžných pokojových dveří, kterým je vidět ven. A přejí si jediné, co nejdříve se dostat v pořádku na zem.
Kapitán Fisher má řízení Maxe plně pod kontrolou a první důstojnice komunikuje s řídícími letového provozu. Dispečeři povolují letu Alaska Airlines sklesat do 9 000 stop, neboť pasažéři v tričkách začínají modrat, a posádka se připravuje na nouzové přistání. Zdá se, že při explozivní dekompresi nedoznal letoun žádného vážného poškození a všechny jeho systémy pracují správně. Ale zda tomu tak skutečně je, se uvidí až při přistávacím manévru.
Palubní personál připravuje kabinu a piloti konfigurují letoun na přistání. Nenarušila exploze funkčnost palubních systémů, které nelze prověřit ve vzduchu, například brzd? To se pozná až se všechna podvozková kola dotknou ranveje.
Je 17 hodin 27 minut a Boeing 737 MAX 9 se 177 lidmi na palubě a s otvorem místo nouzového východu bezpečně dosedá na dráhu 28 levá portlandského letiště, z níž přesně před 20 minutami vzlétl. Přestože překračuje maximální přistávací hmotnost, bez problémů zastaví v polovině dráhy dlouhé 3 300 metrů. Promrzlí a vystrašení cestující si mohou oddechnout. Jedna letuška a dva pasažéři utržili při dekompresi drobné šrámy, ostatní vyvázli z hrůzu nahánějícího incidentu nezraněni.
Okamžitě po nehodě společnost Alaska Airlines uzemní celou svoji flotilu 65 Boeingů 737 MAX 9 a nařizuje technickou kontrolu uchycení zaslepovacích panelů nouzových východů. K obdobném kroku přistupují i aerolinky United Airlines, Turkish Airlines a Lion Air, provozující letouny stejného typu.
Do Portlandu se sjíždějí členové vyšetřovacího týmu. Jeho jádro tvoří experti na letecké nehody z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických a k nim se přidají specialisté z firmy Boeing. Okamžitě se dávají do práce, neboť společnostem, které byly nuceny uzemnit své letouny, utíká spousta peněz. Často musí rušit spoje nebo si půjčovat náhradní stroje.
Vyšetřovatelům, kteří za svoji kariéru viděli a vyřešili ledacos, nejde do hlavy, jak mohl jen tak sám od sebe vypadnout díl, který je do trupu vsazován přímo ve výrobě. Aby přišli záhadě na kloub, musí ho najít. Porovnáním záznamu z palubních zapisovačů s časovou osou a trasou letu určí oblast jeho pravděpodobného dopadu a za pár dnů ho skutečně najdou. Jen pro úplnost, zaslepovací panel nedisponuje žádným mechanismem, pomocí něhož by se dal otevřít. Je s trupem pevně spojen masivními šrouby. Ovšem v našem případě slovo pevně patrně nebude na místě.
Experti nahlédnou do záznamů z technických prohlídek této verze Boeingů 737 a objeví zarážející fakta. Pravidelné revize již v minulosti odhalily tyto šrouby uvolněné a mechanici je museli dotahovat. A to zdaleka není všechno. Posádka stroje z našeho příběhu den před nehodou zaznamenala drobný problém s poklesem tlaku v kabině, který neprodleně oznámila technikům. Ti ovšem jeho příčinu neodhalili. Jelikož se jednalo o nepatrné odchylky, byl letoun následující den opět nasazen do provozu.
Odborníci z oboru metalurgie zkoumají panel ve specializované laboratoři a stále nemohou přijít záhadě na kloub. Až po několika měsících doslova mravenčí práce jsou konečně na stopě. Příčinou nebyla žádná výrobní vada, ale obyčejná fušeřina dělníků firmy Boeing. Po instalaci zaslepovacího panelu na místo nepotřebného nouzového východu objevila výstupní kontrola 5 poškozených nýtů. Celý panel tedy vyjmuli a poslali ho malajsijskému výrobci k opravě. Po ní ho vsadili zpět, práci odflákli a nezkontrolovali, zda jsou šrouby řádně utažené.
Jen díky okamžité a správné reakci perfektně sehrané a vycvičené posádky v kokpitu i v kabině pro cestující nedošlo k tragédii. Svoji roli sehrála i náhoda. Kdyby byla řada 26 vlevo obsazená, bilance tohoto incidentu by patrně tak příznivá nebyla.
Od této doby již k žádné obdobné havárii nedošlo a věřme, že tomu tak bude navždy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ROeGKs4×Tfs?is=d8_cye5_N8t6diOy
https://youtu.be/43W8lC3csRU?is=FyXsdcJHLAN55vDY
https://youtu.be/5pnLVjLhcKc?is=xBzKZcL9Ix4Mh6_W
DCA24MA063.aspx https://share.google/emw8lsyxRXL1qcc2e
