Článek
Konkrétně vosy kutilky. A právě jejich kutění se stane osudným letu Birgenair 301.
Je teplý večer 6. února 1996 a pod hvězdnou oblohou na letišti v Puerto Plata v Dominikánské republice se po více jak třítýdenní pauze připravuje ke startu posádka Boeingu 757 turecké charterové společnosti Birgenair. Se 176 cestujícími, mezi nimiž převažují němečtí turisté vracející se z pohádkové dovolené, má namířeno do Frankfurtu nad Mohanem.
Letu velí jednašedesátiletý kapitán Ahmed Erdem, který strávil za kniplem dopravních letounů úctyhodných 24 750 hodin, z toho 1 875 na Boeingu 757 a má zkušeností na rozdávání. Naproti tomu post prvního důstojníka zastává méně zkušený čtyřiatřicetiletý Aykut Gergin s náletem 3 500 hodin. Na tomto typu letounu teprve začíná a v jeho kokpitu strávil 71 hodin. Takovéto složení posádky bývá zcela obvyklé. Jak jinak by měli mladí piloti získávat praktické návyky, než od zkušených matadorů. Jelikož se jedná o dálkový devítihodinový let, doplňuje posádku střídací pilot, jednapadesátiletý Muhlis Evrenesoglu, který má na svém kontě 15 000 letových hodin. O pohodlí pasažérů se bude starat 10 stewardů a letušek.
12 let starý Boeing 757-225 stál dlouho na letištní ploše, tudíž je předletová příprava náročnější, než obvykle, a ještě ke všemu na ni piloti nemají moc času, jelikož se o letu dověděli na poslední chvíli. Krátce po půl dvanácté v noci dostává posádka povolení k pojíždění na dráhu 08 a ve 23 hodin 42 odstartuje. Kapitán zvyšuje tah motorů a náhle si všimne, že mu stávkuje rychloměr. Prvnímu důstojníkovi funguje, tak pokračují ve vzletu, i když by ho ještě mohli a správně i měli přerušit.
Jakmile začnou stoupat, kapitánův rychloměr se vzpamatuje, ale ukazuje jiné, podstatně vyšší hodnoty, než přístroj prvního důstojníka a oba piloti jsou z toho totálně zmateni. Minutu a půl po vzletu zapínají autopilota a doufají, že ten si poradí. Jenže vzápětí se na displeji palubního počítače objeví dvě upozornění na korekci směrovky a změnu vyvážení. Posádka vůbec netuší, co děje. A to není vše. Po pár sekundách se rozezvučí alarm, upozorňující na příliš vysokou rychlost, přičemž rychloměr prvního důstojníka ukazuje naopak příliš nízkou, pouze 220 uzlů. Pilotům je jasné, že něco nehraje. Domnívají se, že oba rychloměry ukazují špatně. Jenže to není pravda, důstojníkův zobrazuje správné hodnoty.
Kapitán pověří třetího pilota, aby zkontroloval jističe. Po resetu sice varování upozorňující na korekci směrovky a změnu vyvážení zmizí, ale objeví se další, podstatně závažnější. V kokpitu se rozezní varovný signál dosažení maximální možné rychlosti. Ta podle kapitánova rychloměru stále stoupá, zatímco druhý přístroj ukazuje klesající hodnoty. Kapitán tedy ubere plyn a zpomalí. A v tom začnou silně vibrovat oba sloupky řízení, což je neklamné znamení blížící se pádové rychlosti. A pokud posádka okamžitě nezasáhne, stroj ztratí vztlak a zřítí se. Jenže než se piloti vzpamatují, letoun se prudce nakloní a začne nekontrolovaně klesat.
Cestujícím i palubnímu personálu je jasné, že toto není úmyslný manévr pilotů, nýbrž důsledek závážných problémů. Piloti však zápolí s řízením a na informování pasažérů nemají čas. Boeing 757 se 189 lidmi letí s příliš zvednutou přídí a ještě ke všemu velmi pomalu, tudíž ztrácí vztlak a rychle klesá. Přitom stačí provést jeden jediný úkon, potlačit knipl a dostat příď dolů. Tím se zvýší vztlak i rychlost a letoun se stabilizuje.
Jenže místo toho se pilotům řízení vymyká z rukou, stroj se nebezpečně naklání doprava, až překročí maximální úhel náklonu. Kapitánovi to konečně dochází a ze všech sil se snaží srovnat příď. První důstojník zvyšuje tah motorů, ale ty již nereagují. Stroj přechází do vývrtky a nezadržitelně se řítí k zemi, respektive k hladině moře.
Dispečer se snaží navázat s letem Birgenair 301 spojení, ale odpovědí je mu jen zlověstné ticho. Pouhých 5 minut po startu mizí Boeing 757 se 176 pasažéry a 13 členy posádky z obrazovek radarů řízení letového provozu. Okamžitě je vyhlášen poplach pro pátrací a záchranné jednotky a čluny dominikánského námořnictva vyrážejí do oblasti, kde letoun zmizel z radarů.
Jakmile se záchranáři v černočerné tmě přiblíží k místu havárie, ucítí silný zápach leteckého paliva a vědí, že je zle. Nacházejí pouze pár trosek plujících na mořské hladině a je jim jasné, že není koho zachraňovat. Letadlo se po prudkém nárazu na hladinu roztříštilo na tisíce kousků a ty největší začaly okamžitě klesat ke dnu. Americké a dominikánské týmy pokračují v pátrání celý následující den. Pročesávají vodní plochu o rozloze 1 300 kilometrů čtverečních, ale nikoho živého nenajdou.
Zároveň se dává do práce vyšetřovací komise složená z expertů dominikánského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod a Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických. Nejprve se zaměří na nalezení černých skříněk a musí si pospíšit. Tyto schránky se záznamovými médii začnou po potopení vysílat rádiový signál, podle něhož je lze lokalizovat. Po 30 dnech jim však dojdou baterky. Jenže vyvstává problém. Moře je zde hluboké až 2 kilometry a Dominikánská republika nemá potřebné vybavení k vyzvednutí předmětů z tak velké hloubky. Americká armáda tedy poskytne vyšetřovatelům autonomní ponorku a robota. Jenže, než dopraví zařízení na místo, nějakou dobu to potrvá. Experti se mezitím soustředí na záznamy z radarů řízení letového provozu. Pomohou objasnit záhadu náhlého pádu jednoho z nejmodernějších letounů té doby?
Vyšetřovatelé porovnávají data z obrazovky radaru s nahrávkou komunikace posádky s dispečery. Ale nezaznamenají sebemenší náznak potíží. Zarazí je pouze poslední slovo na záznamu, pronesené prvním důstojníkem, které znělo „čekejte“. Z toho usuzují, že posádka řešila nějaký závažný problém a na dispečery neměla čas. To záhadu letu Birgenair 301 ještě prohloubí.
Experti soustřeďují trosky letounu na vojenské základně a hledají stopy po výbuchu či požáru na palubě. Právě tyto události by mohly vést k náhlému pádu stroje bez předchozího varování. Pečlivě zkoumají stovky úlomků, ale žádné stopy po výbušnině ani hoření nenajdou. Tak se zaměří na technický stav letounu, který stál několik týdnů na letištní ploše. Projdou veškeré záznamy o údržbě, revizích, opravách a zkonstatují, že byl v naprostém pořádku. Takže jsou opět na začátku.
Poslední únorový den konečně dorazí americký podvodní robot a pátrání po dalších troskách a černých skříňkách může začít. Autonomní ponorka se po dvou hodinách klesání dostává na mořské dno a pořizuje záběry, z nichž i otrlým vyšetřovatelům naskakuje husí kůže. Vidí totálně zkroucený kokpit a notně zohýbanou část trupu, což svědčí o ohromné síle, která působila na letoun řítící se k zemi.
Mezi troskami leží i obě černé skříňky, které se podaří vyzvednout. Vyšetřovatelé je okamžitě odesílají k dešifrování do Washingtonu. Pomohou jim stažená data objasnit příčinu havárie, která vzala životy 189 lidem?
Jakmile začnou analyzovat data ze zapisovače letových údajů, praští je do očí příliš vysoký úhel náběhu (podélný sklon letounu). Ten se blíží maximu a to po celou dobu letu od aktivace autopilota. A další faktor, kterým jsou zaskočeni, je příliš vysoká rychlost. Z těchto údajů absolutně nejsou moudří. Kdyby letěl Boeing skutečně tak rychle, jak ukazuje graf, nemohl by se zřítit. Tady zkrátka něco nehraje. Soustředí se tedy na záznam hovorů v kokpitu, doufaje, že vnese do vyšetřování více světla. Slyší, že mají piloti problémy s rychloměry a jsou zmateni ze spousty alarmů a varování.
Jak je možné, že kapitánův rychloměr zpočátku vůbec nefungoval, za minutu naskočil, ale každému z pilotů ukazoval tento nezbytný přístroj jiné údaje? Příčina by mohla být v takzvaných Pitotových trubicích. To jsou čidla umístěná na trupu letounu, jimiž proudí vzduch a na základě jeho tlaku měří rychlost. V případě jejich neprůchodnosti zobrazuje rychloměr chybné hodnoty. Nejčastější příčinou ucpání bývá zamrznutí, což ovšem v tomto případě nepřichází v úvahu. V Karibiku nemrzne ani v zimě a do cestovní hladiny, kde se teplota pohybuje i pod -50°C stroj vůbec nevystoupal.
Rozhodně však musí tuto možnou příčinu vzít v úvahu a obrátí se na mechaniky, kteří prováděli údržbu Boeingu během jeho třítýdenní odstávky. Musí zjistit, zda trubice zakryli, což se běžně dělá, pokud letadlo déle stojí na zemi nebo se čistí. Ti tvrdí, že ne. Po celé tři týdny trubice zakryté nebyly, což odporuje předpisům. Obvykle se na ně nasazují speciální návleky, které mají zamezit, aby se v dutině usídlil hmyz.
Expertům už to začíná docházet, ale stejně jim nejde do hlavy, jak mohla banální porucha jednoho výškoměru způsobit havárii s tragickými následky. Na základě údajů z černých skříněk vytvoří specialisté z NTSB počítačovou animaci celého letu a doufají, že jim na tuto otázku přinese kýženou odpověď.
Závadu rychloměru zjistila posádka ještě před dosažením rychlosti rozhodnutí, tudíž mohla bezpečně přerušit vzlet. Kapitán se však rozhodl pokračovat a měl k dispozici 5 různých zdrojů informací o rychlosti. Ale patrně si neuvědomil, že autopilot bere údaje právě z jeho rychloměru, který ukazoval špatně, protože Pitotovy trubice na levé straně trupu byly ucpané. Autopilot se proto domníval, že letí příliš rychle, tak zvednul příď, aby zpomalil a varoval piloty před příliš vysokou rychlostí. Jenže tomu bylo přesně naopak, ve skutečnosti letěli příliš pomalu. A když kapitán zpomalil ještě víc, katastrofa byla na spadnutí. Přesto by se jí včasným zásahem dalo zabránit. Vibrace sloupků řízení upozorňovala posádku na pádovou rychlost a dokonce oba první důstojníci nabádali kapitána, aby potlačil knipl. Tento jediný úkon se stal hranicí mezi životem a smrtí. Bohužel ho kapitán neprovedl.
Posádka byla povolána do služby na poslední chvíli. Piloti s letem nepočítali a nebyli tedy dostatečně odpočati. Ucpaná Pitotova trubice odstartovala sérii závažných pochybení posádky. Ale co ji ucpalo? Na místě je spíše otázka kdo. Vosy kutilky. Ano, tak se skutečně jmenují a s oblibou si budují hnízda v dutinách trubicovitého tvaru. Takové Pitotovy trubice jsou přímo ideální a času měly kutilky habaděj.
Moderní dopravní letouny jsou vybaveny sofistikovanými řídícími systémy, ale i ta nejvyspělejší počítačová technika může někdy selhat. A úkolem pilotů je, aby její pochybení napravili. Nutno dodat, že v drtivé většině se jim to opravdu daří.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/J1PwJbOkDmM?si=YAweGBCNOBVQnhBF
https://youtu.be/SSjw8s-ZLSg?si=BmvZoVufX_WeDaD6
https://youtu.be/8mIpA2tPmeU?si=V8Ztts0Nhg-X-XVt
Boeing 757-200 | Federal Aviation Administration https://share.google/38myEKlCrBTNIEEMn
