Článek
My si nyní jeden z nich připomeneme v příběhu letu Air China 129.
Je obyčejné pondělí 15. dubna 2002, 8 hodin 37 minut, a z mezinárodního letiště v čínském Pekingu právě startuje Boeing 767-200 společnosti Air China. Se 155 pasažéry, o něž se bude starat 8 členů palubního personálu, má namířeno do Pusanu v Jižní Koreji. V kokpitu sedí mladá tříčlenná posádka, jíž velí třicetiletý kapitán Wu Xinlu. Od absolvování letecké univerzity strávil za kniplem dopravních letounů 6 497 hodin, z toho 6 287 právě na Boeingu 767. Na letišti Gimhae v druhém největším jihokorejském městě přistával již pětkrát, takže ho zná. Pro tentokrát bude monitorovat přístroje, kdežto role řídícího pilota se ujímá devětadvacetiletý první důstojník Gao Lijie. Ani ten není v kokpitu dopravních letounů žádným nováčkem. Má nalétáno 5 295 hodin, z nichž 1 215 absolvoval právě na tomto typu stroje. Tuto zkušenou dvojici doplňuje ještě druhý důstojník, sedmadvacetiletý Hou Xiangning. Ten bude komunikovat s řízením letového provozu, neboť na rozdíl od svých kolegů umí perfektně anglicky.
Vzlet proběhne naprosto standardně, Boeing 767 se 166 lidmi na palubě stoupá do cestovní hladiny a míří na jihovýchod. Cestující si užívají naprosto klidný let bez jediné turbulence a nikoho z nich by v tuto chvíli ani ve snu nenapadlo, že se pohodová cesta záhy promění v urputný boj o holý život. Ale nepředbíhejme.
Po dvou hodinách opouští let Air China 129 cestovní hladinu a zahajuje sestup k letišti v Pusanu. Piloti procházejí kontrolní seznamy před přiblížením a klesají do 6 000 stop nebo-li 1 829 metrů. Dispečer přibližovací služby se loučí s posádkou, oznamuje jí novou rádiovou frekvenci a předává let řídícímu na věži letiště Gimhae v Pusanu. Piloti obdrží pokyny pro závěrečnou fázi přiblížení, sestoupí do 2 600 stop čili 792 metrů a konfigurují letoun na přistání. Palubní personál připravuje kabinu a vše se zdá být v naprostém pořádku. Ovšem jen do chvíle, než posádku zaskočí změna dráhy.
Původně měli přistát na dráhu 36 levá, jenže se zhoršilo počasí a změnil směr větru. Původně vanul od severu a pouze mírný. Nyní zesílil a vane od jihu. Piloti budou tedy přistávat na tutéž ranvej, ale z opačné strany (18 pravá), aby neměli vítr v zádech. Čeká je neprve přesné přístrojové přiblížení pomocí systému ILS k dráze 36 levá. Odtamtud budou pokračovat vizuálně takzvaným přiblížením okruhem na dráhu 18 pravá. Jinak přistávací manévr provést nelze, neboť letiště ze severní strany obklopují hory.
Pro přiblížení okruhem je nezbytný nepřetržitý vizuální kontakt s ranvejí. Ten posádka má a tudíž hlásí řídící věži dráhu v dohledu. Obratem obdrží povolení k přistání. Jenže piloti ho nepotvrdí a dispečerovi se vůbec nehlásí. Mají totiž plné ruce práce. Povětrnostní podmínky se rapidně zhoršují, zesiluje vítr, letoun zahalují mraky a posádka ztrácí vizuální kontakt se zemí. V tuto chvíli by měla okamžitě přerušit přistávací manévr, provést průlet a počkat na zlepšení počasí nebo divertovat na jiné letiště. Jenže tak neučiní a na katastrofu je zaděláno.
V kokpitu se rozezní varovný signál upozorňující na blízkost země, rozestoupí se mraky a přímo před očima pilotů se zčistajasna objeví hustý les. Kapitán rve knipl k sobě, první důstojník přidává plyn, ale je pozdě. Zvednout mnohatunový stroj během sekundy není v lidských silách. Ten kosí mohutné stromy jako kombajn stébla a naráží do hory Mount Dotdae 5 kilometrů od letiště v Pusanu. Při tom se rozlomí na několik částí a zachvátí ho plameny.
Ikonka letu Air China mizí z obrazovek radaru a řídící letového provozu okamžitě zalarmují veškeré záchranné složky. Ty mají usnadněnou orientaci, neboť dým z požáru je vidět na hony daleko. Záchranáři přijíždějí na místo během pár minut a jsou svědky zázraku. Strašlivý náraz a následný požár přežilo 37 ze 166 lidí na palubě. Jakmile záchranné jednotky dokončí svoji práci, vystřídají je experti z korejské rady pro vyšetřování leteckých nehod, k nimž se záhy připojí specialisté z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB). Pohled na tisíce úlomků rozesetých široko daleko a zničený pás lesa šokuje i otrlé vyšetřovatele, kteří ve svém profesním životě už viděli ledacos. Po prvotním ohledání místa dopadu Boeingu 767 jim nejde na rozum, kde se tu let Air China 129 vůbec vzal a proč letěl tak nízko.
Kapitán jako jediný z posádky havárii přežil a vyšetřovatelé doufají, že jim pomůže tuto záhadu objasnit. Mezitím, než bude schopen výslechu, důkladně zkoumají vše, co z letounu zbylo a hledají sebemenší detaily, které by je mohly přivést na stopu. Trosky jsou rozesety na obrovské ploše, z čehož experti usuzují, že stroj nenarazil do kopce přídí, ale piloti se ho na poslední chvíli snažili zvednout a tragédii zabránit.
Ale jak mohla posádka do těchto míst zabloudit, zůstává stále velkou neznámou. Po několika dnech usilovného pátrání konečně najdou obě černé skříňky. Právě ty by mohly obsahovat důležitá data vedoucí k objasnění záhady letu Air China 129. Jsou však značně poškozené a není jasné, zda záznamová média uvnitř přežila bez úhony. To se ukáže až ve specializované laboratoři, kam oba palubní zapisovače okamžitě putují.
Experti při čekání na výsledky nezahálejí. Vypraví se za řídícími letového provozu. Získají od nich nějaké insignie, které by posunuly vyšetřování vpřed? Dozví se pouze o změně ranveje. Ale ta sama o sobě nemůže být příčinou havárie. Dispečeři se ještě zmíní o jedné zdánlivé maličkosti. Komunikace s posádkou Boeingu 767 Air China silně haprovala. Při přebírání letu od přibližovací služby jim museli z věže dokonce volat prostřednictvím nouzové frekvence. Z toho vyšetřovatelé usuzují, že se piloti potýkali s vážnými problémy a na komunikaci jim nezbýval čas.
Co se dělo v kokpitu, mohou zjistit pouze z hlasového záznamníku nebo od kapitána. Ten už je schopný výslechu, tak se za ním vypraví do nemocnice. Jenže odcházejí zklamaní. Nic, co by je vyvedlo ze slepé uličky, se nedozví. Kapitán tvrdí, že let probíhal zcela bez problémů a pak před sebou uviděli onu osudnou horu. O potížích s rádiovou komunikací a navigací nepadlo ani slovo.
Vyšetřovatelé se ocitají pod silným tlakem a stále přešlapují na místě. Pozůstalí po 129 obětech se dožadují odpovědi na otázku, proč museli jejich blízcí zemřít. Veškeré naděje vkládají do výstupů z palubních zapisovačů. Nejprve se zaměří na data ze zapisovače letových údajů. A zdá se, že jsou na stopě. Piloti vůbec neprovedli poslední zatáčku, která je měla navést k prahu dráhy 18 pravá, nýbrž pokračovali rovně, až jim cestu zkřížila ona osudná hora. Vůbec netušili, kde se nacházejí a nedrželi se instrukcí od dispečerů. A aby pochybení nebylo málo, letěli o 20 uzlů rychleji, než měli.
Jak je možné, že tak zkušená posádka nezvládla zcela běžné přiblížení podle přesných instrukcí z věže? Vyšetřovatelé si vyžádají osobní složky pilotů. A zarazí je následující zjištění. Kapitán i první důstojník letiště v Pusanu dobře znali, ale nikdy tu neprováděli přiblížení okruhem na dráhu 18. A dokonce ho netrénovali ani na simulátoru. Podle instrukcí by ho však měli bez problémů zvládnout. Zdá se, že příčina bude někde jinde. Pomůže ji odhalit záznam hovorů z kokpitu?
Vše se jeví v naprostém pořádku až do chvíle, než jim dispečer oznámí změnu dráhy. Poté by měli společně projít instrukce před přistáním a dopodrobna rozebrat závěrečnou fázi vizuálního přiblížení. Jenže se na to vykašlou. A pak už vrší jednu chybu za druhou. Naprosto ignorují pokyny řídících letového provozu. V závěrečné fázi přebírá řízení kapitán, ale nerozdělí kompetence ostatním dvěma členům posádky. A k převzetí řízení se rozhodne v nejnevhodnější okamžik, právě ve chvíli, kdy měli zahájit poslední zatáčku. Fatální prohřešek v podobě nepřerušení přistávacího manévru při ztrátě vizuálního kontaktu se zemí, osud letu Air China 129 zpečetí.
Závěrečná vyšetřovací zpráva, zveřejněná 4. března 2005, hovoří jednoznačně. Příčinou havárie bylo selhání lidského faktoru.
I piloti jsou jen lidé a stejně jako my všichni občas chybují. Současné dopravní letouny jsou však vybaveny špičkovými palubními systémy, které umí létat téměř sami a většinu lidských chyb dokážou eliminovat. Tudíž není, čeho se bát. Tak šťastnou cestu a čisté nebe!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/GHixY4BYss4?is=64Na_BjsYaJHA1GH
https://youtu.be/ZcQ0vFbWGuY?is=32hyvQRTC_3icUB1
https://youtu.be/Z_KdgZOR3lc?is=DiiO9Jgvl-9dd1ds
Accident Boeing 767-2J6ER B-2552, Monday 15 April 2002 https://share.google/xiE96vChM6p2aJIN1
