Článek
Příčinu vysazení obou motorů u tehdy nejdokonalejšího dopravního letounu světa, hledali vyšetřovatelé více než rok. Tak pojďme hledat s nimi.
Je čtvrtek 17. ledna 2008 a za několik málo minut má na jednom z nejfrekventovanějších letišť světa, londýnském Heathrow, přistávat po jedenáctihodinovém přímém letu z Pekingu Boeing 777 společnosti British Airways. O 136 pasažérů se stará šestnáctičlenná posádka, vedená velice zkušeným kapitánem Peterem Berkillem. Ten na této pravidelné lince létá velice často, stejně jako 1. důstojník John Covert. Oba jsou dlouholetými zaměstnanci největší a nejstarší britské letecké společnosti a na svém kontě mají tisíce letových hodin. Boeing 777 je v té době nejmodernější a dodnes nejrozšířenější širokotrupý dopravní letoun pro dlouhé trasy s velice příznivými bezpečnostními statistikami.
Let British Airways 38 se blíží k letišti a piloti již vidí hustou londýnskou zástavbu. Autopilot vede stroj po sestupové rovině k prahu dráhy 27 levá. Palubní personál připravuje kabinu na přistání a vše probíhá zcela standardně. Až na mírné turbulence a poryvy větru, dosahující rychlosti 50 km/h. A právě kvůli nim reguluje autopilot tah motorů tak, že několikrát za sebou přidá a ubere. Teď si možná řeknete, proč piloti nepřevezmou řízení do svých rukou? Odpověď vás asi překvapí. Autopilot dokáže na poryvy větru reagovat rychleji a přesněji, než sebelépe vycvičený lidský jedinec.
Letoun se nachází ve výšce 12 000 stop, což je 3 657 metrů a piloty čeká závěrečná fáze letu. Dvě minuty před přistáním jako obvykle vypínají autopilot, 1. důstojník John Covert sahá po kniplu a přebírá řízení. Dispečer na věži největšího londýnského letiště povoluje letu 38 přistání na dráhu 27 levá.
Ve výšce pouhých 500 stop zjišťuje řídící pilot, že nejde zvýšit výkon motorů. I když posune plynové páky dopředu, tedy na plný výkon, otáčky motoru naopak klesají, až se zastaví úplně. A to v ten nejnevhodnější okamžik, ve výšce pouhých 150 metrů nad londýnským předměstím. Posádka nechápe, jak mohlo dojít u technicky nejvyspělejšího dopravního letounu k výpadku obou motorů zároveň. Kapitánovi probleskne hlavou, že musí kritickou situaci okamžitě řešit, jelikož takhle na letiště nedoletí. Ale jak?
Aby komplikací nebylo málo, rozezní se v kokpitu varování před pádovou rychlostí. Kapitánovi nezbývá nic jiného, než hledat místo pro nouzové přistání, což je v hustě osídlené metropoli prakticky nemožné. Před sebou mají autostrádu, ale z obou stran lemovanou čerpacími stanicemi. Tuto možnost ihned zavrhne, protože kromě mnoha desítek obětí na palubě by zahynulo i spousta lidí na zemi. Jenže musí jednat, neboť Boeing 777 se 152 lidmi se nezadržitelně blíží k zemi.
Převezme řízení od 2. pilota, jak to v takových případech bývá? Nikoliv, John je profesionál na svém místě a vede si velice dobře. Kapitán neskrývá obavy, že se zřítí na dálnici nebo narazí do anténního systému před prahem dráhy. Havárii již nelze odvrátit, přesto se o to kapitán pokusí velice riskantním krokem, a sice zatažením klapek. Tím se sice sníží vztlak, ale zvýší rychlost a teď se hodí každý metr i za cenu, že budou přistávat příliš rychle.
Kapitán Berkill zatahuje klapky, vysílá signál nouze a za pár vteřin Boeing 777 velice tvrdě dosedá. Ovšem nikoliv na přistávací dráhu, nýbrž na travnatý pás přibližně 300 metrů před jejím prahem. V tuto chvíli se z pilotů stávají pasažéři, neboť stroj s utrženým podvozkem sebou smýká ze strany na stranu, klouže po trávě a je absolutně neřiditelný. V kabině pro cestující by se napětí dalo krájet. Pasažéři slyší silné praskavé zvuky a obávají se, že se letadlo rozpadne. Za pár vteřin toto peklo končí, letoun zastavuje.
Piloti neskrývají překvapení, že z havárie vyvázli zcela nezraněni, ale mají obavy o osud cestujících. Jsou přesvědčeni, že mezi nimi ztráty na životech budou. Naštěstí se jejich prognózy nenaplní. Po provedení nezbytných úkonů po nouzovém přistání, dávají pokyn palubnímu personálu k zahájení evakuace. Jakmile letušky otevřou dveře, je silně cítit zápach leteckého paliva. Musí si tedy pospíšit. Všichni cestující jsou venku dříve, než za stanovených 90 vteřin.
Kapitán jde zkontrolovat palubu a žasne, že krkolomné nouzové přistání všichni přežili. Na rozdíl od cestujících je Boeing 777 pochroumaný ažaž. Ulomený podvozek, orvané motory zaryté do země, polámaná křídla držící u trupu silou vůle, dalo by se říci vrak. Ale co na tom, hlavně, že jsou cestující jakž takž v pořádku. 47 z nich utrpělo zranění, ale pouze lehčího charakteru. Všichni mohou mluvit o obrovském štěstí, neřku-li zázraku. Zázraku, který spočívá v okamžité reakci, správném rozhodnutí, dokonalé koordinaci a pilotním umění dvou hrdinů za kniplem.
Vyšetřování se ujímají specialisté z britského úřadu pro bezpečnost v civilním letectví a čeká je doslova detektivní pátrání. Musí co nejdříve zjistit, proč jednomu z nejspolehlivějších letounů vypověděly službu oba motory zároveň. Co když obdobný výpadek postihne i další letouny stejného typu?
Experti na letecké nehody mají k dispozici vše potřebné. Mohou vyslechnout posádku, svědky z řad cestujících i řídící letového provozu. Nechybí ani černé skříňky a samotný letoun. Co víc si mohou přát. Domnívají se, že zjištění příčiny výpadku motorů bude otázkou několika málo dnů. Jenže se hluboce mýlí.
Nejprve se zaměří na množství paliva. Nebylo by to poprvé, kdy letounu došlo. Stalo se tak například v roce 1983 Boeingu 767 nad centrální Kanadou. Naštěstí se pilotům podařilo bezpečně přistát na opuštěné vojenské základně a nedošlo k žádným ztrátám na životech. Jenže v našem případě tomu tak není. Vyšetřovatelé vidí, že z prasklého potrubí palivo vytéká a ještě ho dost zbývá v nádržích. Tuto variantu tedy mohou vyloučit, stejně jako střet s ptáky. Po nich nenajdou vně ani uvnitř motorů jedinou stopu.
Kromě údajů z černých skříněk mají experti u těchto nových strojů k dispozici i data ze všech palubních počítačů, ale zatím stále tápou. Ano, počítače, v nich by se také mohla skrývat příčina výpadku pohonných jednotek. Piloti totiž neovladají tyto sofistikované letouny přímo, ale prostřednictvím počítačových systémů. A v případě jejich selhání či výpadku v přenosu dat, by mohlo dojít i k vysazení motorů. Tuto příčinu po dešifrování záznamu ze zapisovače letových údajů rovněž vyloučí. Všechny počítačové systémy pracovaly správně.
Když nenajdou chybu v elektronice, vrátí se zpět k palivu, konkrétně jeho kvalitě. Po řadě laboratorních testů dojdou k závěru, že palivo tankované před vzletem v Číně, bylo vynikající kvality. Takže zase slepá ulička.
Data ze zapisovače letových údajů do detailů potvrdí pravdivost výpovědí členů posádky. Experti vidí, že piloti měli na řešení této krizové situace pouhých 30 vteřin. Odpověď na klíčovou otázku, proč k výpadku motorů v tu nejhorší chvíli došlo, však černé skříňky nepřinesou. Veškeré palubní systémy kromě motorů pracovaly správně. Dokážou největší britské kapacity na letecké nehody rozkrýt tuto záhadu? Škrtící ventily v palivovém potrubí byly plně otevřené, paliva měli dostatek, počítače pracovaly správně a letové údaje nezaznamenaly žádnou anomálií. Tak proč motory od renomovaného výrobce Rolls-Royce vypověděly službu?
Že by hrálo nějakou roli počasí? Mohlo palivo zamrznout? Boeing 777 British Airways začal svoji pouť v Pekingu a pokračoval přes Sibiř. Teploty v cestovní hladině dosahovaly -74°C. Oba piloti létali tuto trasu často, tudíž pravidelně kontrolovali teplotu paliva, která nesmí klesnout pod -34°C. A také neklesla, pohybovala se v rozmezí -30 až -20°C. Vyšetřovatelé jsou opět na začátku a nevědí, kudy kam.
Mají podezření, že havárii způsobil led v palivovém potrubí, ale nemají žádné důkazy. Provedou bezpočet laboratorních testů, při nichž simulují povětrnostní podmínky, v nichž se pohyboval let číslo 38. Ale ač se snaží sebevíc, ledu se zdaleka nevytvoří tolik, aby ucpal přívod paliva. Expertům stále cosi uniká. Jsou na stopě, ale chybí důkazy. A jak je možné, že žádný jiný letoun z tohoto důvodu nehavaroval a přitom se jich v extrémně chladných oblastech pohybují tisíce denně? To nedává smysl.
Více světla do tohoto zapeklitého případu vnese až incident z 6. listopadu 2008, kdy vysadí stejnému typu letounu společnosti Delta Airlines rovněž oba motory najednou. Naštěstí v cestovní hladině, tudíž mají piloti na řešení problémů dostatek času. Motory se jim podaří nahodit a bezpečně přistanou. Později se ukáže, že viníkem byl také led v palivovém potrubí.
Ale vraťme se k letu 38 British Airways, od jehož havárie uplynul již rok a vyšetřovatelé stále nemají jasno. Provedli stovky testů v nejrůznějších podmínkách, ale motory ani jednou nevysadily. Že by byly na vině turbulence při závěrečné fázi přiblížení? Experti provedou poslední pokus. 3 hodiny vytvářejí v palivovém potrubí led a pak zvýší průtok paliva přesně tak, jak to udělal autopilot Boeingu 777 British Airways. A opravdu, motorům klesají otáčky, až se zastaví úplně. Silný proud leteckého benzínu vzal sebou krystalky ledu z celého potrubí a ucpal přívod paliva do motorů.
Po této nehodě výrobce motorů Rolls-Royce provedl drobné úpravy v přívodu paliva, konkrétně ve výměníku tepla a krystalky ledu již potrubí ucpat nemohou. Letadla v extrémně chladných oblastech létají stále a k žádnému podobnému incidentu od té doby nedošlo.
Kapitán Peter Berkill, 2. pilot John Corvet a členové palubního personálu letu 38 British Airways obdrželi od své mateřské společnosti nejvyšší vyznamenání, jaké může udělit. A nutno dodat, naprosto právem. Opět se potvrdilo, že když selže technika, zachrání situaci nenahraditelný lidský faktor. Ano, máme umělou inteligenci, ale lidskou zatím nic nenahradí. A to nejen v letectví.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/iv_rXCYrwu8?si=b5vN4n0UYkljsaZg
https://youtu.be/Qij4VmZj4zg?si=W47Zvy18XO0jTBzI
Boeing 777-236ER | Federal Aviation Administration https://share.google/m87jmEuU3uSH4fV4F
