Článek
Ten nejznámější, zázrak na řece Hudson a jeho protagonistu Chesleyho Sullenbergera asi znáte všichni. My se dnes budeme věnovat jinému, neméně napínavému příběhu se šťastným koncem, který zdaleka nebyl tolik medializován. Znají ho maximálně tak pravidelní diváci dokumentárního cyklu kanadské televize Mayday, uváděného u nás pod názvem Letecké katastrofy. Avšak naprosto profesionální počínání posádky letu Garuda Indonesia 421 si zaslouží pozornost plným právem. Tak to pojďme nyní napravit.
Je krásný slunečný šestnáctý lednový den roku 2002 a na nebi nad indonéskými ostrovy si poklidně pluje Boeing 737 tamější letecké společnosti Garuda, který před chvílí odstartoval z ostrova Lombok. S 54 cestujícími a 6 členy posádky míří do Yogyakarty na ostrově Jáva.
Letoun právě dosáhl cestovní hladiny dva osm nula, tedy 28 000 stop, což představuje 8 534 metrů a za hodinku by měl dosednout na cílovém letišti. Přestože se jedná o krátký vnitrostátní let, největší indonéská letecká společnost si své klienty hýčká, takže palubní personál začíná roznášet malé občerstvení a nápoje.
I v kokpitu vládne pohoda. V kapitánském křesle sedí velice zkušený čtyřiačtyřicetiletý Abdul Rozaq, který strávil za kniplem dopravních letounů více jak 14 000 hodin, z toho přes 5 000 na Boeingu 737. Pro dnešek mu připadla role řídícího pilota. K renomovaným indonéským aerolinkám nastoupil ihned po ukončení letecké akademie. A jeho cesta za vysněnou profesí nebyla vůbec jednoduchá. Pocházel z velice chudé rodiny. Aby rodičům přispěl do hubeného rozpočtu, prodával jako školák na tržišti ovoce a přitom snil o kariéře pilota. Jeho rodina však neměla prostředky, aby mu mohla nákladné studium financovat. Ale Abdul byl velice chytrý, talentovaný a cílevědomý hoch. A tak získal stipendium na prestižní letecké škole, kam brali pouhých 56 studentů z několika tisíc uchazečů. Tak se mu splnil životní sen. A ne jeden, v posledním ročníku studia si ho vybrala letecká společnost Garuda, které zůstal věrný po celý svůj život.
Ale vraťme se zpět do kokpitu Boeingu 737 směřujícího na ostrov Jáva. Post prvního důstojníka na tomto letu zastává šestačtyřicetiletý Harry Gunavan, který se 7 137 nalétanými hodinami také není žádným nováčkem. Jeho dnešním úkolem je monitorovat let a zajišťovat komunikaci s řízením letového provozu. Oba piloti spolu létají často, velmi dobře se znají a vědí, že se na sebe mohou vzájemně spolehnout.
Jenže pohoda v kokpitu ani v kabině pro cestující netrvá dlouho. Navzdory příznivé předpovědi počasí, která slibovala na sestupu k letišti v Yogyakartě pouze ojedinělé slabé přeháňky, se na palubním radaru zčistajasna objeví přímo v kurzu letu Garuda 421 mohutná bouřková oblačnost. Leden je v Indonésii obdobím dešťů a častých bouřek. Piloti jsou na rychlé změny povětrnostních podmínek zvyklí, takže je tato situace nevyvede z míry. Žádají řízení letového provozu o úpravu kurzu, aby se bouřce vyhnuli, protože se do ní zásadně nelétá. Od dispečera obdrží nový kurz a obletí ji zprava.
Ale za okamžik je všechno jinak, přímo před ně se nasouvají další dvě bouřková jádra, mnohem silnější, než to předchozí. Na obrazovce palubního radaru převažuje červená barva, což značí největší nebezpečí. Co teď? Piloti si všimnou, že mezi oběma oblastmi silných bouřek se vytvořila ulička, kterou by mohli proklouznout. Jenže počasí se mění doslova každou vteřinou. Piloti zahajují klesání k cílovému letišti a povětrnostní situace se ještě zhorší. Boeing 737 s 60 lidmi na palubě se rázem ocitá v černočerné tmě. Blesky nepřetržitě křížují nebe, z něhož se valí proudy vody a do trupu buší obrovské kroupy. Poryvy větru způsobují silné turbulence a stroj se třese, jako kdyby jel po české okrsce. Klidná ulička, která se před chvilenkou ukazovala na obrazovce radaru, je ta tam. Obě bouřková jádra se spojila a není z nich úniku.
Oba piloti létají v oblasti nevyzpytatelného počasí často, ale tak silnou bouři dosud nezažili. A co je nejhorší, musí jí proletět. Samotný blesk dopravnímu letadlu neublíží. Jako trojrozměrný dutý objekt představuje takzvanou Faradayovu klec, tudíž elektrický náboj zůstane na povrchu. Stejně tak jste za bouřky v bezpečí ve svém vozidle, samozřejmě se zavřenými okénky. Nebezpečí pro vzdušná plavidla představují doprovodné jevy jako kroupy, hustý liják, silný vítr a turbulence.
Piloti mají plné ruce práce, aby udrželi stroj jakž takž stabilní. Ani palubní personál se nenudí, jelikož v kabině v důsledku silných turbulencí padá vše, co není připevněno. Jenže to nejhorší teprve přijde.
Posádce se podaří letoun stabilizovat, přestože cítí, jak jim poryvy větru rvou knipl z rukou. Vzápětí kapitán pohlédne na přístrojovou desku a zaznamená vážný problém. Otáčky obou motorů rapidně klesají, až se zastaví úplně. Z nejrozšířenějšího dopravního letounu na světě vybaveného moderní avionikou, se stává obyčejný kluzák z aeroklubu. Paluba potemní a jsou slyšet jen nárazy větru, hromy a bušení krup.
Kapitán se ze všech sil snaží udržet letoun ve vzduchu co nejdéle, ale ten rychle klesá. Fyzikální zákony jsou zkrátka neúprosné. Je jasné, že do Yogyakarty nedoletí. Piloti v souladu s předpisy procházejí kontrolní seznam po vysazení motorů a snaží se je znovu nahodit. To je poměrně dlouhá procedura, ne jako když otočíte klíčkem zapalování nebo stisknete tlačítko start ve vašem automobilu. Postup má svá pravidla a žádný z bodů nelze vynechat. Zkoušejí to několikrát, ale motory ani nehlesnou.
A co se děje v kabině pro cestující? Někteří pasažéři se modlí, jiní jen tiše sedí smířeni s osudem a všichni se vidí kdesi na dně Pacifiku. A aby ne, Boeing v neutuchající bouři klesá vertikální rychlostí 4 000 stop (1 219 metrů) za minutu. Piloti se stále pokoušejí nastartovat motory, bohužel marně. Když se snaží nahodit alespoň pomocnou energetickou jednotku, která slouží k napájení základních palubních systémů, stane se to nejhorší, co mohlo přijít. Letoun se ponoří do tmy. Nefungují ani přístroje, které byly po výpadku motorů napájeny ze záložních baterií, prostě vůbec nic!
Jelikož na dodávce energie je závislý i takzvaný transpondér nebo-li odpovídač, zmizí let Garuda Indonesia 421 z radarů řízení letového provozu. Dispečer se snaží s posádkou spojit. Rovněž marně, neboť rádiové spojení bez elektřiny nefunguje. Od této chvíle jsou piloti odkázáni sami na sebe a životy 60 lidí na palubě jsou plně v jejich rukou. Zbývá jim jediné: modlit se, doufat v zázrak a hledat místo, kam totálně ochromený kluzák značky Boeing posadí.
Téměř 60 tun se ve vzduchu dlouho neudrží a letu Garuda 421 dochází čas. Ale piloti se nikdy nevzdávají, přestože nemají k dispozici pohonné jednotky ani žádné palubní systémy. Ve výšce 8 000 stop (2 438 metrů) se konečně vymaní ze spárů zuřící bouře, letí pod mraky a mají vizuální kontakt se zemí. Podle papírové mapy se snaží zjistit, kde se nacházejí. Ale přistát s dopravním letounem bez pohonu a zdroje elektřiny se zdá být nemožné, zvláště v indonéské džungli.
Přistávací manévr při této velice nepravděpodobné kombinaci závad se na trenažéru necvičí, piloti musí zkrátka improvizovat. Snaží se zorientovat podle mapy a ke vší smůle zjišťují, že nejbližší letiště už minuli. A vrátit se k němu nestihnou. Tím ztratili poslední možnost přistát na ranveji. Od země je dělí jen pár desítek sekund a před sebou vidí rýžové pole. Původní záměr pokusit se přistát na něm, zavrhnou, neboť v bahnité půdě by se mohl letoun převrátit. Zbývá jediná možnost, úzká klikatá řeka Bengawan Solo.
Nevysunují klapky ani podvozek a plně se soustředí. Jenže jak se blíží k řece, spatří most a vypadá, že zhasla poslední jiskřička naděje. Ale kapitán dostal nápad otočit se a přistát z opačné strany. Jenže při absenci hydraulického posilovače jde řízení značně ztuha a pilotům docházejí síly. Oba najednou stáčí knipl nadoraz a pokouší se srovnat s osou ranveje, v našem případě řeky. A když se jim to jakž takž podaří, zahlédnou další most. To je snad zlý sen! Ale již není cesty zpět. Boeing 737 s 60 lidmi na palubě dosedá na hladinu řeky Bengawan Solo rychlostí 173 uzlů (321 km/h).
Kapitán Rozaq to dokázal! S letounem bez pohonu, zdroje eletřiny a s notně ochromenou hydraulikou se trefil přesně mezi dva mosty. Ale ještě není vyhráno. Paluba se rychle zaplňuje vodou a v řece číhá hejno nenasytných krokodýlů.
Palubní personál okamžitě zahajuje evakuaci. A piloti, kteří se domnívali, že jsou jedinými přeživšími, nevycházejí z údivu. Když projdou kontrolní seznamy po nouzovém přistání a rozhodnou se opustit palubu, nikde ani živáčka. Všichni pasažéři i členové palubního personálu jsou venku. Pravda, nepřežila jedna letuška (pravděpodobně se utopila) a 13 lidí utrpělo zranění, ale i tak můžeme toto nouzové přistání považovat za zázrak. S téměř neovladatelným mnohatunovým strojem dokázali dva mistři svého oboru přistát na hladině úzké klikaté řeky a všichni pasažéři byli schopni odejít po svých. Klobouk dolů!
Ale jak je možné, že modernímu dopravnímu letounu vypověděly službu motory nejnovějšího typu a ještě k tomu oba najednou? Na tuto otázku bude hledat odpověď vyšetřovací tým složený z indonéských odborníků na letecké nehody a expertů z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB). Spoléhají především na záznamy z černých skříněk, to jest ze zapisovače letových údajů a záznamníku hovorů v kokpitu. Naštěstí po nich nemusí dlouho pátrat, jako tomu bývá v jiných případech.
Mezitím, než obdrží výsledky, vyslechnou oba piloty. Kapitán vypovídá, že se nikdy dříve s vysazením motorů ani tak silnou bouří nesetkal, a to už brázdí nebe hezkou řádku let. Specialisté začnou tedy pohonné jednotky zkoumat a doufají, že jim poví víc. Hledají sebemenší odchylky či defekty, ale nic. Žádné mechanické závady ani poškození, což záhadu letu Garuda Indonesia 421 ještě prohloubí.
Konečně mají experti k dispozici data z černých skříněk. Při zkoumání výstupu ze zapisovače letových údajů je zarazí jedna anomálie. Jakmile se letoun dostal do silné bouře a krupobití, rapidně vzrostla spotřeba paliva, ale výkon motorů se nezvýšil. Naopak, vzápětí začal klesat, až se dostal na nulu. Jak je to možné, vždyť tyto nejmodernější pohonné jednotky byly konstruovány na ty nejsilnější lijáky i kroupy?
Pomůže tuto záhadu rozkrýt záznam hovorů v kokpitu? Jakmile ho odborníci spustí, nevěří vlastním uším. Bouře byla tak hlučná, že komunikace vůbec není slyšet. Musí tedy izolovat jednotlivé hlasy a zvuky, aby ze záznamu vůbec něco dostali. Hluk pronikající do kokpitu zvenčí se úplně odstranit nepodaří, ale na samém konci záznamu slyší naprosto zřetelně varovný signál blízkosti země. Jenže letoun se v tu chvíli nacházel ve výšce 18 000 stop, tedy 5 486 metrů! Experti jsou totálně zmateni, to přeci nedává smysl! Palubní systém musel zaregistrovat pod letounem něco pevného a domníval se, že se jedná o zem. Ale v této oblasti nejsou ani žádné hory. Byl snad planý poplach spuštěn abnormálně silným lijákem s obřími kroupami?
Specialisté z NTSB porovnají zvuk bouře z okamžiku, kdy vysadily motory, se zvuky těch nejsilnějších bouří z kokpitu jiných letounů a dospějí k šokujícímu závěru. Let Garuda 421 se dostal do nejsilnější bouře, jakou kdy zaznamenali a s tak ohromným množstvím vody a ledu si ani ty nejmodernější motory neporadily. Aby tuto hypotézu vyšetřovatelé potvrdili, provedou laboratorní zkoušku. Nejprve pouštějí do motoru takové množství vody, na které byl testován při výrobě. A s přehledem obstojí. Poté ho zvýší a přidají odpovídající množství ledu, aby nasimulovali podmínky osudného letu. A hle, motor se zastaví. Tak to bychom měli.
Ale proč se piloti do této šílené bouře vůbec dostali? Odborníci zkoumají povětrnostní mapy, záznamy z meteorologických radarů a trasu letu. Oba piloti tvrdí, že se na jejich palubním radaru objevila bezpečná oblast mezi dvěma bouřkovými jádry, kterou chtěli proletět. Jenže experti na záznamech z meteorologických stanic žádnou bezpečnou uličku nenajdou. Jak je to možné? Černá oblast na palubním radaru, která se jevila jako bezpečná, byl takzvaný radarový stín. Ten vznikl v místě abnormálně hustých srážek a krupobití, jelikož radarové vlny přes tuto vodní clonu nepronikly.
Další záhada rozluštěna, ale nabízí se ještě jedna tajenka. Proč při pokusu o aktivaci pomocné turbíny vypadl komplet celý elektrický systém? I na tuto otázku najdou experti odpověď. Na vině byl vadný akumulátor, který nevydržel opětovné pokusy o nastartování motorů a při spouštění pomocné turbíny zkolaboval.
Zkrátka i ta nejmodernější technika někdy selže. A příroda? Ta je nejen mocná čarodějka, ale především vládkyně planety Země. A její živly jsou nevyzpytatelné, s tím zkrátka musíme počítat. Ale jak vidíte, do kokpitu dopravních letadel usedají dokonalí profesionálové, kteří dokážou chyby techniky i rozmary přírody napravit. Přesně tak jako tvůrce zázraku na řece Bengawan Solo kapitán Abdul Rozaq.
Oba piloti obdrželi z rukou indonéského prezidenta vyznamenání za statečnost. A kapitán Rozaq při té příležitosti prohlásil, že je to největší ocenění, jakého se mu za jeho vysněnou pilotní kariéru dostalo. Zbývá jen dodat, že naprosto právem.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/3msZMVo3m4o?is=-o-QV3rX_vlcw8Ol
https://youtu.be/Uk_GdM78lrk?is=uP4OzvmrMLImn-6w
https://youtu.be/dOvUeSLM6KQ?is=9CbBLUlaP_ZjKweQ
Crash of a Boeing 737-3Q8 in Yogyakarta: 1 killed | Bureau of Aircraft Accidents Archives https://share.google/ADD80×UmdWPAtcfBB
