Článek
My se nyní na jednu z mnoha tragických nehod, která postihla její letouny, podíváme podrobněji.
Je pátek 12. prosince 1986, 7 hodin, 30 minut a na mezinárodním letišti v Minsku v dnešním Bělorusku, tehdy jedné z patnácti republik SSSR, se připravuje ke vzletu proudový dvoumotorový letoun TU-134 na pravidelné lince Minsk – Berlín. Na jeho palubě zaujímá svá místa 73 pasažérů, z nichž 27 tvoří školáci z východoněmeckého města Schwerin, kteří se vracejí ze školního výletu. Exkurzi po památkách běloruského hlavního města dostali jako odměnu za vynikající studijní výsledky.
O jejich pohodlí a bezpečnou cestu se bude starat 9 členů posádky. Hlavní slovo v kokpitu má velice zkušený třiapadesátiletý kapitán Anatolij Bogoljubov, který za kniplem strávil více jak 16 000 hodin, z toho 8 500 právě na tomto typu letounu. Post druhého pilota zaujímá neméně zkušený šestačtyřicetiletý Pjotr Staševskij, který má na svém kontě přes 8 000 letových hodin. Tito dva spolu létají už 15 let a velice dobře se znají.
Posádku v kokpitu doplňuje jedenačtyřicetiletý navigátor Nikolaj Lisica se 7 000 hodinami strávenými v kokpitu dopravních letounů. Pětačtyřicetiletý palubní inženýr Valerij Chodos, který strávil ve vzduchu téměř 17 000 hodin, dokončuje předletovou prověrku technického stavu letounu a konstatuje, že je v naprostém pořádku. O spojení se zemí se stará devětatřicetiletý radista Boris Kornějev s náletem více jak 6 000 hodin. Má však jednu slabinu, velice špatnou angličtinu, stejně jako ostatní členové posádky. A právě tento zarážející fakt bude hrát v našem tragickém příběhu hlavní roli.
Pětici mužů v kokpitu doplňuje ještě šestá osoba a tou je jedenapadesátiletý inspektor Viktor Kolosov, zkušený kapitán se 17 000 nalétanými hodinami. Ten má za úkol prověřit práci kapitána Bogoljubova a jeho posádky. Není to nic neobvyklého, takovýmito prověrkami musí jednou ročně procházet všichni dopravní piloti na celém světě.
Krátce po deváté hodině dostává TU-134 s 82 lidmi na palubě povolení ke vzletu a v 9 hodin 5 minut je ve vzduchu. Řídícím pilotem je kapitán, první důstojník monitoruje let a sleduje palubní přístroje. Letoun stoupá do hladiny tři šest nula, tedy 36 000 stop, což je 10 972 metrů a za ideálních povětrnostních podmínek míří k Polsku. Asi po hodině letu posádka navazuje spojení s dispečery v Berlíně, kteří ji informují o nepříznivé povětrnostní situaci. Letiště Schönefeld je zahaleno do husté mlhy, viditelnost je pouhých 300 metrů a stále se zhoršuje. Za těchto podmínek nelze přistát ani pomocí přístrojů, proto je let 892 odkloněn na záložní letiště Praha Ruzyně.
Posádka rozhodně není nadšená, neboť změna trasy znamená jednak zdržení a hlavně větší spotřebu paliva. Rozčarování neskrývají ani cestující, kteří měli kolem poledne přistát v hlavním městě Německé demokratické republiky.
Ve 12 hodin 40 minut dosedá Tupolev společnosti Aeroflot na ranvej ruzyňského letiště, kde žádná mlha není a v Praze bude muset počkat, dokud se počasí v Berlíně nezlepší. Pasažéři vystupují a směřují do letištní haly. Němečtí studenti, vracející se ze školního výletu, telefonují rodičům, aby o ně neměli strach, že přiletí později kvůli mlze.
Piloti popíjejí kávu v salónku a kapitán nervózně sleduje čas. Znovu se spojí s berlínským letištěm, které má pro posádku i cestující příznivou zprávu. Počasí se lepší, viditelnost se pohybuje od 1 200 do 1 700 metrů, což je plně dostačující. Za půl hodiny, po nezbytných předletových úkonech, se stroj odlepí od země a míří na sever.
Dispečer na věži berlínského letiště povoluje TU-134 společnosti Aeroflot se 73 pasažéry a 9 členy posádky přistání podle přístrojů (ILS) na dráhu 25 levá. Letoun se nachází na sestupové rovině ve vzdálenosti 13,5 kilometru od prahu dráhy. Piloti ho konfigurují na přistání, vysunují klapky a podvozek a procházejí kontrolní seznam. Vše se zdá být v naprostém pořádku. Klesnou až do 350 metrů a stále letí v mracích. Ale přístroje jim ukazují, že se nacházejí přesně na sestupové rovině, takže si nedělají žádné starosti. Zkrátka vše probíhá naprosto normálně a nic nenasvědčuje tomu, že se poklidný let za okamžik změní v obrovské drama s tragickým koncem. Ale nepředbíhejme.
Stroj pokračuje v klesání až do 200 metrů. Když se nachází 3 kilometry od prahu ranveje 25 levá, rozsvítí dispečer schönefeldského letiště světla souběžné dráhy 25 pravá. Ta je kvůli opravě mimo provoz, ale je třeba prověřit funkčnost osvětlení. Posádky všech letadel, chystajících se na přistání, jsou včas informováni, že se jedná pouze zkoušku, nikoliv změnu přistávací dráhy, ta zůstává 25 levá.
Toto upozornění obdrží i radista letu 892. Jenže jeho znalost angličtiny je tak mizerná, že si ho vyloží nesprávně. Domnívá se, že se jedná o změnu ranveje. Kapitán tedy vypíná autopilot a začne ručně korigovat směr, aby dostal stroj o 460 metrů vpravo a srovnal ho s dráhou. Tím pádem se dostane mimo sestupovou rovinu a přístroje ztrácejí signál směrového majáku, který je má dovést na práh dráhy 25 levá.
Dispečer spatří na obrazovce radaru, že se let 892 odchýlil od sestupové roviny doprava a znovu důrazně upozorňuje posádku, že mají povolení k přistání na dráhu 25 levá, nikoliv pravá. Té konečně dojde, že pochybila a tak navigátor nastavuje zpět kurz na levou dráhu a kapitán aktivuje autopilot. Stroj se pohybuje rychlostí 263 kilometrů v hodině, nachází ve výšce 110 metrů a stále klesá. Ve 103 metrech se v kokpitu rozezní výstraha blízkosti země, na niž piloti vůbec nereagují a pokračují v klesání. Ve 40 metrech se spustí signalizace přikazující posádce přerušit přistání a provést průlet. Ani na ni nikdo z posádky nereaguje. Copak nevidí, že se schyluje ke katastrofě?
V 17 hodin a 4 minuty začíná TU-134 kosit vrcholky stromů, ztrácí stabilitu a vzápětí naráží do země necelé 3 kilometry od prahu dráhy 25 levá. Rozlomí se na několik částí a z prasklých nádrží vytéká palivo, které se okamžitě vznítí. Dispečer si všimne, že let 892 zmizel z radaru a pokouší se s ním navázat spojení. Jednou, dvakrát, třikrát a nic. Na druhé straně jen hrozivé ticho. Okamžitě vyhlašuje poplach a aktivuje všechny záchranné složky. Bohužel, i přes včasný zásah není 72 lidem pomoci. V plamenech přichází o život celá posádka a z 27 německých školáků přežije jen 7.
Německé televizní stanice ve svých večerních zpravodajských relacích informují o havárii letounu na pravidelné lince Minsk – Berlín a město Schwerin je na nohou. Rodiče, přátelé a příbuzní místních studentů, kteří se tímto letadlem vraceli ze školního výletu, chtějí znát, zda jsou jejich blízcí naživu. Pokoušejí se dovolat na letiště, ale marně, telefon nikdo nezvedá. Krutou pravdu se doví až ráno.
Následující den dopoledne dorazí k ještě doutnajícím troskám letounu TU-134 společnosti Aeroflot východoněmečtí a sovětští vyšetřovatelé. Procházejí místo katasfrofy křížem krážem a všímají si každého detailu. Podle zlámaných vršků borovic zjišťují, že stroj narazil do stromů ve výšce 20 metrů a rozpadl se až při nárazu do země. Tudíž vyloučí první možnou příčinu, a sice výbuch na palubě.
Z trosek je také patrné, že klapky nebyly vysunuty na maximum, ale jen na 38 stupňů. Ovšem to samo o sobě nemohlo způsobit žádnou havárii. Experti musí nalézt černé skříňky, to jest zapisovač letových údajů a záznamník hovorů v kokpitu, které mohou o nehodě hodně vypovědět. Mají štěstí, oba zapisovače najdou a odesílají k dešifrování do Moskvy. Než obdrží výsledky, soustředí se na další možné příčiny.
Na řadu přicházejí motory. Z jejich poškození je patrné, že pracovaly do poslední chvíle, tudíž je vyloučena další příčina. Pak se vrhnou na prověření funkčnosti hydrauliky, řídícího systému, generátorů a všech ostatních systémů letounu. Žádnou závadu nenajdou a konstatují, že stroj byl plně letuschopný.
Tak přichází na řadu další možná příčina, nepříznivá povětrnostní situace. Ano, byla mlha a viditelnost 900 metrů. To sice nejsou ideální podmínky, ale dostačující. A ostatní letadla za stejných podmínek přistála naprosto bez problémů. Srazil stroj střih větru? Nikoliv, vítr vál pouze 3 metry za vteřinu a neměnil sílu ani směr. Počasí jako možnou příčinu vyšetřovatelé také vyloučí.
Jeden ze svědků, zaměstnanec letiště, si všiml, že se letoun odklonil od sestupové roviny doprava a letěl níž, než měl. Z toho usoudil, že ho někdo řídil ručně a ještě k tomu špatně. Odborníci se tedy soustředí na možné selhání lidského faktoru.
A co jim poví rozšifrované záznamy z černých skříněk? Nejprve si poslechnou záznam hovorů v kokpitu a zpočátku nic nenasvědčuje žádným problémům, posádka hovoří klidným hlasem bez jakéhokoliv napětí. Ovšem něco německé experty přeci jen zarazí, a sice radistova velice špatná angličtina. Chvíli poté, co posádka obdrží povolení k přistání, zazní z úst radisty jedna jediná věta, která dovede let 892 do záhuby: Rozumím, dráha 25 pravá.
Teď je vyšetřovatelům jasné, kde se stala chyba. Radista Kornějev byl přesvědčen, že jim dispečer změnil přistávací dráhu a stejného omylu se dopustil i kapitán. A od té chvíle začala posádka vršit jednu chybu za druhou. Piloti se soustředili na změnu kurzu doprava a když je dispečer na omyl znovu důrazně upozornil, snažili se co nejdříve dostat zpět na původní sestupovou rovinu. Přitom si vůbec nevšimli, že letí příliš nízko.
Ale proč nereagovali na žádnou výstrahu a nepřerušili přiblížení? Proč kapitán zapnul autopilot už ve výšce 110 metrů, když minimum u tohoto typu letounu je 300 metrů? Jak se mohla jedna z nejzkušenějších posádek Aeroflotu dopustit takových zásadních chyb?
Sovětští vyšetřovatelé si nechtějí připustit, že by jejich posádka selhala a jak to u nich bývá zvykem, hledají viníka jinde. A najdou. Svedou vinu na dispečera berlínského letiště, který zkoušel světla na nefunkční ranveji. Němci s jejich obviněním nesouhlasí, neboť dispečer všechny včas upozornil, že se jedná pouze o prověrku funkčnosti osvětlení, nikoliv změnu přistávací dráhy. A všichni, kromě Aeroflotu to pochopili na první dobrou. Dispečer přeci nemůže za to, že sovětské posádky na mezinárodních letech neumí anglicky. A rozhodně by ho ani nenapadlo, že je něco takového vůbec možné.
V březnu 1987 vydala komise východoněmeckých a sovětských expertů závěrečnou vyšetřovací zprávu, v níž si sověti opravdu prosadili německého leteckého dispečera jako jednoho z viníků. A další viníci? Kapitán Bogoljubov, který nereagoval na žádné výstrahy, nepřijal rozhodnutí o přerušení přiblížení a zapnul autopilot dříve, než měl. Radista Kornějev, který kvůli nedostatečné znalosti angličtiny nesprávně pochopil informaci dispečera. A bez viny není ani inspektor Kolosov, který měl při pochybení kapitána zasáhnout. A viníky jsou rovněž shledáni pracovníci běloruské pobočky Aeroflotu, zodpovědní za jazykové znalosti členů posádek na mezinárodních linkách.
Ale ještě zbývá najít odpověď na zásadní otázku. Jak se mohla tak zkušená posádka dopustit školáckých chyb? Nabízí se jedno vysvětlení. Mohla být pod vlivem alkoholu. Rozhodně by to nebylo poprvé ani naposledy, co sovětští a později ruští piloti řídili letoun s alkoholem v krvi. Tato hypotéza nebyla nikdy potvrzena ani vyvrácena, jelikož výsledky pitvy, provedené v Moskvě, se nikdy nedostaly na veřejnost. A kdyby bylo vše v pořádku, proč by je kompetentní orgány tajily?
Mimochodem, vyšetřovací spis, který má 307 stran, je dodnes pečlivě ukryt v moskevském archivu ministerstva dopravy a ani po 39 letech nebyl odtajněn. Proč asi? To si domyslete sami.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/D1lqwRrGdTg?si=sIIRItX-3sad2GEu
https://youtu.be/wSB8bZK1vfw?si=Hhs8dDyvT7rknLYm
Accident Tupolev Tu-134A CCCP-65795, Friday 12 December 1986 https://share.google/xNcFX30Noxtv4stNv
Pilot error caused Berlin Aeroflot crash - UPI Archives https://share.google/WVAeKia8u5kazJDcf
