Článek
Docházelo k nim totiž dávno před vypuknutím rusko-ukrajinské války.
Jak ukáže náš dnešní příběh, katastrofy nepostihují jen pasažérské letouny ruských dopravců, ale i nákladní. Nevyhnuly se ani naprosto spolehlivému největšímu sériově vyráběnému nákladnímu letounu všech dob, AN-124 Ruslan. A právě o jednom zpackaném přistání tohoto obra si nyní povíme víc.
Je obyčejné úterní ráno 8. října 1996 a z vojenské letecké základny Čkalovskij, ležící 30 kilometrů od Moskvy, vzlétá čtyřmotorový proudový nákladní kolos, vyprojektovaný v konstruktérské kanceláři Olega Antonova v Kyjevě, AN-124 Ruslan. Na trupu nese logo Aeroflotu, imatrikulační číslo RA-82069 a uvnitř 23 členů posádky. Nákladový prostor je zatím prázdný. Náklad několika vozů značky Ferrari má vzít až na příští zastávce v italském Turíně a dopravit ho do Bandar Seri Begawan, což je hlavní město Bruneje v jihovýchodní Asii.
Posádku v kokpitu tvoří 2 piloti, 2 palubní inženýři, navigátor a radista. Místo kapitána a 1. důstojníka zaujímají posty za kniplem 2 kapitáni, Alexandr Ugrjumov a Alexej Borodaj, kteří budou hrát v našem příběhu stěžejní a bohužel tragické role.
Posledně jmenovaný sedí v levém křesle, tedy na pozici kapitána, ale pro tento let přebírá funkci druhého pilota. Kapitánem letu je Ugrjumov, přesto, že Borodaj je jako starší kapitán hodnostně výš. To by nemělo ničemu vadit, někdy se prostě v kokpitu sejdou 2 kapitáni. Problém se vyskytne jinde, velet totiž může jenom jeden. A to se stane kamenem úrazu, ale nepředbíhejme.
V 8 hodin dostává posádka letu číslo 9981 povolení ke vzletu, kolos se s typickým řevem motorů odlepí od ranveje a zamíří na jihozápad. Let za příznivých povětrnostních podmínek probíhá zcela standardně a v 10 hodin 25 minut začínají piloti klesat na přistání. Zároveň dostávají informace o počasí na letišti v Turíně a ty je nepotěší. Prší tam, spodní hranice mraků je přibližně 200 metrů a viditelnost na ranveji dosahuje 1 500 metrů. Podmínky jsou sice nepříznivé, ale stále v normě a takto zkušená posádka by s přistáním neměla mít žádné problémy.
A aby komplikací nebylo málo, v souvislosti s probíhající rekonstrukcí je zkrácená přistávací dráha 36 z původních 3 300 na 2 350 metrů. Ovšem i tato délka musí prázdnému Ruslanu o celkové hmotnosti 220 tun bohatě stačit. Mimochodem, ranvej firemního letiště kyjevské společnosti Antonov ve Svjatošinu měří pouhých 1 800 metrů a stroje tohoto typu tam běžně vzlétávaly i přistávaly. Dokonce se odtamtud na svůj první let vydal i největší letoun světa AN 225 Mrija. A v loňském roce z této dráhy odstartoval zmodernizovaný AN 124 Ruslan společnosti Antonov Airlines, aby se přidal ke své letce, toho času v německém Lipsku.
Jenže tito piloti nejsou na krátké dráhy zvyklí a začínají být značně nervózní. A nejen kvůli ranveji. V souvislosti s probíhající rekonstrukcí je mimo provoz i letištní radiomaják, nutný pro přesné přístrojové přiblížení. Budou tedy muset přistát na vizuál, což v nepříznivém počasí vyžaduje dokonalou koordinaci, správné načasování všech úkonů při sestupu a naprosté soustředění.
Posádku čeká závěrečná fáze přiblížení. Když konečně klesnou pod mraky a mají ranvej v dohledu, zjistí, že jsou příliš vysoko a blízko. Oba piloti jsou ve značném stresu a kapitánu Ugrjumovovi se zdá ranvej příliš krátká. Tak přikáže Borodajovi, aby přiblížení přerušil a začal stoupat na druhý okruh. Jenže ten je přesvědčen, že přistání zvládnou a pokračuje v přiblížení a sestupu k ranveji. Přestože na tomto letu zastává Borodaj funkci druhého pilota a měl by kapitána Ugrjumova poslechnout, je služebně výš než on, a tak si prosadí svou. Plynové páky nastaví na volnoběh a hodlá přistát za každou cenu. Až když jsou asi metr nad zemí a zbývá jim přibližně 1 300 metrů ranveje, dá Ugrjumovovi za pravdu a snaží se stroj zvednout.
Jenže ouha! Přesune plynové páky na maximální výkon, ale otáčky nerostou, motory D-18T vůbec nereagují. Zkouší tedy přesunout páky na minimum a opět na vzletový režim. A zase nic. Po třetím pokusu se zvýší výkon pouze jednoho motoru. Letoun sice začne pozvolna stoupat, ale jediný motor ani prázdný letoun neutáhne a katastrofě již nelze zabránit. Rychlost klesá a stroj ztrácí vztlak. V 10 hodin 50 minut se zřítí na místní farmu asi kilometr od konce dráhy 36 turínského letiště a začne hořet.
Přestože letištní záchranné jednotky dorazily na místo téměř okamžitě, vyžádala si tato zbytečná nehoda 5 lidských životů. Zahynul kapitán Ugrjumov, jeden ze záložních pilotů a 2 lidé na zemi - pětapadesátiletý farmář a jeho devětapadesátiletá manželka. 13 členů posádky včetně kapitána Borodaje a 2 zaměstnanci farmy utrpěli zranění, převážně těžká i s trvalými následky. Jeden z nich za několik dnů vážným zraněním podlehl. Kdyby se vzdušný kolos zřítil o kousek dál do hustě osídlené oblasti, dopadla by havárie mnohem tragičtěji.
Taky si kladete otázku, jak je možné, že zkušení kapitáni s dlouholetou praxí nezvládli rutinní přistání? Odpověď je jednoduchá. Vršili jednu chybu za druhou a nedohodli se předem, kdo bude v kokpitu velet. Značně zanedbali již samotnou předletovou přípravu. Počasí se sice mění každou chvíli, zvláště ve městě na úpatí Alp, ale o zkrácené ranveji a nefunkčním letištním přibližovacím systému, posádka věděla předem. Měli si detailně nastudovat všechny možné varianty přiblížení a přistání i za nepříznivých povětrnostních podmínek.
Stejně tak odflákli přípravu na přistání. V té době už měli k dispozici aktuální informace o počasí včetně výšky oblačnosti, rychlosti větru a dohlednosti. Pokud si piloti v takovéto situaci nejsou jisti, zda zvládnou bezpečně přistát, mohou divertovat na záložní letiště a jakmile se počasí zlepší, přeletět zpět. V našem případě by se jednalo o pouhých 100 kilometrů vzdálené Miláno. Nehledě na to, že náklad si nikdy nestěžuje a případné zpoždění by na 11 000 kilometrů dlouhé trase do Bruneje určitě dohnali.
Analýzou dat z černých skříněk, to jest ze zapisovače letových údajů a záznamníku hovorů v kokpitu odhalili členové mezinárodní vyšetřovací komise další zarážející fakta. Piloti začali klesat na přistání příliš pozdě. A rozhodnutí o jeho přerušení neučinili v minimální výšce, která byla v tomto případě 90 metrů, ale až metr nad zemí, což je nepřípustné. Experti se nestačili divit, když zjistili, že posádka nastavila motory na volnoběh ještě ve vzduchu, což je u tohoto typu stroje zakázané. Tento úkon přichází na řadu, až když se podvozek dotkne ranveje.
A proč se výkon pohonných jednotek nezvýšil, přestože piloti posunuli plynové páky od sebe až nadoraz? Protože jednali zbrkle. Motory D-18T jsou vysoce výkonné, ale reakce jejich řídícího systému je trošku pomalejší. Trvá asi 10 sekund, než začnou reagovat na změnu. Kdyby kapitáni chvilenku počkali, naběhly by všechny 4 motory. Jenže oni asi v důsledku silného stresu šmrdlali plynovými pákami sem tam, od nuly do maxima a zpět, až z toho byl řídící systém vedle a nevěděl, kolik paliva do motorů pustit.
Ale to by nebyli Rusové, aby se nesnažili svést vinu na někoho nebo něco jiného. V tomto případě na údajné konstrukční nedostatky motorů D-18T, vyrobených v Záporoží na Ukrajině. Jak je ale možné, že tyto motory dodnes naprosto spolehlivě pracují v řadě jiných letounů? Samozřejmě, žádné konstrukční nedostatky nemají, pouze provozní odlišnosti, které jiní piloti Ruslanů znají a s řízením nemají absolutně žádný problém.
V tomto případě se vyskytovaly značné nedostatky výhradně u lidského faktoru. A odnesli je bohužel i nevinní italští farmáři. Přestože vyšetřovací spisy hovoří jasně, představitelé Aeroflotu nikdy vinu svých pilotů neuznali.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/0DEvGpX-8ws?si=tTD6ox-bkE-rqOSo
https://youtu.be/3U3tGCg1D-c?si=UPOqw-3dtUNWAib8
https://youtu.be/HQ6X2c6ViBA?si=NQkqvgSEWpNm-R2O
Accident Antonov An-124-100 RA-82069, Tuesday 8 October 1996 https://share.google/7jZniwLdD7LHlF36a
