Článek
My si dnes připomeneme jinou, starší leteckou havárii ještě z dob Sovětského svazu, při níž přišlo o život 17 členů nadějného fotbalového týmu z Taškentu.
Přenesme se tedy do 11. srpna 1979 a pojďme se podívat, co se tento letní den odehrávalo vysoko v nebi nad Dněpropetrovskou oblastí tehdejšího Sovětského svazu a v oblastním centru řízení letového provozu v Charkově.
Je krátce před osmou hodinou ranní a ve zmiňovaném středisku řízení letového provozu se právě střídají směny. Do služby nastupuje začínající, teprve jednadvacetiletý dispečer Nikolaj Žukovskij a o poznání zkušenější Vladimír Sumskij. Ten má na Nikolaje dohlížet. Jenže kontrola mladého dispečera v zácviku nespadá do kompetencí kolegy, který k tomu má ještě na starosti svoji část vzdušného prostoru, nýbrž je úkolem vedoucího směny Sergeje Sergejeva. Tomu se s mladým podřízeným babrat nechce, tak dohled hodí na Sumského podle hesla rozděl a panuj. A ještě ke všemu nezkušenému Žukovskému přidělí nejrušnější jihozápadní sektor.
A co se děje ve vzduchu? Tam nás zajímají dva letouny stejného typu i dopravce, a sice dvoumotorové proudové Tupolevy TU-134 společnosti Aeroflot. První z nich, moldavský, obsluhuje let SU-7628 z Čeljabinska do Kišiněva s mezipřistáním ve Voroněži. O 88 cestujících na jeho palubě včetně 24 dětí se stará šestičlenná posádka.
Druhý letoun, kterému budeme věnovat pozornost, rovněž TU-134, míří z Taškentu přes Gurjev a Doněck do Minska. Sedmičlenná běloruská posádka letu SU-7880 pečuje o blaho 77 cestujících. Mezi nimi je 12 dětí a také 17 hráčů a funkcionářů fotbalového klubu Pachtakor Taškent. Ti mají v Minsku sehrát důležitý zápas proti místnímu Dynamu. Nikdo z nich v tuto chvíli absolutně netuší, že už si do míče nekopne.
Je 12 hodin 54 minut a z ruské Voroněže právě vzlétá první z Tupolevů, který míří do Kišiněva. O 15 minut později startuje v Doněcku druhý, letící do Minska, mimo jiné s uzbeckým fotbalovým týmem. Oba letouny stoupají do určené cestovní hladiny. Moldavská posádka navazuje spojení s dispečery, hlásí dosažení výšky 8 400 metrů a žádá řízení letového provozu o povolení stoupat do 9 600 metrů.
Jen pro úplnost, v Sovětském svazu tehdy nepoužívali běžné letecké měrné jednotky, jako stopy a uzly, ale metry a kilometry. Tudíž se nebudu zdržovat přepočtem a zůstanu u nich také.
Ale zpět na palubu moldavského Tupolevu. Dispečer Žukovskij žádosti posádky o povolení ke stoupání nevyhoví. Nicméně piloti se nenechají odbýt a za čtyři minuty tlumočí řízení letového provozu svůj požadavek znovu. Ten je opět zamítnut z důvodu provozu ve stejné hladině. Ano, dva stroje letí stejným směrem po stejné trase, ale jsou od sebe vzdáleny 55 kilometrů, tudíž by dispečer mohl bez problémů žádosti vyhovět. Přesto tak neučiní. A proč chtějí piloti výš? Let ve vyšší hladině představuje úsporu paliva.
Vzápětí se řídícím letového provozu hlásí běloruský TU-134, který letí v 5 700 metrech a žádá rovněž o povolení ke stoupání do výšky 9 600 metrů. Ani jim mladý dispečer nevyhoví, pustí je jen do 8 400. A tím je na katastrofu zaděláno. Oba Tupolevy se nacházejí ve stejné cestovní hladině, blíží se k Dněpropetrovsku a jejich trasy se za pár okamžiků protnou.
Ještě tu máme jeden letoun, IL-62 v 9 000 metrech. Ten však do nehody přímo nezasáhne, i když malou roli v ní také sehraje, stejně tak jako počasí. Oba Tupolevy se k sobě velice rychle přibližují, ale nemohou se vidět. Letí v husté oblačnosti, která dosahuje až do 9 000 metrů. V 80. letech minulého století ještě nemusí být dopravní letouny vybaveny palubními radary, které by pilotům zobrazovaly okolní provoz a takzvaný antikolizní systém nebo-li TCAS je hudbou budoucnosti.
Náhle si Sumskij všimne na obrazovce nezkušeného Žukovského kolizního provozu a okamžitě zasahuje do komunikace s posádkami. Běloruské nařizuje neprodleně stoupat do 9 000 metrů a důrazně je upozorňuje, že se k nim v 8 400 metrech blíží jiný stroj. A taktéž mění letovou hladinu Iljušinu Il-62. Tím považuje nebezpečí za zažehnané a vrací se ke svému monitoru, protože musí řídit provoz ve svém sektoru.
Jenže, jak se později ukáže, posádka běloruského stroje pokyn ke stoupání vůbec neslyší, tudíž ani nepotvrdí a neprovede. Toho si ani jeden z dispečerů nevšimne a tragédii již nelze zabránit.
Ve 13 hodin 35 minut místního času se běloruské a moldavské letadlo srazí. Moldavský stroj se okamžitě rozpadá na několik kusů a řítí se k zemi. Běloruská posádka se snaží svůj těžce poškozený letoun udržet ve vzduchu, ale marně. Po třech minutách nerovného boje přechází do střemhlavého pádu a naráží do země poblíž Dněprodzeržinska.
O 4 minuty později navazuje spojení s řízením letového provozu kapitán letounu AN-2, letícího poblíž a hlásí, že z nebe padají části letadla, pravděpodobně TU-134. Jeden z motorů dopadl na pláž u řeky Dněpr, kde se ještě před pěti minutami nacházelo spousta lidí. Naštěstí pro ně, začalo pršet, tak se rozprchli a tím si zachránili život.
O síle kolize svědčí fakt, že trosky obou letounů jsou rozesety na ploše 16 krát 3 kilometry. A je naprosto jasné, že tuto tragédii nemohl nikdo přežít. Zahynulo všech 178 lidí na palubách obou letadel včetně 36 dětí a 17 členů fotbalového klubu Pachtakor Taškent.
Na místo katastrofy spěchají vojáci z nedaleké posádky a při bližším pohledu je jim jasné, že není koho zachraňovat. Vzápětí se rozbíhá vyšetřování. Odborníci na letecké nehody musí nejprve vyloučit zásah raketou. I to se totiž v sovětském vzdušném prostoru stalo, a ne jednou! Také zkoumají, zda ke srážce nepřispěla technická závada na jednom, případně obou letounech. A nic, samá voda.
Tak proč se zřítily dva letouny, které podle záznamů byly ve velmi dobrém technickém stavu? Vyšetřování trvá dlouhých 9 měsíců a rozluštění celé záhady přinesou až záznamy z radarů řízení letového provozu a výslechy dispečerů. Ti v mnoha směrech pochybili. Vedoucí směny neměl přidělit mladému dispečerovi v zácviku nejrušnější sektor a měl na něj dohlížet sám. Sumskij se mu nemohl plně věnovat, když řídil ještě svůj vzdušný prostor. Reakce mladého dispečera byly příliš pomalé a jak se ukázalo, dispečeři tohoto střediska zcela běžně porušovali pravidla radiokomunikace.
Takže to odnesli s plnou parádou. A jak už to v zemi, kde zítra znamená hůř než včera, bývalo zvykem, nespravedlivě. Žukovskij a Sumskij byli odsouzeni k 15 letům odnětí svobody nepodmíněně. A vedoucí směny Sergejev, který na tragédii nesl největší vinu, vyvázl zcela bez trestu. Žukovskij si ho odseděl celý a Sumskij byl podmínečně propuštěn za dobré chování po 6,5 letech.
Sovětská strana a vláda se jako obvykle snažila tuto tragickou havárii utajit. Ale vzhledem k tomu, že při ní zahynulo 17 nadějných fotbalistů z nejvyšší ligy, tak se jim to nepovedlo. Zpráva se rychle rozletěla do světa. Ovšem média zarytě mlčela. Až 17. srpna vyšla v deníku Sovětský sport jediná věta o posledním rozloučení s taškentskými fotbalisty. O letecké havárii tam nepadlo jediné slovo.
Fotbalový tým Pachtakor byl doplněn hráči z jiných klubů a po tři roky mohl hrát v nejvyšší lize bez ohledu na výsledky. Jenže sedmnácti mladým talentovaným hráčům, z nichž někteří byli členy reprezentace, už nikdo životy nevrátí.
Sovětský svaz se sice již dávno rozpadl, ale Ruská federace pokračuje v nastoleném trendu častých leteckých havárií dál. A tak se jejich aerolinkám raději velkým obloukem vyhněte.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/D6sxI_n28T4?si=kefNeSXcqLKuf1Xj
https://youtu.be/6uGUbewjzsM?si=1PPFhVHKvIpg0U7m
On This Day In 1979: Two Aeroflot Tupolev Tu-134s Collide In Mid-Air https://share.google/GLkPlVShvZ40a751z
