Článek
Píše se 30. říjen 1975, na jadranském pobřeží právě vychází slunce a na letišti v Tivatu na území dnešní Černé Hory provádí předletovou přípravu posádka letounu DC-9 jugoslávské letecké společnosti Inex Adria. Čeká ji krátký osmdesátiminutový charterový let do Prahy. Na palubu pouhé 4 roky starého letounu McDonnell Douglas DC-9 nastupuje 115 pasažérů, převážně českých turistů, vracejících se z pohádkové dovolené. O jejich pohodlí budou pečovat 3 letušky.
Velení v kokpitu má na starosti zkušený jednačtyřicetiletý kapitán Stjepan Miodrag Marovič, který za kniplem dopravních letounů strávil 4 865 hodin, z toho 3 400 na tomto typu stroje. Protentokrát mu připadne role monitorovacího pilota a bude zajišťovat komunikaci se zemí. Post prvního důstojníka zastává devětačtyřicetiletý Radan Jovan Popov s náletem 6 569 hodin, z nichž 2 056 absolvoval právě na DC-9. Ten bude na letu Adria 450 pilotem řídícím.
Těsně před 8. hodinou ranní obdrží posádka povolení ke vzletu. Ten proběhne naprosto bez problémů a cestující se kochají dechberoucími výhledy na jadranské pobřeží a pohoří Lovčen. Letoun zamíří na severozápad a stoupá do cestovní hladiny.
O hodinu později se DC-9 se 120 lidmi na palubě nachází v letového hladině dva jedna nula, tedy 21 000 stop nebo-li 6 400 metrů a vstupuje do našeho vzdušného prostoru. Posádka navazuje spojení s oblastním řízením letového provozu v Praze a žádá o aktuální informace o počasí na cílovém ruzyňském letišti. Ty vůbec nejsou příznivé. Mlha a dohlednost na dráze pouhých 200 metrů. Ta se po chvíli zvýší na 1 100, ale v okolí Prahy mlha naopak houstne. Zároveň s info o počasí obdrží piloti povolení ke klesání do hladiny jedna nula nula, tedy 10 000 stop.
A aby problémů nebylo málo, záhy se objeví další. Na dráze 31 právě vypověděla službu naváděcí světla, bez nichž za snížené viditelnosti přistát nelze. Správa letiště ji proto uzavřela a veškerý provoz přesměrovala na dráhu 25. U ní pro změnu nefunguje systém pro přesné přístrojové přiblížení (ILS). Je odstaven z důvodu pravidelné údržby.
Řídící letového provozu doporučují posádce letu Adria 450 vyčkat, až světla opraví nebo divertovat do Brna či Drážďan, kde jsou povětrnostní podmínky podstatně příznivější. Piloti se přesto rozhodnou pro přistání.
V 9 hodin 9 minut, kdy se DC-9 se 120 lidmi na palubě nachází poblíž Benešova, dostává povolení klesat do 6 000 stop. Piloti přelaďují na frekvenci přibližovací služby ruzyňského letiště, dostávají povolení k závěrečné fázi přiblížení a dalšímu klesání do 4 000 stop, tedy 1 219 metrů. K letišti je mají navést 2 pozemní radiomajáky. Dnes se tento způsob navigace prakticky nepoužívá, současné dopravní letouny jsou vybaveny sofistikovanými naprosto přesnými navigačními přístroji, které využívají signálů z družic obdobně jako GPS v automobilu. Ovšem pro let Adria 450 jsou při nefunkčním ILS dva radiomajáky společně s tištěným plánem sestupu jedinou spásou.
V 9 hodin 14 minut, když se letoun blíží k prvnímu navigačnímu radiomajáku, vlétne do husté mlhy. Po přeletu druhého má provést pravotočivou zatáčku o 180° a srovnat se s osou dráhy číslo 25.
DC-9 si razí cestu hustou mlhou a dostává povolení k dalšímu sestupu do výšky 1 800 stop, což je necelých 550 metrů. Piloti nastavují barometrické výškoměry na hodnoty aktuálního atmosférického tlaku na letišti v Ruzyni, klesají, ale stále nemají vizuální kontakt se zemí. Přelétnou druhý radiomaják a teď už jen zatočit a nalétnout do osy dráhy.
Jenže místo, aby setrvali podle pokynů dispečerů ve výšce 1 800 stop, klesají dál. Letí v husté mlze nad údolím Vltavy značně pod stanovenou minimální výškou. A je nepochopitelné, že si této fatální chyby nevšimnou. Jen pro úplnost, dispečeři přibližovací služby ruzyňského letiště ani řídící na věži nedisponují sekundárními radary, tudíž na svých obrazovkách vidí pouze trajektorii letu, nikoliv jeho výšku. A nemohou tak piloty upozornit na nebezpečí srážky se zemí.
V 8 hodin 20 minut, kdy se letoun se 115 pasažéry a 5 členy posádky nachází nad zahrádkářskou kolonií v Suchdole, konečně pilotům dojde, že jsou příliš nízko a ranvej v nedohlednu. Jenže už je pozdě. Letoun nakonfigurovaný na přistání kosí vrcholky stromů a osudnou se mu stává kamenná zeď, do níž naráží podvozkem. Stroj ztrácí rychlost i stabilitu a zřítí se. Po nárazu do země se rozpadá na několik částí, trosky se rozlétnou do širokého okolí a jen zázrakem nikoho nezasáhnou.
Svědkové okamžitě volají záchranku a hasiče. Navzdory zastaralému technickému vybavení a pomalým záchranářským vozům, jsou na místě v rekordním čase. Přestože v této době ještě neexistuje nic jako traumaplány, podaří se díky dokonalé koordinaci záchranných složek a vedení pražských nemocnic zachránit 41 lidí. Tento na sedmdesáté roky minulého století unikátní zásah pražské záchranné služby a hasičů, byl velice kladně hodnocen a oceněn i ve světě. A mimo jiné se stal námětem posledního dílu kultovního seriálu Sanitka.
Ale vraťme se zpět na místo tragédie a pojďme se podívat, jak probíhá vyšetřování. Letoun narazil do země 8,5 kilometru od prahu dráhy 25 ruzyňského letiště v místě, kde neměl co pohledávat. Zdá se, že piloti při provádění pravé zatáčky zabloudili. Jak je to možné, vždyť měli k dispozici přesné schéma konečné fáze přiblížení? Pomohou vyšetřovatelům k objasnění této záhady záznamy z černých skříněk? Po prvotním nadšení, že obě oranžové schránky prudký náraz přežily, přichází značné rozčarování. Záznam hovorů v kokpitu končí 15 minut před havárii. Záznamové médium v podobě magnetické pásky se prostě zaseklo. Dopadne lépe zapisovač letových údajů? Bohužel, data z něho rovněž nejsou kompletní. Chybí to nejpodstatnější, časová osa a bez ní nelze přesně určit trajektorii letu.
Bezradní vyšetrovatelé se tak mohou spolehnout pouze na výpovědi svědků z řad přeživších a řídících letového provozu. Na základě jejich svědectví vyloučí teroristický útok, výbuch i požár na palubě. Důkladným ohledáním trosek zjistí, že motory pracovaly až do nárazu a letadlo bylo po technické stránce naprosto v pořádku. Příčinou havárie nebyl ani nedostatek paliva. Že by byly na vině výškoměry? Kdepak, ty rovněž fungovaly a byly nastaveny na správnou hodnotu tlaku vzduchu.
A co piloti? Pitva prokáže, že usedli za knipl naprosto střízliví a plně schopni letu. Z posádky přežila pouze jedna letuška, která během letu ani závěrečné fáze přiblížení nic zvláštního nezaznamenala. Takže opět slepá ulička.
Poté se experti zaměří na řídící letového provozu. Ale ani zde nezjistí žádné pochybení. Ze zapisovače letových údajů je zřejmé, že se piloti snažili na poslední chvíli stroj zvednout, ale pokus o záchranu jim zhatila betonová zídka. Proč se ale ocitli v místě, kde vůbec neměli být a nedodrželi trajektorii letu? A další, ta nejzásadnější otázka, proč letěli tak nízko? Výškoměry ukazovaly správně, ale posádka se pravděpodobně soustředila na vizuální kontakt se zemí a vůbec nesledovala přístroje. Jinak si toto pochybení vyšetřovatelé nedokážou vysvětlit.
V našem příběhu hrál důležitou roli i jeden z pasažérů, radiooperátor státní letecké inspekce Vladimír Velich. Ten znal všechny přibližovací trasy k ruzyňskému letišti jako své boty a jako jediný z cestujících si uvědomil, že se let Adria 450 nachází úplně jinde, než má. Vydal se tedy do kokpitu piloty na tuto skutečnost upozornit. Bohužel už to nestihnul a za svoji snahu zachránit letoun a všechny na jeho palubě zaplatil vlastním životem. Pokud by zůstal sedět připoutaný na svém místě v zadní části paluby, s největší pravděpodobností by havárii přežil, stejně jako jeho manželka.
Závěrečná vyšetřovací zpráva uvádí jako příčinu havárie selhání lidského faktoru. Posádka nedodržela stanovenou minimální výšku letu a ocitla se dokonce 100 metrů pod úrovní dráhy 25 ruzyňského letiště. Piloti byli na nepříznivé podmínky v cílové destinaci včas upozorněni a bylo jim doporučeno vyčkat zlepšení nebo divertovat na jiné letiště. I přes nefunkčnost systému ILS, který by je dovedl až k prahu dráhy, se rozhodli pro přistání. Ovšem tak zkušení profíci by to měli zvládnout i postaru, tedy pomocí radiomajáků. Bohužel, dopustili se několika závažných chyb, které se neodpouští. Kromě minimální výšky nedodrželi ani správnou trajektorii letu a měli naladěný pouze jeden ze dvou přibližovacích majáků. A nešťastný sled těchto pochybení je místo na ranvej dovedl k tragédii, které již nešlo zabránit. Ale proč zabloudili, se expertům objasnit nepodařilo. Takže nejtragičtější letecká katastrofa na našem území zůstává dodnes zahalena rouškou tajemství.
Mimochodem, k poslední závažné havárii dopravního letounu u nás a zároveň k poslední nehodě Československých aerolinií došlo v lednu 1977, tedy před dávnými 49 lety. Přejme si, ať tomu tak zůstane navždy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ehYFNbqK-aA?si=TRah9GxT2w-s3sEn
https://youtu.be/t0EXxetf0jo?si=CUzqmC1i5VfMh9cm
Accident McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJO, Thursday 30 October 1975 https://share.google/doetBqUYR918B1nc0
