Článek
Tak tomu bylo i v případě havárie Boeingu 767 EgyptAir, k níž došlo před 26 lety a dodnes nad ní visí řada otazníků. Tak se na ni pojďme podívat podrobněji.
Je neděle 31. října 1999 hodina po půlnoci a na velice rušném mezinárodním letišti J.F.K. v New Yorku se připravuje ke startu posádka Boeingu 767 EgyptAir na pravidelné lince do Káhiry. Kapitánem letu je sedmapadesátiletý Ahmed El-Habashi, který patří k nejzkušenějším a služebně nejstarším pilotům této letecké společnosti. Pracuje pro ni úctyhodných 36 let a za kniplem dopravních letounů strávil 14 400 hodin, z toho více jak 6 000 na Boeingu 767. K ruce má šestatřicetiletého prvního důstojníka Adela Anwara, který také není žádným nováčkem.
Jak už to u dálkových letů bývá, hlavní posádku na prostředním úseku letu, přibližně po čtyřech hodinách, vystřídá druhá. Jejím kapitánem je rovněž velmi zkušený dvaapadesátiletý Raouf Nour El Din, který se nakonec k řízení vůbec nedostane. Zato první důstojník střídací posádky devětapadesátiletý Gameel Al-Batouti, se o to bude vehementně snažit již krátce po vzletu. A zároveň se stane hlavní osobou tohoto příběhu. Na palubě letu 990 se nachází i šéfpilot společnosti EgyptAir kapitán Hatem Rushdy, ale ten do děje nijak nezasáhne.
V 1 hodinu a 20 minut obdrží posádka povolení ke vzletu z dráhy 22 pravá. Ten proběhne naprosto standardně a stroj s 217 lidmi na palubě stoupá do cestovní hladiny tři tři nula, tedy 33 000 stop, což je 10 058 metrů. Většinu z 203 pasažérů tvoří Američané, kteří se vypravili obdivovat egyptské památky.
20 minut po startu se první důstojník Al-Batouti zvedne ze své sedačky v kabině pro cestující a míří do kokpitu, přestože ke střídání má dojít až za několik hodin. Tvrdí, že se mu nechce spát a naléhá na kolegu sedícího za kniplem, aby si s ním pozici výměnil již teď. Tomu se nechce a není divu, piloti se vždy střídají přesně podle rozpisu. Ale nakonec staršímu ustoupí a tím je na tragédii zaděláno. Jenže to v tuto chvíli nikdo netuší.
Stroj řídí autopilot a posádka očekává klidný let přes Atlantik za příznivých povětrnostních podmínek. Za okamžik odchází kapitán Habashi na toaletu a Al-Batouti zůstane v kokpitu sám. Vzápětí začne letoun z ničeho nic prudce klesat. Řítí se k zemi a cestující zažívají stav beztíže. Narážejí do stropu, stěn a vzduchem létá vše, co není připoutáno. Kapitán se snaží ze všech sil dostat z toalety do kokpitu, což se zdá za těchto podmínek nemožné. Přesto se mu to podaří. Na jeho dotaz, co se děje, Al-Batouti vůbec neodpoví. Vypadá jako v transu a stále dokola opakuje: „Spoléhám na Boha“.
Dokáže kapitán zasáhnout a padající Boeing s 217 lidmi na palubě zachránit? V kokpitu se rozezní výstraha o překročení maximální provozní rychlosti, která se blíží k rychlosti zvuku a hrozí, že se působením značných vnějších sil stroj ve vzduchu rozpadne. Pasažéři slyší praskot jeho konstrukce, modlí se a je jim jasné, že se odvíjejí poslední okamžiky jejich života. Kapitán Habashi se s vypětím sil snaží vybrat pád pomocí zvýšení tahu motorů. A přitom dojde k šokujícímu zjištění. Druhý pilot k nim zavřel přívod paliva, tudíž obě pohonné jednotky přestávají pracovat úplně!
Poslední spásou, v níž kapitán doufá, jsou vzdušné brzdy na křídlech, které by měly pád zpomalit. A skutečně, pádová rychlost klesá a příď stroje se zvedá. Teď všichni na palubě zažívají pro změnu značné přetížení. Kapitán bojuje o životy všech pasažérů a členů posádky jak lev. Panika v kabině pro cestující ještě vzroste, neboť po vypnutí motorů se paluba ponořila do tmy.
Řídící letového provozu sledují tento divoký let na obrazovkách radarů, ale nikdo z posádky se jim nehlásí. První důstojník je absolutně mimo a kapitán má plné ruce práce. Ve výšce 18 000 stop, tedy 5 486 metrů se mu podaří pád zastavit a letoun začíná opět stoupat do hladiny dva pět nula. Jeho konstrukce je však značně narušena prudkými změnami a překročením maximální provozní rychlosti, takže po pár sekundách naděje znovu prudce klesá. Při tom se utrhne levý motor a katastrofě již nelze zabránit. Stroj přechází do strmého pádu a roztříští se o hladinu Atlantiku. V 1 hodinu a 50 minut mizí z obrazovek radarů řízení letového provozu asi 100 kilometrů východně od amerického pobřeží.
Dispečeři okamžitě vyhlašují poplach a na místo předpokládaného dopadu míří lodě a vrtulníky pobřežní stráže. Za svítání nacházejí pátrači na hladině Atlantiku první trosky letounu. Ty jsou rozesety na ploše 90 kilometrů čtverečních, ale vrak leží kdesi na dně.
Příbuzní obětí chtějí co nejdříve znát příčinu havárie. Tu musí zjistit členové vyšetřovacího týmu, nejlepší experti na letecké nehody z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB). K nim se připojují i vyšetřovatelé z egytského úřadu pro civilní letectví. Nikdo z nich nemá v tu chvíli ani zdání, jak komplikovaný tento případ bude a jak dlouho se vyšetřování potáhne.
Vrak leží na dně oceánu v hloubce 70 metrů a první, co odborníky na letecké nehody zajímá, jsou záznamy z černých skříněk, to jest ze zapisovače letových údajů a záznamníku hovorů v kokpitu. Jejich hledání je o to komplikovanější, že při nárazu letounu na hladinu se od nich oddělily vysílače, podle jejichž signálu je lze pod vodou lokalizovat. Naštěstí po 9 dnech náročného pátrání ponorka amerického námořnictva nachází záznamník hovorů v kokpitu a o 4 dny později objeví i zapisovač letových údajů. A kupodivu, záznamy z obou skříněk nejsou nijak poškozeny.
NTSB na tomto případu úzce spolupracuje s FBI, neboť má podezření na teroristický čin. Výbuch na palubě specialisté záhy vyloučí, jelikož nenajdou žádné stopy po výbušnině. A jak zjistí analýzou letových údajů, příčinou havárie nebyla ani technická závada. S tímto verdiktem nesouhlasí jejich egyptští kolegové a začnou podrobně zkoumat technický stav letounu.
Američtí experti naproti tomu viní z pádu Boeingu 767 EgyptAir s 217 lidmi na palubě, prvního důstojníka Al-Batoutiho, a to na základě porovnání záznamu hovorů v kokpitu s technickými daty o průběhu letu ze zapisovače. Podle nich poslal pilot stroj k zemi záměrně a využil k tomu nepřítomnosti kapitána v kokpitu. Tyto rozdílné názory vedou až k mezinárodnímu sporu.
NTSB prověřuje selhání lidského faktoru, FBI trestný čin a na povrch vychází stále více nejasností. Proč se první důstojník Al-Batouti tak vehementně dožadoval výměny pilotů již po 20 minutách letu, když ke střídání mělo dojít až o 3,5 hodiny později? Ze zapisovače letových údajů lze vyčíst, že okamžitě, co kapitán odešel na toaletu, první důstojník vypnul autopilot, potlačil knipl a snížil tah motorů, tudíž letoun sklopil příď, ztratil vztlak a řítil se k zemi.
Tato fakta egyptští vyšetřovatelé rozporují a stále trvají na své verzi s technickou závadou, konkrétně zaseknutím výškového kormidla. Američtí experti z NTSB technickou závadu vyloučili a spolu s FBI se podrobněji zaměří na prvního důstojníka Al-Batoutiho. Ještě, než se budou věnovat osobě podezřelého, šokují je data ze zapisovače letových údajů, která hovoří jasně: Zatímco kapitán přitahoval knipl a snažil se zvednutím přídě odvrátit pád, Al-Batouti naopak tlačil knipl od sebe, tudíž byla veškerá kapitánova snaha marná. Při rekonstrukci letu na simulátoru zkušební piloti dokázali naprosto v pohodě pád zastavit a pokračovat v letu. Takže kdyby první důstojník kapitánovi nebránil, bez problémů by pád vybral a tragédii zažehnal.
Ale vraťme se ke zkoumání osoby potencionálního sebevraha. Proč stále dokola opakoval „spoléhám na Boha“? Byl snad členem nějakého radikálního islamistického hnutí? Nikoliv, žádnou stopu pro to hovořící, agenti FBI nenajdou. Tak se vyšetřovatelé zaměří na případných motiv. Už jen fakt, že je téměř v 60 letech stále jen prvním důstojníkem, je podezřelý. A také zjistí, že měl mít finanční problémy, což u pilotů rozhodně nebývá obvyklé. Údajně platil nákladnou léčbu své nemocné dospělé dceři.
Aby o Al-Batoutim zjistili co nejvíc, vypraví se zástupci FBI i do newyorského hotelu, kde posádky EgyptAir přespávají. A tam se pane dovídají věci! Tamější pracovnice si stěžují na jeho nevhodné chování a nemravné sexuální návrhy. Vyšetřovatelům se dokonce podaří kontaktovat jednoho z jeho kolegů, žijícího ve Velké Británii a od něho se dovídají další důležité informace. Vedení společnosti EgyptAir o krajně nevhodném chování svého zaměstnance při pobytu v USA vědělo. Toto měl být jeho poslední let do této destinace, neboť šefpilot společnosti mu lety do Ameriky zakázal. Všichni piloti této egyptské aerolinky věděli, že havárie letu 990 nebyla způsobená technickou závadou, nýbrž záměrně, ale nesměli o tom nikde mluvit.
Američtí vyšetřovatelé také vidí případ jednoznačně, jako mnohonásobnou vraždu a sebevraždu. 21. března 2002 vydává Národní úřad pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických závěrečnou vyšetřovací zprávu, v níž uvádí jako pravděpodobnou příčinu havárie Boeingu 767 společnosti EgyptAir vychýlení ze stanoveného kurzu a následující pád do Atlantského oceánu způsobený záměrně zastupujícím prvním důstojníkem Al-Batoutim. Egyptský úřad pro civilní letectví závěrečnou vyšetřovací zprávu napadl a reagoval značně pobouřeně slovy o neprofesionalitě amerických vyšetřovatelů.
Přesto, že bylo vyšetřování tragédie letu EgyptAir 990 uzavřeno před mnoha lety, vyvolává tento případ dodnes bohaté diskuze mezi odbornou i laickou veřejností, zejména v arabském světě.
V současné době již nemají piloti se sebevražednými úmysly šanci, neboť v kokpitu musí být po celou dobu letu přítomni dva členové posádky. Tudíž není, čeho se bát, tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/QDhpaX0ANXg?si=_c3u-tbp4VvCLtai
https://youtu.be/QFEaqpn6n90?si=xolkG0GA7sQUZj_t
Accident Boeing 767-366ER SU-GAP, Sunday 31 October 1999 https://share.google/PQu4AxtCZ11Z7dWBm
