Článek
Ovšem žádný takový projekt ve skutečnosti nikdy neexistoval. Byla to jen Baťova vize zobrazená na mapě republiky v jeho knize „Budujeme stát pro 40 milionů lidí.“ Přesto nakonec výstavbu dálnice prosadil, ovšem podstatně kratší a úplně jinde. Ale hezky popořádku.
Ve 30. letech minulého století dochází v Evropě k rozvoji automobilismu a tehdejší silnice, uzpůsobené většinou pro koňské povozy, motorovým vozidlům nevyhovují. Jsou úzké, často i prašné a jejich systém vychází ještě z dob Rakousko-Uherska, tudíž obrazně řečeno, všechny cesty vedou do Vídně. A tak se v tehdejším Československu, stejně tak jako v celé západní Evropě, počínají rýsovat plány na výstavbu nové silniční sítě. Ovšem s jedním podstatným rozdílem.
V Německu se již na počátku 30. let staví opravdové dálnice, téměř takové, po jakých jezdíme dnes u nás, to jest dva jízdní pruhy v každém směru, oddělené travnatým pásem. (Na rozdíl od současných německých, které mají pruhy tři.) A první dálniční úsek, z Kolína nad Rýnem do Bonnu, Němci otevírají již v roce 1932.
Ani Československo nechce zůstat pozadu, a tak je roku 1934 předložen tehdejší vládě rovněž návrh na výstavbu dálnice. Bohužel se zamítavým stanoviskem. Proč? Důvod je velice prostý, finanční. Západní Evropa v čele s Německem začíná zbrojit a Československu nezbývá nic jiného, než také investovat do zbrojení a výstavby opevnění. A tak moderní víceproudé autostrády nejsou prioritou. Podstatně bohatší Německo zvládá bez problémů jak zbrojení, tak výstavbu dálnic.
U nás se místo nich začínají projektovat a posléze i stavět takzvané dálkové silnice, které ovšem s dálnicemi nemají pranic společného. Představme si je jako dnešní běžné silnice první třídy: Šířka 11 metrů, jeden pruh tam, druhý zpátky. První trasa má vést z Plzně do Ostravy a druhá z Prahy přes Jihlavu do Slavkova u Brna. Jen pro zajímavost, průzkumné a geologické práce na tomto úseku, které probíhaly v letech 1936–1938 a jejich výsledky, byly později skutečně využity při výstavbě dálnice D1.
Jan Antonín Baťa se přesto svého snu o skutečné dálnici nevzdává a opravdu se mu ho u tehdejší vlády podaří prosadit. Ta v roce 1938 schvaluje projekt předložený Baťovou projekční kanceláří a výstavba komunikace ze Slavkova u Brna do Zlína přes pohoří Chřiby, jejíž parametry naprosto odpovídají dnešní dálnici, může začít. A později má být prodloužena až do Žiliny.
Paradoxně, urychlenému zahájení stavby napomůže obsazení našeho pohraničí nacistickým Německem na podzim 1938. Válka visí ve vzduchu a je třeba kvapem řešit logistiku. A tak se na jaře 1939 skutečně začíná s výstavbou prvního úseku a do roku 1940 je rozestavěno přibližně 16 km.
Stavba se od samého počátku potýká s řadou problémů. Ano, tato tradice u nás zůstala zachována dosud. A co trápilo stavaře tenkrát? Především nekvalitně provedený geologický průzkum, kvůli němuž docházelo k častým sesuvům půdy. Výstavba byla několikrát přerušena, vždy se ji však podařilo znovu rozjet a probíhala až do roku 1942.
Dokonce byla obnovena ještě po válce, bohužel po komunistickém převratu v roce 1948 byly stavební práce na první československé dálnici definitivně zastaveny.
A tak se rozplynul sen Jana Antonína Bati o československé dálniční síti. Tento pokrokový podnikatel odešel v roce 1939 do exilu a zemřel v roce 1965 v Brazílii, kde založil několik firem na výrobu obuvi. A my si na první dálnici s označením D1 museli ještě mnoho let počkat. S její výstavbou bylo započato v roce 1967 a první úsek v délce 21 km z Prahy do Mirošovic byl zprovozněn v roce 1971.
Zpracováno na základě těchto materiálů: https://zlin.rozhlas.cz/batova-dalnice-mela-spojit-oba-konce-nekdejsiho-ceskoslovenska-zbyla-jen-7893936 https://www.poznatsvet.cz/historie/batova-dalnice-2/ https://www.ceskatelevize.cz/porady/10150778447-historie-cs/324291310120002/ https://youtu.be/nKGpl_DAbeA?si=U3fUSpls6SQqleik
