Článek
S jedním z prvních plánů přišel v roce 1919 sám Tomáš Garrique Masaryk.
Nadchl se pro smělý projekt, který měl nově vzniklou republiku propojit s Jugoslávií železničním koridorem kopírujícím rakousko-maďarské hranice. Bohužel, zástupci vítězných mocností, kterým svůj návrh předložil na mírové konferenci v Paříži, jeho nadšení nesdíleli. Rozhodli, že peníze v poválečné Evropě jsou potřeba k jiným účelům a jeho návrh jednoznačně zamítli.
Roky plynuly, přišla hospodářská krize a než se země vzpamatovaly z první světové války, začala se Evropou šířit hrozba fašismu a po dvaceti letech míru se schylovalo k další válce. Prioritou bylo zbrojení a nějaká železnice k Jadranu upadla v zapomnění. Ale ne tak docela.
Masarykův plán ohromil mladého vizionáře, studenta práv Karla Žlábka. Ten myšlence na propojení Československa s pobřežím Jaderského moře doslova propadl a zabýval se jí po celý svůj život. A to až tak vážně, že vypracoval projektovou dokumentaci unikátního tunelového železničního systému z Českých Budějovic až na slovinské pobřeží. O tom, jak byl projekt náročný, svědčí i fakt, že ho dokončil až v roce 1967.
Ale klobouk dolů, neboť Prof. Dr. Ing. Karel Žlábek neměl žádné technické vzdělání. V době, kdy jeho projekt spatřil světlo světa, působil jako profesor na vysoké škole ekonomické. Ale zpět k jeho vizi.
Celá trasa měla měřit 420 kilometrů, z nichž přibližně 350 by vedlo dvoutubusovými tunely, které mimochodem přesně odpovídají současným požadavkům a stavebním i bezpečnostním normám. Pro každý směr měl sloužit jeden tubus a mezi nimi byl umístěn bezpečnostní technický tunel pro případ zásahu při poruše, nehodě, požáru a podobně.
Expresy s cestujícími měly po této trati jezdit více jak stošedesátikilometrovou rychlostí, takže bychom z Českých Budějovic byly u moře přibližně za dvě a půl hodiny. Propustnost trati byla navržena na 36 osobních expresních vlaků denně a až 220 nákladních souprav. Úžasná představa, co říkáte? A proč nebyl tento naprosto geniální plán realizován? Vždyť by to pomohlo ekonomice řady evropských zemí. K tomu se dostaneme za chvilenku, až si popíšeme celou trasu.
Prvních 70 kilometrů z českobudějovického hlavního nádraží do Lince mělo vést tunelem. Pak by trať pokračovala několik desítek kilometrů na povrchu, kde by se křižovala s německou a rakouskou železnicí. Samozřejmostí by bylo velkokapacitní seřadiště a překladiště, jelikož se tato trať měla stát hlavní dopravní tepnou, spojující střední Evropu s přístavy a přístupem až ke Středozemnímu moři.
Po pár kilometrech na povrchu, by se koleje opět ponořily do tunelu směřujícího k Terstu. Nedaleko od tohoto významného italského přístavního města, ale již na území tehdejší Jugoslávie, dnešního Slovinska, byl vyprojektován zbrusu nový přístav Adriaport jako cílová stanice železničního spojení budoucnosti. Ten měl vyrůst na umělém poloostrově. Tím by stavbaři zabili dvě mouchy jednou ranou. Pan profesor totiž počítal se vším a tímto geniálním způsobem vyřešil otázku kam s ním. S čím? S vyrubaným materiálem při stavbě tunelů, to jest se zeminou a kamením. Právě to by se stalo základem budoucího poloostrova.
Vypadá, že z tohoto projektu opisovali páni inženýři v Dubaji. Tenkrát to asi vypadalo jako sci-fi, ale dnes bereme třeba dubajské umělé ostrovy ve tvaru palem úplně normálně. A letiště Kansai u Osaky či v Hong Kongu na umělých vyvýšeninách v moři taky nikoho nepřekvapí. Jenže náš hvězdný projektant amatér předběhl dobu a žil ve špatném politickém systému.
A co rozpočet? Kolik by tato megalomanská stavba stála? 300 miliard korun československých, což byly v té době šílené peníze. Ale s financováním by nebyl problém. Na výstavbě by se zcela určitě finančně podílelo i Rakousko, tehdejší Německá spolková republika a Jugoslávie. Potíže vyvstaly někde úplně jinde. Přišel totiž srpen 1968 a o nějaké spolupráci se západem ani Jugoslávií nemohla být řeč. Komunistické pohlaváry nějaký sci-fi projekt tunelu k Jadranu absolutně nezajímal. Jó, kdyby takhle vedl do Sovětského svazu, realizovali by ho s radostí.
Pan profesor se však nevzdal. Dál propagoval svůj projekt v tisku i odborných časopisech a světe div se, v roce 1979 se jím skutečně začalo zabývat Ministerstvo dopravy. To ho postoupilo k posouzení Ústavu dopravního projektování a firmě Pragoprojekt. Ta měla při rozhodování konečné slovo a ambiciózní stavbu zamítla.
A důvod? Že by finanční náročnost? Kdepak! Jen a jen politický. Socialistický stát, v němž vládne tvrdá ruka komunistického režimu propojená s mozkem v Moskvě, přece nemůže spolupracovat s těmi „ošklivými“ imperialisty. A tak strana a vláda zašlapala geniální projekt, který předběhl svoji dobu o několik desetiletí.
Přesto se jeho autor dočkal ocenění, a sice od rakouského prezidenta, kterému se vize jadranské železnice velice zamlouvala. A co myslíte, měla by šanci dnes? Vždyť před šedesáti lety by se takový tunel pod Lamanšským průlivem také zdál utopií. A kdyby nebylo snílků a vizionářů v podobě Verna, da Vinciho, starověkých myslitelů či současných inovátorů, žili bychom dodnes v korunách stromů.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/YXbBurkg3WY?si=M6L0I3Tz5u0NvbKK
https://youtu.be/0fOCOoJY48Y?si=PJfngW-dj1C6VoZS
Z Československa na Jadran tunelem? Geniální myšlenka, která zapadla v zapomnění | RAILTARGET https://share.google/yOlWq0duP9SuGzTeh
