Článek
Je nádherný letní den středa 28. července 1976, 8 hodin ráno a na ploše pražského ruzyňského letiště se připravuje k odletu čtyřmotorový vrtulový letoun Il-18 Československých aerolinií imatrikulace OK-NAB na pravidelné lince do Bratislavy. Na palubě se nachází 73 pasažérů (4 z nich jsou zaměstnanci ČSA), o něž se stará 6 členů posádky. Té velí velice zkušený kapitán Svatoslav Rosa, k ruce má druhého pilota, který také není žádným nováčkem a sestavu v kokpitu doplňuje palubní inženýr.
Posádka provádí předletovou kontrolu a kapitán je poněkud znepokojen nepříjemnou událostí, která se stala předešlého dne. Ale nepředbíhejme, k tomu se dostaneme později.
Let má půl hodiny zpoždění, které je způsobeno podezřením na drobný technický problém. Posádka se domnívá, že jsou špatně zavřené dveře zadního nákladového prostoru. Technici musí podezření prověřit a tak dispečeři pouštějí před Iljušin jiné letadlo. V 8 hodin 50 minut se cestující konečně dočkají, Il-18 roluje na start a o 2 minuty později dostává povolení ke vzletu. Ten proběhne naprosto bez problémů a pasažéři si užívají klidný let. Čtou si, podřimují nebo se kochají výhledem.
Provázejí je ideální povětrnostní podmínky a přibližně v 9 hodin 40 minut by měl 16 let starý stroj sovětské výroby přistát na bratislavském letišti. A zatím vůbec nic nenasvědčuje tomu, že jeho ranveje nikdy nedosáhne.
Mezi cestujícími však pro jistotu sedí technik ČSA, který má za úkol monitorovat let a pomoci pilotům v případě technických problémů. A proč k takovému neobvyklému opatření aerolinky přistoupily? Jak jsem již nakousla v úvodu, tento letoun o den dříve postihly technické problémy, konkrétně výpadek motoru číslo dva.
Hned při spouštění na letišti v Tunisu zaznamenali piloti nízký tlak oleje v motoru a technici posléze zjistili, že ten z něho uniká. Dostal se například i do kompresorové skříně, což by mohlo způsobit značné problémy. Po konzultaci s odborníky v Praze přeletí Il-18 na své mateřské letiště pouze se třemi funkčními motory a bez cestujících. Ti musí vystoupit a počkat na náhradní letadlo. Palubní inženýr zaznamenává do palubního deníku všechny technické problémy a závady, které se cestou vyskytnou. A že jich není málo. Kapitán Hájek si před přistáním na ruzyňském letišti pro jistotu vyžádá asistenci hasičů. Ta nakonec není potřeba, Il-18 bezpečně přistane i se třemi motory. Mechanici letadlo prohlížejí celou noc, ale žádnou závadu nezjistí, tak ho prohlásí za letuschopné a ráno je nasazeno na let do Bratislavy.
A jak ten pokračuje? Technik tam rozhodně neletí zbytečně. Půl hodiny po startu si ho žádají v pilotní kabině. A od palubního inženýra se dovídá, že při letu z Tunisu byly indikovány potíže i s motory tři a čtyři. U čtyřky byl rovněž zaznamenán únik oleje, ale jen krátce. Poté se hladina ustálila, tudíž se tímto problémem dál nikdo nezabýval. A menší potíže s trojkou přikládali piloti vysoké teplotě, jelikož stroj stál dlouho na rozpálené letištní ploše.
No a problém s motorem se vyskytne i teď, jenže pilotům nezbývá, než v letu pokračovat. Ostatně, do Bratislavy je to už kousek. V 9 hodin 35 minut se posádka hlásí řídícím letového provozu na bratislavském letišti a dostává povolení k přistání na dráhu 22. Přiblížení probíhá zcela standardně, piloti nezmiňují žádné problémy, nevyhlašují stav nouze ani nepožadují asistenci záchranných složek.
Těsně před prahem dráhy ve výšce pouhých 20 metrů začne letoun náhle stoupat. Dispečer se táže pilotů, zda mají v úmyslu provést průlet a dostává kladnou odpověď. Dává jim tedy pokyn, aby točili doleva, neboť vpravo od ranveje se nacházejí letištní budovy. Jenže oni místo toho točí doprava. Cestující se obávají, že stroj, který se začíná silně třást, narazí do letištní haly. Naštěstí ji těsně mine.
Řídící na věži letoun sleduje a všimne si, že mu nepracují motory na pravé straně, tedy trojka a čtyřka. Zároveň znovu upozorňuje piloty, aby točili doleva, nikoliv doprava. Odpovědi se bohužel už nedočká.
Stroj letí dál a míří ke známému jezeru a letovisku Zlaté Piesky, které je v prázdninový slunečný den v obležení rekreantů. Ti se za okamžik stanou očitými svědky největší havárie letounu ČSA na našem území.
Il-18 se čím dál víc naklání na pravou stranu, rychle ztrácí výšku, pravým křídlem rozčísne hladinu a zřítí se doprostřed jezera. Přídí se zabodne do dna v hloubce 17 metrů a nad hladinu ční pouze ocas.
Havárii pozorují dispečeři na věži, okamžitě vyhlašují poplach a vysílají na místo záchranné složky. Ovšem po jejich příjezdu vyvstává problém. Záchranáři nemají potřebné vybavení ani zkušenosti se záchranou osob z vody. Do letounu se pokoušejí dostat pomocí hasičských seker, ale silný plášť odolává. Mezitím celý trup zaplaví voda a většina cestujících včetně posádky nemá nejmenší šanci na přežití. Zachrání se pouze 4 muži sedící vzadu, a to díky vzduchové bublině, která se vytvořila v ocasní části.
Přeživší se snaží otevřít zadní dveře, ale nepovede se jim to, neboť jsou nárazem poškozené. Až po dvaceti minutách dorazí spása, zaměstnanci letiště s rozbrušovací pilou. Otevřou trup letounu jako konzervu a opravdu spatří pouhé čtyři živé osoby. Okamžitě s nimi spěchají do nemocnice, kde jeden z nich umírá.
Hasiči společně s příslušníky armády se snaží dostat vrak z vody a hledají černé skříňky, to jest záznamník hovorů v kokpitu a zapisovač letových údajů. To se jim podaří až po osmi dnech. Zjistí z nich vyšetřovatelé, proč let, který probíhal až do posledních minut naprosto normálně, skončil katastrofou?
Po analýze dat z černých skříněk mohou skutečně experti dopodrobna popsat závěrečnou fázi letu: Těsně před prahem dráhy, minutu a půl před katastrofou vypoví službu motor číslo tři. To by samo o sobě havárii nezpůsobilo, jenže se ho hry vloží lidský faktor. Palubní inženýr místo nefunkční trojky vypne do té doby plně funkční motor číslo čtyři.
A jelikož fungují motory pouze na levé straně, začíná letoun točit a posléze se i naklánět doprava. Přestože se kapitán snaží ze všech sil, Iljušin je příliš nízko a má slabý výkon na to, aby mohl stoupat a jít na přistání znovu. 20 vteřin před nárazem na vodní hladinu si posádka uvědomí, že chybně vypnula funkční motor místo porouchaného a snaží se čtyřku znovu nahodit. Jenže už je pozdě.
A zbytek už víte, na rozdíl od občanů Československa, kteří se tehdy o nehodě nedozvěděli prakticky nic. Soudruzi dělali vše pro to, aby se žádné podrobnosti o tragédii nedostaly na veřejnost. Rekreantům zabavovali záznamová média z foťáků a kamer, pozůstalí, přeživší ani svědkové nesměli o havárii nikde hovořit. Tak to prostě za minulého režimu chodívalo.
Dlužno dodat, že k poslední havárii letounu Československých aerolinií došlo o rok později, ale díky duchapřítomnosti a naprosté profesionalitě posádky při ní nikdo nezemřel ani se vážně nezranil. A od té doby létáme bez nehod. Věřme, že tomu tak bude i nadále a vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/1vM8AtRhkQg?si=rd95TlMHjFmo-Urk
https://youtu.be/E2oAlhTSq2M?si=Q93Je0iByfCHNoJg
Jezero v Bratislavě se zalilo krví. Leteckou tragédii zavinil děsivý řetěz chyb - Deník.cz https://share.google/4hpUt1b7PeKsLrXLD
