Článek
Nakonec jsem přeci jen jednu objevila, tak vás s ní nyní seznámím.
Je čtvrtek 4. listopadu 2010 a Airbus A380 australské společnosti Qantas na pravidelné lince Londýn – Sydney právě doplňuje palivo při mezipřistání v Singapuru. Posádka má za sebou více jak polovinu náročného dvaadvacetihodinového dálkového letu a po dvouhodinové pauze se opět chystá ke startu.
Řídícím pilotem v této závěrečné sedmihodinové části letu je velice zkušený kapitán s pětatřicetiletou praxí, bývalý vojenský bojový pilot Richard de Crespigny. Monitoring letu a komunikaci s řízením letového provozu zajišťuje 1. důstojník Matt Hicks, který také není za kniplem Aibusu A380 žádným nováčkem. S kapitánem se velice dobře zná, létají spolu často a dokonale si sednou. Osazenstvo v kokpitu doplňuje 2. důstojník Mark Johnson, který v průběhu letu vystřídá kolegu Matta. A to ještě není vše. Jelikož všichni piloti musí jednou ročně projít prověrkou nejen na trenažéru, ale i v reálu, dohlížejí na práci kapitána dva hodnotitelé, kteří patří k nejzkušenějším pilotům společnosti Qantas, Harry Huben a Dave Evans.
Posádka letu Qantas 32 dostává povolení ke vzletu, kapitán nastavuje tah čtyř velmi výkonných motorů Rolls-Royce na plný výkon a v 9 hodin 57 minut se mohutný stroj odlepuje od země. Airbus A380 je představitelem nejmodernějších technologií, automatizace a dokonalosti. Ale také nejsložitějším dopravním letounem na světě. Je vybaven centrálním monitorovacím zařízením, které pomocí 250 tisíc senzorů sleduje tisíce palubních systémů.
Po vzletu kapitán zapíná autopilot. Jen pro úplnost, moderní dopravní letouny sice umí na autopilota přistát, ale při vzletu jsou lidské schopnosti dosud nenahraditelné. V 10 hodin a 1 minutu, po pouhých 4 minutách letu se ozve ohlušující rána, stroj se otřese a palubní přístroje hlásí výpadek motoru číslo 2. Na displejích palubních počítačů naskakuje jedno chybové hlášení za druhým a bliká spousta výstražných signálů. Zatímco se je druhý pilot pokouší rozluštit, kapitán ohlašuje řídícím letového provozu naléhavou situaci kvůli závadě motoru číslo 2.
Nacházejí se ve výšce 7 382 stop, což je 2 250 metrů, počítače chrlí další a další varování, poškozený motor se přehřívá a hrozí nebezpečí požáru. Cestující si všimnou, že v levém křídle zeje několik otvorů, kterými uniká palivo, což piloti zatím nevědí. Aby zabránili vznícení přehřívajícího se motoru číslo 2, vypínají k němu přívod paliva. Přesto, že reagují okamžitě, je pozdě a motor vzplane. Požár za letu téměř vždy končí katastrofou, posádka tedy spouští hasicí systém v motoru a doufá, že zafunguje. Naštěstí se zadaří, ale zdaleka není všem problémům konec, naopak. Z otvorů v křídle stále uniká palivo.
Mezitím do operačního centra společnosti Qantas přicházejí automaticky chybová hlášení z mnoha palubních systémů letu 32 a technici nechápou, co se děje. A když najdou domorodci na jednom z indonéských ostrovů části Airbusu A380 společnosti Qantas, začne se okamžitě světem šířit zpráva, že let 32 havaroval. Ta se dostane až k pracovníkům australského úřadu pro bezpečnost letového provozu.
První důstojník se mezitím snaží rozluštit varovné zprávy z palubních počítačů, které neberou konce. Při tréninku nenadálých situací a nouzových postupů na simulátoru se objeví maximálně 3 chybová hlášení, ale pilotům poškozeného Airbusu jich postupně naskočilo 58! A na všechny musí správně reagovat. Od exploze motoru uplynulo 5 minut, let Qantas 32 se nachází 70 kilometrů jižně od Singapuru a míří nad moře. Posádka se chce otočit a vrátit zpět na výchozí letiště, ale neví, zda bude poškozený stroj tohoto manévru schopen. Nad chybovými hláškami si lámou hlavu i technici v operačním středisku Qantas v Sydney. Nikdy se s ničím podobným nesetkali a stejně jako piloti netuší, jak dlouho se poškozený stroj ještě udrží ve vzduchu.
Pneumatický, elektrický ani hydraulický systém nefungují na 100 %, poškozeny jsou rovněž klapky, sloty a křidélka. Závady stále přibývají a piloti musí dostat obří letoun co nejdříve na zem. Nezbývá jim nic jiného, než se otočit a zamířit zpět do Singapuru. Ale doletí tam vůbec? O svém záměru informují dispečery na věži tamějšího letiště a žádají o přímý kurz. Mezinárodní letiště v Singapuru disponuje nejdelší ranvejí široko daleko, měří 4 000 metrů. Jenže letoun překračuje běžnou přistávací hmotnost o 40 tun, neboť před pár minutami natankoval 105 tun paliva. To sice uniká, ale ne tolik, aby ubývaly tuny. Bude délka ranveje stačit a dokážou piloti se značně poškozeným letounem bezpečně přistát? To se dozvíte za chvíli.
Posádka musí předem zjistit rozsah škod. Druhý důstojník se proto vypraví do kabiny pro cestující a při pohledu na rozervaný motor, proděravělé křídlo a únik paliva je zděšený, ale negativní emoce dokáže před pasažéry skrýt. O rozsahu poškození informuje kolegy a ti konečně chápou, proč selhalo tolik systémů najednou. V křídle, které odneslo výbuch motoru nejvíc, jsou totiž umístěna důležitá čidla, kontrolující průběh letu a vedou tudy elektrické a hydraulické okruhy.
Kapitánovi a prvnímu důstojníkovi pomáhají i oba dohlížitelé. Zrovna teď jeden z nich počítá, jak dlouhou dráhu potřebuje k zastavení o 40 tun přetížený Airbus A380 se třemi funkčními motory. Asi vás napadne, proč posádka část paliva nevypustí. Nemůže, protože nefungují přečerpávací pumpy, které byly rovněž poškozeny. Dave Evans spočítal, že by jim 4 kilometry měly stačit, ale je to, jak se říká „o fous“, zbude jim 139 metrů do konce dráhy, takže není prostor pro žádné chyby.
Posádka se hlásí věži v Singapuru a žádá o asistenci záchranných složek. Všech 5 pilotů v kokpitu dokonale spolupracuje a snaží se těžce ovladatelný kolos navést na přistání. Kapitán se rozhodne provést ještě v bezpečné výšce kontrolní náklon, aby zjistil, do jaké míry je stroj ovladatelný. A zjišťuje, že přišel o 60 až 70 % manévrovacích schopností. Z toho vyplývá, že mají na přistání jen jediný pokus, druhou šanci nedostanou.
A vyvstává další problém, nefunguje automatický systém spouštění podvozku. Budou ho muset uvolnit ručně a spoléhat na gravitaci. Naštěstí se to podaří. Zbývají 2 minuty do přistání. Musí dosednout co nejnižší přípustnou rychlostí, neboť se mohou spolehnout pouze na 3 reverzy, to jest zpětné tahy motorů, které pomáhají brzdit. Udržet letoun se značně omezenými manévrovacími schopnostmi v ose dráhy je velice náročné. Pár metrů před jejím prahem se ozve varování před pádovou rychlostí, ale kapitán okamžitě zareaguje. Vzdušný kolos se dotýká ranveje a pádí po ní rychlostí 80 metrů za vteřinu. Z důvodu poškození hydrauliky nebylo možné naplno vysunout klapky ani sloty. Do konce ranveje zbývá 150 metrů a po hrůzostrašných chvílích ve vzduchu Airbus A380 společnosti Qantas konečně zastavuje. Cestující propukají v jásot, ale zdaleka nemají vyhráno.
Těsně vedle rozžhavených brzdových kotoučů teče palivo a v kokpitu se znovu rozblikají varovné signály. Opět hrozí nebezpečí požáru. Hasiči okamžitě zasahují a pomocí pěny se snaží předejít katastrofě. Dokud nedají pokyn, že je nebezpečí zažehnáno, nemohou cestující opustit palubu, protože okolní prostředí je toxické. Posádka provádí úkony po přistání a naráží na další komplikaci. Nejde vypnout motor číslo 1 a to znesnadňuje práci hasičům. Ti do něj stříkají obrovské množství vody pod silným tlakem v domnění, že ho zastaví, jenže ten si vesele jede dál.
Trvá celou hodinu, než pomine nebezpečí a pasažéři mohou ven. A dokonce jim přistaví schůdky, takže se nejedná o evakuaci. Motor číslo 1 se však stále točí. Hasičům se ho podaří zastavit pěnou až po třech hodinách od nouzového přistání, a tak mohou konečně letoun opustit i piloti. Ti odvedli naprosto profesionální práci. Fungovali jako dokonale sehraný tým, rozdělili si úlohy a vzájemně se doplňovali. Zachránili tak stroj za mnoho milionů dolarů a všech 449 pasažérů.
Když posádka obhlíží notně pošramocený vzdušný kolos, je v šoku stejně jako vyšetřovatelé, které čeká nelehký úkol. Musí co nejdříve zjistit, proč se motor roztrhl a začal hořet. Společnost Qantas totiž z bezpečnostních důvodů uzemnila všechny svoje Airbusy A380 do doby, než bude zjištěna příčina nehody. Do vyšetřování se zapojují i specialisté z firmy Rolls-Royce a nechápou, jak se mohla utrhnout část motoru. Mezi úlomky, které našli domorodci na jednom z indonéských ostrovů, byl i rozlámaný disk turbíny, vážící 160 kilogramů. Ten je vyroben z velice pevné slitiny niklu, jak se mohl rozbít? Odborníci ho pečlivě zkoumají v laboratoři a všimnou si záhadné anomálie. Je podstatně větší, než by měl být. Jak je to možné? Musel se točit obrovskou rychlostí a odstředivou silou se zvětšoval tak dlouho, jak mu to dovolila pevnost materiálu a pak se prostě rozpadl. Jeho fragmenty, vymrštěné vysokou rychlostí, působily jako projektily. Úlomky poškodily trup a levé křídlo, rozervaly vedení elektřiny, protnuly palivové potrubí, hydraulické okruhy a ochromily řízení letadla. Proto hlásily palubní počítače po výbuchu motoru tolik chyb.
To bychom měli, ale proč se disk točil tak rychle? I na to experti přijdou. Rozeberou zničený motor a odhalí zčernalý vnitřek pokrytý sazemi a olejem. Po důkladném pátrání najdou prasklinu v úzké trubičce, která rozvádí olej do motoru. Ten v tomto případě stříkal prasklinou tam, kam neměl. Pak se vznítil, žár přesahující 1 000 °C poškodil hřídel a disk se začal točit šílenou rychlostí, až se rozpadl.
Vidíte, kvůli jedné prasklé trubičce s neodhalenou výrobní vadou visel na vlásku osud obřího Airbusu a 449 pasažérů na jeho palubě. A jen díky dokonalé souhře a pilotnímu umění všech mužů v kokpitu, neskončila nehoda tragicky.
Zkrátka, i nejvyspělejší letecká technika a nejmodernější technologie může někdy selhat. Stále však máme po ruce spolehlivou pojistku v podobě perfektně vycvičených a zkušených pilotů. Tak se nebojte a vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/dHIgsSwE6Mc?si=kUiKKLGeHT7VqyWb
https://youtu.be/DS9rYWfdC9w?si=_VBoTtUVkJpNVOVv
https://youtu.be/nuUwGOSNctE?si=3mly5YAbcAdZcQnd
Qantas Flight 32 | Plane Crash Wiki | Fandom https://planecrash.fandom.com/wiki/Qantas_Flight_32
