Článek
A bylo by absurdní, kdyby se při tak vysoké četnosti letů nikdy nestala žádná nehoda. My se nyní zaměříme na tu největší a budeme se zabývat případem letu Garuda Indonesia 152.
Je pátek 26. září 1997, krátce po 11. hodině dopolední a z mezinárodního letiště Soekarno-Hatta v Tangerangu na ostrově Jáva právě vzlétá Airbus A300 indonéské společnosti Garuda s 222 pasažéry a 12 členy posádky. Má namířeno na letiště Polonia v Medanu na severu Sumatry.
V kokpitu 15 let starého dvoumotorového proudového letounu má hlavní slovo jednačtyřicetiletý, velmi zkušený kapitán Hance Rachmo Wiyogo, který pro Garudu létá dlouhých 19 let a za kniplem dopravních letounů strávil přes 12 000 hodin. Pro tentokrát mu připadla role řídícího pilota, zatímco první důstojník, rovněž jednačtyřicetiletý Tata Zuwaldi monitoruje přístroje a komunikuje s řízením letového provozu. Navzdory svému věku je na postu prvního důstojníka nováčkem. Pilotní výcvik ukončil teprve před nedávnem a do té doby zastával funkci palubního inženýra. Takovéto složení posádky bývá zcela běžné. Piloti začátečníci tak získávají praktické zkušenosti a návyky od ostřílených matadorů.
Vzlet v Tangerangu proběhl zcela bez problémů a let Garuda Indonesia 152 s 234 lidmi na palubě si poklidně pluje v cestovní hladině tři jedna nula, tedy 31 000 stop, což představuje 9 449 metrů. Jeden z nejspolehlivějších dopravních letounů řídí autopilot a piloti poslouchají automatické hlášení o počasí, v němž se objeví jeden neobvyklý meteorologický jev, a sice kouř. Na Sumatře, kam právě míří, řádí již několik dnů mohutné lesní požáry. Dým značně snižuje viditelnost a přistávací manévr tak vyžaduje naprosté soustředění a dokonalou koordinaci obou pilotů.
Palubní personál připravuje kabinu na přistání a posádka dostává povolení k sestupu do výšky 14 000 stop nebo-li 4 267 metrů. Frekventované letiště v Medanu disponuje jedinou dráhou a Airbus A300 musí zpomalit, aby mohly přistát a vzlétnout stroje před ním. Piloti tedy obdrží od dispečera přibližovací služby v Medanu pokyn ke snížení rychlosti na 220 uzlů v hodině (přibližně 407 km/h) a zároveň ke klesání do 3 000 stop.
Let Garuda 152 dělí od prahu dráhy 15 minut a viditelnost se rapidně zhoršuje. Posádka nemá vizuální kontakt se zemí a musí se orientovat výhradně podle přístrojů. Zvýšenému vypětí jsou v této situaci vystaveni nejen piloti, ale také řídící letového provozu. Ti musí přesně vektorovat, tedy navádět každé blížící se letadlo na ranvej. Pokud je letiště vybaveno systémem pro přesné přístrojové přiblížení (ILS), jsou tohoto náročného úkolu ušetřeni, neboť ho převezme autopilot a prostřednictvím paprsku radiomajáku navede letoun po sestupové rovině až k prahu dráhy. Letiště v Medanu tímto zařízením bohužel vybaveno není.
Dispečeři na tamější věži právě předávají pilotům Airbusu společnosti Garuda přesné pokyny, jak mají zatočit, aby nalétli na dráhu nula pět. První důstojník je opakuje, aby dal řídícím najevo, že rozumí. Vzápětí dostávají povolení ke klesání do 2 000 stop (610 metrů), ale ani z této výšky nemají vizuální kontakt se zemí, stále letí v mohutném oblaku kouře. Přesto konfigurují letoun na přistání.
Řídící letového provozu sleduje let Garuda 152 na obrazovce radaru a čeká, kdy zatočí na konečné přiblížení, ale zdá se, že si dává na čas. A co se děje v kokpitu? Piloti konečně spatří zemi, ale ne tak, jak bychom si představovali. Když se rozestoupí kouřová clona, objeví se přímo ve výši jejich očí les. Kde se tam vzal? Jak se mohli dostat, tak nízko? Kapitán se ze všech sil snaží mohutný stroj zvednout. Přitahuje knipl k sobě a nastavuje motory na plný výkon. Ale je pozdě. Stotřicetitunový dopravní letoun není stíhačka, která dokáže zareagovat na pokyny pilotů v řádech setin sekundy.
Airbus s 222 pasažéry a 12 členy posádky kosí vrcholky stromů jako by to byly sirky a razí si cestu hustým porostem. Ve vzdálenosti 27 kilometrů jihozápadně od letiště v Medanu naráží do kopce a zároveň mizí z obrazovek radarů řízení letového provozu. Při nárazu se rozpadá na několik částí a pohltí ho plameny. Dispečeři na věži medanského letiště okamžitě vyhlašují poplach pro veškeré záchranné jednotky. Oblast dopadu letounu je pro jejich techniku těžko přístupná, takže místní obyvatelé, kteří viděli tragédii na vlastní oči, jsou na místě dřív. Z obrazu naprosté zkázy jsou zděšeni a je jim jasné, že není, komu pomoci. Nikdo z 234 osob na palubě Airbusu A300 společnosti Garuda Indonesia náraz a následný požár nepřežil.
Indonésané jsou nešťastnou událostí otřeseni a pozůstalí po obětech chtějí co nejdříve znát, proč museli jejich blízcí zemřít. Odpověď na tuto otázku budou hledat experti z indonéského úřadu pro vyšetřování leteckých havárií, k nimž se přidají specialisté z firmy Boeing. Okamžitě po příjezdu se dávají do práce a mezi stále doutnajícími troskami hledají dva nejdůležitější předměty, zapisovač letových údajů a záznamník hovorů v kokpitu.
Zdaleka však nejsou na místě sami. Pátrání jim ztěžují domorodci, kteří sem přišli krást. Vyšetřovatelé musí nejprve celou oblast zabezpečit proti vstupu nepovolaných osob, jinak hrozí nebezpečí, že důležité součásti letounu zmizí v nenávratnu. I tak je pro experty pohyb v těžce přístupném terénu, vlhku a horku značně namáhavý. Po prvotním ohledání trosek a jejich rozmístění na ploše pouhých 120 krát 80 metrů, mohou s jistotou konstatovat, že letoun narazil do země vcelku. Ale kde se v této oblasti vzal? Záhadu zbloudilého letu Garuda 152 by mohly objasnit záznamy z černých skříněk. Ty však stále nejsou k nalezení. Co když je odcizili místní obyvatelé, kteří nemají tušení, jak moc tyto oranžové schránky pro vyšetřovatele znamenají?
Zatímco pátrací skupiny prohledávají každou píď země, experti na letecké nehody vyslýchají řídícího letového provozu, který s posádkou komunikoval jako poslední. Ten se domnívá, že piloti špatně pochopili jeho instrukce, přesto, že byly naprosto jasné a první důstojník je potvrdil. Patrně neprovedli správně poslední zatáčku, místo doprava k ranveji točili doleva a vzdalovali se od ní do hor. A jak je možné, že jejich pochybení dispečer neviděl na své obrazovce? Za to může zastaralý radar, který odesílal informace opožděně.
Jenže pro tuto verzi zatím experti nemají žádné důkazy a pátrání po černých skříňkách vychází naprázdno. Příčinou nemusela být nutně chyba pilotů, svoji roli mohla sehrát i technická závada. Zatím mohou vyloučit pouze poruchu motorů. Z jejich poškození je zřejmé, že pracovaly až do nárazu. Dál se vyšetřovatelé nemají čeho chytit a ocitají se ve slepé uličce.
Proč kapitán zatočil na opačnou stranu, než měl? Pokyn dostal správný a první důstojník ho jasně potvrdil, což dokazuje i záznam komunikace z dispečerské věže. Vyšetřovatelé jsou bezradní a bez dat z černých skříněk se nepohnou z místa. Alespoň tedy podrobí důkladné revizi všechny důležité palubní přístroje. Zdá se, že byl Airbus v naprostém pořádku a v okamžiku nárazu byly motory nastaveny na vzletový výkon. Což znamená, že se piloti snažili pád vybrat. Ale proč se do této situace vůbec dostali?
Šestadvacátý den doslova mravenčí práce celého vyšetřovacího a pátracího týmu konečně přinese kýžené ovoce. Ano, tušíte správně. Černé skříňky jsou na světě! Kupodivu je nikdo neodcizil, ale celou dobu byly ukryté v neprostupné indonéské džungli. Okamžitě putují do speciální laboratoře a po několika dnech obdrží vyšetřovatelé kýžené výstupy. Nejprve se zaměří na data ze zapisovače letových údajů. Ta jednoznačně potvrdí jejich hypotézu. Airbus A300 byl po technické stránce v naprostém pořádku a všechny jeho systémy pracovaly zcela správně až do nárazu. Tudíž poslední osudnou zatáčku, která navedla letoun do hor, mají na svědomí piloti.
Naskýtá se ovšem další otázka. Proč letěli tak nízko? Kdyby drželi stanovenou výšku 2 000 stop, do žádného kopce by nenarazili. Jenže oni se nacházeli o 150 metrů níž, než měli. Poskytne expertům odpovědi na zásadní otázky záznam hovorů v kokpitu? Kdepak, ten záhadu letu Garuda 152 ještě více prohloubí. Bezradní vyšetřovatelé hledají spásu v mapách, plánech a pokynech, které má každá posádka přistávající na tomto letišti, k dispozici. A vypadá, že jsou na stopě.
Podle přibližovacích map piloti obvykle nalétávají k ranveji zleva. Ovšem tentokrát je dispečer navedl zprava, aby se nedostali na kolizní kurz s letounem, který právě odstartoval. No a jak se říká, zvyk je železná košile. Kapitán byl naučený na levotočivou zatáčku, tak ji automaticky provedl. Posádka vůbec nevěděla, kde se ve skutečnosti nachází a kvůli hustému dýmu neměla vizuální kontakt se zemí. A co chybná výška? Patrně se zmýlili při jejím zadávání do autopilota. A když to první důstojník zjistil, bylo už pozdě. Ale proč nezareagoval bezpečnostní varovný systém v kokpitu? Na zvukovém záznamu není slyšet žádný alarm ani hlasové upozornění na blízkost země. Systém zkrátka nefungoval.
Po několika měsících usilovné práce vydávají experti z indonéského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod závěrečnou zprávu, která hovoří jasně. K tragické havárii letu Garuda Indonesia 152 došlo nešťastnou shodou okolností, mezi nimiž hrály prim pilotní chyby. Varovný systém, který na ně má upozornit a zabránit tak nejhoršímu, bohužel nefungoval. Svoji roli tu bezpochy sehrála i špatná viditelnost, způsobená dýmem z mohutných lesních požárů a nedostatečné vybavení medanského letiště.
Současné moderní dopravní letouny a mezinárodní letiště jsou vybaveny špičkovými počítačovými a radarovými systémy, které snižují riziko obdobných havárii na minimum a tudíž není, čeho se bát. Tak šťastnou cestu a klidné nebe!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/304ClQMao4c?is=jCaPlqU7FnAD9wgY
https://youtu.be/VSTXNgOGrDo?is=_UTfenxVwJsF9D4y
https://youtu.be/g2UHfvtu-nY?is=NDnVZRXZdtzFG91L
Accident Airbus A300B4-220 PK-GAI, Friday 26 September 1997 https://share.google/shT2HJbpcoC78NPjR
