Článek
V kokpitu velí velice zkušený osmačtyřicetiletý kapitán Bob Person, který strávil za kniplem již více jak 15 000 hodin. K ruce má neméně zkušeného druhého pilota Maurice Quintala s náletem přes 7 tisíc hodin. Ovšem nový, na tu dobu super moderní Boeing 767 ještě nemají úplně zažitý.
Od všech předchozích Boeingů se totiž diametrálně liší. Zatímco dosavadní typy byly vybaveny analogovými přístroji alias budíky, tento má takzvaný skleněný kokpit, to jest přístroje digitální. A oproti starším typům letounů zeštíhlela posádka o jednoho člověka. Jelikož řadu úkonů provádějí počítače, zmizela funkce palubního inženýra.
Mezi pasažéry sedí i Rick Dion, letecký inženýr z technické údržby Air Canada. Letí společně s manželkou a čtyřletým synkem na dovolenou. Jelikož ho oba piloti dobře znají, pozvou ho na půli cesty do kokpitu. Pozvání s radostí přijímá, neboť chce vidět, jak nové moderní technologie pracují v reálu.
Boeing 767, který zatím nalétal pouhých 150 hodin, pluje v hladině tři devět nula, tedy 39 000 stop a piloti žádají řízení letového provozu o stoupání do výšky 41 000 stop, což je 12 497 metrů, aby se dostali nad silné západní proudění. V roce 1983 v takové výšce létala jen hrstka letadel.
Rick je z nového moderního kokpitu a sofistikovaných přístrojů nadšený. Právě ve chvíli, kdy mu je piloti ukazují v praxi, rozezní se varovný signál a rozsvítí se kontrolka nízkého tlaku paliva v jednom z palivových čerpadel. Všichni tři bádají, čím by to mohlo být.
Tento stroj má tři palivové nádrže, dvě v křídlech a jednu v trupu. Ty v křídlech se používají vždy a třetí pouze při dálkových letech. Palivová čerpadla ženou palivo z nádrží rovnoměrně do obou motorů. Vzápětí se rozsvítí další kontrolka upozorňující na stejný problém s druhým čerpadlem. Příčinou poklesu tlaku by mohl být i nedostatek paliva, ale palubní přístroje ukazují dostatek na celou dobu letu a ještě rezervu pro případ odklonění na jiné letiště nebo čekání na vyčkávacím okruhu před přistáním.
Pilotům se zdá divné, že by došlo k poruše dvou čerpadel naráz a ještě k tomu u zcela nového stroje. Inženýr Dion se domnívá, že příčinou poklesu tlaku ve dvou čerpadlech je nízká hladina paliva v levé nádrži. Je-li příčinou opravdu nedostatek paliva, musí piloti co nejdříve dostat letoun bezpečně na zem. Ovšem do Edmontonu zbývá ještě 700 mil (1 126 km). Nejbližším letištěm, kde mohou přistát, je Winnipeg v provincii Manitoba, vzdálený 120 mil.
Žádají tedy dispečery o změnu kurzu do Winnipegu a informují je o svých problémech. Jakmile letoun zahájí klesání, rozezvučí se alarmy a rozblikají kontrolky dalších palivových čerpadel. Kapitán dává pokyn palubnímu personálu, aby připravil kabinu a cestující na nouzové přistání a informuje je o odklonění do Winnipegu. Za okamžik vypovídá službu levý motor, vzápětí pravý a ze zbrusu nového obrovského moderního dopravního letounu se ve výšce 26 500 stop (8 077 metrů) stává obyčejný kluzák.
Jen pro zajímavost, tenkrát se přistání bez motorů vůbec netrénovalo, dnes je součástí každého pilotního výcviku a na trenažérech se běžně provádí.
Do Winnipegu zbývá ještě 75 mil, což je 120 kilometrů a piloti mají obavu, že tam nedoletí. Okamžitě kontaktují řídící letového provozu a žádají kurz na jakékoliv nejbližší, třeba i vojenské letiště. Ti jsou si téměř jisti, že s posádkou hovoří naposledy, neboť nevěří, že by dokázali přistát bez motorů. A nejen bez nich, přišli i o značnou část hydrauliky. V takovýchto případech ji zajišťuje pouze takzvaná náporová turbína, která se vysune ze spodní části trupu a točí se díky proudění vzduchu. Pomocí ní lze rovněž napájet základní systémy letounu, ale jeho řízení je velmi obtížné.
Pasažéři si uvědomují, že je zle, neboť neslyší motory a v duchu se loučí se svými nejbližšími. To piloti rozhodně neházejí flintu do žita. Ovšem na dispečerském stanovišti mají také problém. Let 143 nevidí na radaru, tak jak je mohou navigovat k nejbližšímu letišti? Základní palubní přístroje jsou napájeny ze záložního zdroje, ale odpovídač nebo-li transpondér mezi ně nepatří. Naštěstí jednoho z dispečerů napadne, že mají ještě jeden starý radar, který využívá jiný způsob pro určení polohy letounu, než transpondér. A opravdu, na jeho obrazovce Boeing 767 najdou.
Mohou ho tedy nasměrovat k bývalé vojenské základně Gibli, která disponuje dlouhou přistávací dráhou. Ovšem má to háček, není tu žádná záchranná služba a hasiči, ba ani řídící na věži. Budou tam muset přistát bez jakékoliv asistence, ale je to o 20 mil blíž než Winnipeg. V tuto chvíli jsou ve výšce 8 500 stop, stále klesají a dle výpočtu, který právě provedl druhý pilot, musí vzít zavděk vojenským letištěm, jelikož na civilní jim chybí k prahu dráhy 15 mil.
Piloti ručně vysunují podvozek, ale přední noha se zablokovala a vysunula jen částečně. Jsou ve vzdálenosti 5 mil od vojenské základny a vidí ranvej. Alespoň, že počasí jim přeje. Jenže letí příliš vysoko a rychle. Nemohou vysunout klapky ani sloty, protože nemají hydrauliku. Mohou se pokusit ranvej přeletět, otočit o 360° a pokusit se přistát znovu. Jenže na to nemají čas. Při rychlosti klesání jim zbývá něco málo přes minutu, než narazí do země, takže tuto variantu zavrhnou.
Zbývá jediné, a sice kapitánův šílený nápad sklesat pomocí manévru, který se nazývá skluz po křídle. Ten dosud nikdo s dopravním letadlem nezkoušel ani na trenažéru, natož ve vzduchu. Provádějí ho pouze piloti stíhacích letounů, které jsou na to uzpůsobeny, případně akrobaté nebo aviatici s kluzáky. Ale nedá se nic dělat, jiná možnost není.
A jelikož kapitán na kluzácích začínal, vzpomene si na mládí a kombinací směrových pedálů a křidélek, upravujících náklon, se mu opravdu daří sklesat. Jenže zdaleka není všem problémům konec. Jak se piloti blíží k ranveji, vidí, že na ní nebudou sami. Probíhají tu totiž automobilové závody a kolem se pohybuje spousta lidí, o čemž neměli dispečeři ani tušení. Jenže tento způsob sestupu k ranveji nelze přerušit, teď už musí přistát, ať se děje cokoliv.
Letoun velice rychle klesá a země se nezadržitelně blíží. Kapitán musí stroj vyrovnat zpět do standardní polohy. Naštěstí závod právě skončil a lidé, pohybující se na ranveji, letadlo zahlédnou a stačí se rozprchnout.
Boeing dosedá na hlavní podvozek, sklání nos dolů a dře jím o beton. Dvě pneumatiky hlavního podvozku vysokou přistávací rychlost nezvládnou a vybuchují. Spodní část pravého motoru brousí ranvej a piloti se modlí, aby zvládli zastavit, protože při nefunkčních motorech nemají reverz nebo-li zpětný tah, který za normálních okolností pomáhá letounu brzdit. Konečně! Boeing se zastavuje o jakási svodidla uprostřed ranveje. 17 minut po tom, co letounu došlo palivo a přestaly fungovat motory, ho posádka úspěšně dostala na zem díky pilotnímu umění kapitána Boba Persona a unikátnímu manévru.
Pasažéři odměnili posádku zaslouženým potleskem a nešetřili chválou. Ale všichni musí rychle ven, jelikož se paluba začíná plnit kouřem. Je zahájena evakuace a piloti procházejí kontrolní seznamy, postupně vypínají všechny systémy a jako poslední opouštějí letadlo. Mezitím k němu spěchají organizátoři závodu s hasicími přístroji a malý požár podvozku se jim podaří uhasit.
Deset pasažérů utrpělo lehká zranění při evakuaci, nikdo nezemřel ani nebyl vážně zraněn.
Teď si jistě kladete otázku, jak je možné, že letounu došlo palivo v polovině cesty. Ano, přesně na ni museli vyšetřovatelé nalézt odpověď. Nejprve zkontrolovali celý palivový systém a vyčerpali z něho pouhých 17 galonů paliva, které zůstalo na dně nádrží, což představuje 64 litrů. Že by palivo uniklo za letu? Kdepak, v nádržích ani v potrubí nenalezli jedinou trhlinku, stejně tak byla v pořádku i všechna těsnění. Tak kam se sakra podělo, vždyť palubní přístroje ho ukazovaly dostatek.
Tak odborníci vymontovali příslušné zařízení a poslali ho na expertizu výrobci. A tam opravdu nalezli závadu v jednom procesoru, takže přístroj zobrazoval chybné údaje. Ano, ale to stále není příčina nedostatku paliva.
Zbývá ji hledat u pozemního personálu, který palivo tankoval. Obsluha sleduje množství tankovaného paliva na přístrojích vně letounu, které s těmi palubními nemají žádnou souvislost a ještě si může údaje ověřit přímo na cisterně či jiném tankovacím zařízení. Vyšetřovatelé procházejí všechny záznamy a výpočty z tankování letu 143 a zdá se, že jsou na stopě. Boeing 767 je první letoun, který přešel na evropskou metrickou soustavu, tudíž používal jako jednotku hmotnosti kilogramy místo dřívějších liber.
Obsluha měla natankovat 22 300 kilogramů paliva potřebného na danou dobu letu, ale místo toho natankovala 22 300 liber. A když si vezmeme, že jedna libra je pouze 0,454 kilogramu, je to jasné jak facka. Množství paliva stačilo na polovinu letu. A v kombinaci s nefunkčním měřicím přístrojem bylo zaděláno na katastrofu.
Nutno dodat, že pozemní personál nebyl při přechodu na jiné měrné jednotky dostatečně proškolen, takže vina padá na jejich vedení. První důstojník Maurice Quintala byl v roce 1989 povýšen do funkce kapitána. Kapitán Bob Person létal pro Air Canada dalších 10 let. Většina leteckých společností zavedla po této nehodě povinný výcvik přistání bez motorů. Boeing 767 s opraveným podvozkem vzlétl za dva dny z vojenské základny v Gimli a úspěšně přistál ve Winnipegu. Poté sloužil Air Canada pod přezdívkou „kluzák Gimli“ bez jakýchkoliv problémů dlouhých 25 let.
Tak vidíte, ne všechny letecké nehody musí končit tragicky a nikdy se člověk nemá vzdávat předem.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/9wnja3h70DM?si=3VxFfuvBkWB7HW26
https://youtu.be/Mp2SxLFgcLo?si=2P2DEqDbfOACHJbf
Boeingu 767 došlo palivo 12 kilometrů nad zemí! Od zázračného přistání uplynulo 36 let | Blesk.cz https://share.google/xNwHEdgW9Gldnxtc2
