Článek
Jedním z takových je i příběh letu Air Canada 143 a kapitána Roberta Pearsona, s nímž vás nyní seznámím podrobněji.
Je krásné sobotní ráno 23. července 1983, 8 hodin 25 minut a v kanadském Montrealu se právě odlepil od ranveje zbrusu nový Boeing 767 společnosti Air Canada. S 61 pasažéry a 8 členy posádky má namířeno do Edmontonu, hlavního města provincie Alberta. Vzlet proběhne naprosto bez problémů a dvoumotorový proudový letoun, na němž sotva zaschnul lak, stoupá do cestovní hladiny tři devět nula, tedy 39 000 stop, což je 11 887 metrů.
Velení v kokpitu přísluší velice zkušenému kapitánovi osmačtyřicetiletému Robertu Personovi, jemuž kolegové neřeknou jinak, než Bob. Za kniplem dopravních letounů strávil více jak 15 000 hodin, ale na Boeingu 767 je téměř nováčkem. Pro tento let je pilotem řídícím. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje šestatřicetiletý Maurice Quintal. Za 7 000 letových hodin také nasbíral spoustu zkušeností, ale Boeing 767 ještě příliš zážitý nemá. Od předchozích letounů se totiž diametrálně liší, má takzvaný skleněný kokpit. To znamená, že analogové přístroje, lidově řečeno budíky, byly nahrazeny digitálními a místo ručiček se teď piloti dívají na displeje. Ale oba dva prošli řádným výcvikem a řízení tohoto moderního stroje jim nečiní žádné problémy, naopak jsou z něj nadšeni a náramně si ho užívají.
Momentálně letí ve výšce 39 000 stop a bojují se silným západním prouděním. Požádají tedy řízení letového provozu o povolení vystoupat do hladiny čtyři jedna nula, což znamená 41 000 stop nebo-li 12 497 metrů. Jen pro úplnost, v této výšce tenkrát téměř žádná dopravní letadla nelétala a ani dnes tam není zrovna nával.
Piloti mají mezi cestujícími kolegu, kterého dobře znají. Je jím letecký inženýr z technické údržby letadel Air Canada Rick Dion. A aby jim cesta rychleji ubíhala, pozvou ho do kokpitu na kus řeči. Tenkrát se to ještě smělo. Přísná bezpečnostní opatření byla přijata až po 11. září 2001. Rick je z moderního kokpitu, nových technologií a počítačových systémů nadšený.
S radostí mu předvádějí, co nové přístroje umí, když v tom se rozezvučí alarm poklesu tlaku paliva v jednom z čerpadel palivového systému. Všichni tři zbystří pozornost a přemýšlejí, čím to může být. Paliva mají podle ukazatelů dostatek. Že by jen nějaká softwarová chyba? Začnou hledat v manuálu, ale vyruší je další varovný signál, upozorňující na stejné trable s druhým čerpadlem.
Že by u zcela nového letounu vypověděla službu palivová čerpadla? To se posádce nezdá, ale jelikož jsou velmi zodpovědní, začnou situaci okamžitě řešit. Do cílové destinace jim zbývá ještě dlouhých 700 mil čili 1 127 kilometrů. Tak dlouhou cestu nemohou riskovat. Rozhodnou se tedy pro nouzové přistání ve Winnipegu, vzdáleném 120 mil, což je 193 kilometrů. Informují řídící letového provozu o problémech s palivovým systémem a požádají o kurz k letišti. Když začínají klesat z 41 000 stop, všimnou si, že levý motor ztrácí tah, až se zastaví úplně.
Palubní personál informuje cestující o odklonění do Winnipegu a začíná připravovat kabinu na nouzové přistání. Piloti mají také plné ruce práce. Procházejí manuál a kontrolní seznam při vysazení motoru. Zároveň musí udržovat stabilitu letounu, neboť má tendenci klopit se doleva. Když si myslí, že hůř už být nemůže, vypoví službu i pravý motor a v kokpitu se rozhostí zlověstné ticho. A tak se z nejmodernějšího dopravního letounu stává ve výšce 26 500 stop prachobyčejný kluzák. Paluba potemní a pasažéři propadají panice.
Zhasnou i displeje palubních přístrojů, neboť s výpadkem motorů přišel Boeing 767 i o zdroj energie. Alespoň do té doby, než se rozběhne takzvaná pomocná turbína. Ta neslouží k pohonu stroje, ale dokáže zásobovat energií základní palubní přístroje. Piloti mají oprávněné obavy, že do Winnipegu, vzdáleného 75 mil, nedoletí. Ihned kontaktují řízení letového provozu, vyhlašují stav nouze a žádají kurz k jakémukoliv nejbližšímu letišti. Nový Boeing přišel nejen o obě pohonné jednotky, ale také o podstatnou část hydrauliky, což značně ztěžuje řízení už tak ochromeného stroje.
Pasažéři jsou přesvědčeni, že se odvíjejí poslední okamžiky jejich života a píšou vzkazy pro své blízké v naději, že je záchranáři najdou. Někteří jsou tak paralyzovaní, že jen nehybně sedí a zírají před sebe, jiní se modlí a doufají v pomoc Pánaboha.
A co se děje v kokpitu? Tam se potýkají s dalšími komplikacemi. Potřebují od dispečerů kurz k nejbližšímu letišti, jenže ti je nevidí na radaru. Jak je to možné? Jednoduše. Záložní zdroj energie napájí jen nezbytné systémy a transpondér, česky odpovídač, který vysílá polohu letounu, mezi ně nepatří. Ale jelikož jsou kanadští řídící letového provozu vynalézaví, poradí si. Vzpomenou si, že mají k dispozici i jeden starý radar, který pracuje na jiné bázi, než ty současné a ten jim polohu letu Air Canada 143 zobrazí.
Mohou ho tak nasměrovat k opuštěné vojenské letecké základně Gimli, která disponuje dlouhou ranvejí. Tím však její výhody končí. Jelikož se odsud vojáci už dávno odstěhovali, nenajdete tu žádnou řídící věž, meteorologickou službu, hasiče ani záchranáře. Přistát tu bude značně riskantní, ale jinou možnost piloti nemají. Nyní se nacházejí ve výšce 8 500 stop, což je 2 591 metrů a při aktuální rychlosti sestupu do Winnipegu v žádném případě nedoletí.
A aby měli přistání s největším kluzákem na světě ještě těžší, nemohou z důvodu nefunkční hydrauliky použít klapky ani sloty a při brzdění jim nepomůže zpětný tah motorů. 5 kilometrů od prahu dráhy bývalé vojenské základny Gimli vysunují ručně podvozek, ale stále letí příliš vysoko a rychle a mají obavu, že ranvej minou. Na přistání mají jediný pokus, druhou šanci nedostanou, neboť bez motorů nemohou vystoupat a jít na druhé kolo.
Osud nového Boeingu 767 a všech 69 lidí na jeho palubě je plně v rukou kapitána Roberta Pearsona. Letoun je téměř nad ranvejí, ale příliš vysoko. Co teď? Kapitán si v pravý okamžik vzpomene na léta dávno minulá a kluzáky, na nichž jako mladý začínal. Rozhodne se provést velice riskantní manévr, takzvaný skluz po křídle. Ten se provádí výhradně s kluzáky nebo stíhacími letouny, ale s dopravním letadlem se o něj dosud nikdo nepokusil. Ale je to jediná možnost, jak v mžiku dostat mnohatunový stroj dolů.
Jenže když piloti zaměří svůj zrak na přistávací dráhu, nevěří vlastním očím. Je plná lidí. Právě tu totiž končí automobilové závody, o nichž neměla posádka ani dispečeři nejmenší tušení. Ale nedá se nic dělat. Naštěstí nečekaní návštěvníci letiště slyší a vidí blížící se letoun a stačí se rozprchnout.
Kapitán bravurně provede skluz po křídle, stabilizuje letoun, srovná ho s osou ranveje a dosedá. Jelikož značně překročil maximálně možnou rychlost přiblížení, přední podvozek nevydrží a Boeing dře nosem o dráhu. Abnormální nápor odnesou i dvě pneumatiky hlavního podvozku, stroj se nakloní doprava a gondola pravého motoru drhne o ranvej. Podaří se pilotům zastavit bez reverzu?
Nebudu vás déle napínat. Podaří a pomohou jim k tomu svodidla, instalovaná kvůli automobilovým závodům. Po 17 minutách od chvíle, kdy Boeingu 767 odešly oba motory, jsou všichni šťastně na zemi a bez jediného škrábnutí. A to díky bravurnímu výkonu kapitána Roberta Pearsona a jednomu mistrovskému manévru.
Pasažéři si mohou oddechnout, ale musí rychle ven, neboť se paluba začíná plnit dýmem. Palubní personál zahajuje evakuaci a piloti procházejí kontrolní seznam po nouzovém přistání, vše přesně podle předpisů. A kapitán, který zachránil nový letoun za mnoho milionů dolarů a 69 životů, jejichž hodnotu vyčíslit nelze, opouští palubu jako poslední. Malý požár podvozku pohotově uhasí pořadatelé automobilových závodů ručními hasicími přístroji.
Samozřejmě se nabízí otázka, jak je možné, že zbrusu novému Boeingu 767 vypověděly službu oba motory? Následující odpověď byste asi nečekali: Došlo jim palivo. Ano, skutečně. Vyšetřovatelé, kteří se dostavili na místo záhy po nouzovém přistání, vyčerpali z nádrží pouhých 64 litrů! Tuto kapku na dně už prostě palivová čerpadla nenasají. Uniklo snad za letu? Kdepak, v palivovém systému není nalezena jediná trhlinka a vše těsní, jak má.
A další záhada. Jak je možné, že palubní přístroje ukazovaly paliva dostatek? Experti mají pěkně zamotanou hlavu, jelikož se s takovýmto případem dosud nesetkali.
Nakonec obě záhady přeci jen rozluští. Projdou veškeré záznamy o tankování a narazí na zásadní omyl letištního personálu, který málem způsobil tragickou havárii. Boeing 767 jako první z amerických dopravních letounů přešel na evropskou měrnou soustavu, tedy z liber na kilogramy. No a technici místo 22 300 kilogramů paliva natankovali 22 300 liber. A jelikož jedna libra je 0,454 kg, vystačilo letounu jen na polovinu cesty. Vina však padá na vedoucí pracovníky, neboť obsluha nebyla při přechodu na nové měrné jednotky řádně proškolena.
A za chybné údaje, které poskytoval pilotům palubní systém, mohla závada na jednom z procesorů.
První důstojník Maurice Quintal byl povýšen do funkce kapitána. A kapitán Robert Pearson obdržel jako první pilot v historii vyznamenání od mezinárodní letecké federace za vynikající pilotní umění. Boeing 767, který získal přezdívku „kluzák z Gimli“, po dotankování paliva a opravě podvozku z vojenské základny bez problémů vzlétl a v pořádku přistál ve Winnipegu. Společnosti Air Canada poté sloužil ještě dlouhá léta, stejně jako oba hrdinové tohoto příběhu se šťastným koncem.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/4fGibq7OV6E?si=9DxGPhckzAdQEIN5
https://youtu.be/WHh9YmaaQNg?si=nVZDbWzyQSwt1nhN
https://youtu.be/9wnja3h70DM?si=wqNjTbFOkR569ovt
Accident Boeing 767-233 C-GAUN, Saturday 23 July 1983 https://share.google/KM96I6X7LjEhXimvB
