Článek
Ovšem v zemi, kde vládne tvrdá totalita, korupce a vodka, to až tak neřeší, o čemž se přesvědčíme v našem dnešním příběhu, nad nímž zůstává rozum stát.
Je pondělí 20. června 2011 a na moskevském letišti Domodědovo nastupuje 43 pasažérů na palubu 31 let starého TU-134 společnosti RusAir, mířícího do Petrozavodska. Je mezi nimi 7 dětí, několik cizinců a jedna VIP osoba, fotbalový rozhodčí FIFA Vladimír Pettay. O jejich pohodlí během osmdesátiminutového letu se postarají 3 letušky.
Čtyřčlenné posádce v kokpitu velí, respektive má velet čtyřiačtyřicetiletý kapitán Alexandr Fjodorov, který má na svém kontě 8 500 letových hodin, z toho více jak 3 000 právě na tomto typu stroje. A pro dnešek mu připadla role řídícího pilota. Na postu prvního důstojníka sedí čtyřicetiletý Sergej Karjakin, který za svoji dosavadní pilotní kariéru nalétal pouhých 2 846 hodin, z toho 1 000 na TU-134.
Jelikož se jedná o starý sovětský stroj, který není vybaven moderní avionikou, tvoří posádku ještě palubní inženýr, šestapadesátiletý Viktor Timošenko a padesátiletý navigátor Amanberdy Atajev, který je s téměř 14 000 hodinami strávenými v kokpitu dopravních letounů z celé posádky nejzkušenější. Právě on bude hrát v našem příběhu hlavní roli. A nejen v něm. Ale nepředbíhejme.
Na palubě jsou přítomni ještě dva mechanici, kteří sedí mezi cestujícími. A co stařičký TU-134? Ten má nalétáno mnohonásobně víc, než piloti, celých 40 000 hodin, během nichž absolvoval více jak 25 000 cyklů vzlet/přistání.
Všichni členové posádky úspěšně prošli před vstupem na palubu testem na přítomnost alkoholu v krvi, tedy alespoň papírově, a věnují se předletové přípravě. Ve 22 hodin a 25 minut dostávají povolení ke vzletu a o 5 minut později se let RusAir 9605 odpoutá od země. Zamíří na sever a stoupá do cestovní hladiny tři nula nula, tedy 30 000 stop, což představuje 9 144 metrů.
Přibližně v polovině trasy obdrží piloti aktualizovanou předpověď počasí pro cílové letiště. Povětrnostní podmínky jsou na ruském severu nevyzpytatelné a mění se každou minutu. Momentálně hlásí meteorologická služba v Petrozavodsku slabý déšť, mírný vítr, opar, viditelnost 2 100 metrů, teplotu 12°C a velkou oblačnost, jejíž spodní hranice dosahuje 140 metrů. Takže nic moc, ale stále v normě.
Ve 23 hodin 20 minut moskevského času povoluje řídící letového provozu letounu TU-134A s 52 lidmi na palubě sestup nejprve do 15 000 a vzápětí do 5 000 stop nebo-li 1 524 metrů a posádka se připravuje na závěrečnou fázi přiblížení. Stále letí v mracích a piloti nemají vizuální kontakt se zemí.
Letiště v Petrozavodsku je vojenské s civilním provozem podobně jako třeba naše Pardubice. Ovšem na rozdíl od nich není vybaveno systémem pro přesné přistrojové přiblížení (ILS), kdy paprsek letištního radiomajáku navede letoun až k prahu dráhy. Piloti tedy budou přistávat vizuálně, tudíž musí mít po celou závěrečnou fázi sestupu ranvej v dohledu. A v případě viditelnosti 2 100 metrů je na tomto letišti výška rozhodnutí 110 metrů. Jakmile z této výšky posádka neuvidí ranvej, je povinna přiblížení přerušit, provést průlet, počkat na lepší podmínky ve vyčkávacím obrazci nebo divertovat na záložní letiště.
Spodní hranice oblačnosti mezitím klesla do 130 metrů a počasí se stále zhoršuje. Černočerná mračna sedí přesně nad přistávací dráhou, stále klesají a ne a ne odplout. Podmínky se stávají nevyhovujícími, ale kapitán se rozhodne pokračovat v přiblížení. Ve výšce 1 500 metrů vypíná autopilota a přechází na ruční řízení. Posádka nastavuje barometrický výškoměr na aktuální tlak vzduchu cílového letiště a let RusAir 9605 pokračuje v sestupu do 500 metrů.
Jenže místo, aby se TU-134 se 43 pasažéry a 9 členy posádky nacházel na sestupové rovině, letí 4 kilometry vlevo od ní. Jak je to možné, co dělá navigátor? Ten používá k navedení letounu k prahu dráhy palubní družicový systém, což je přísně zakázáno, neboť není přesný. Vykazuje odchylky až 100 metrů. A v důsledku toho vydá v tuto chvíli nejdůležitější muž na palubě příkaz k provedení poslední zatáčky, která má srovnat letoun s osou dráhy, příliš pozdě. Tudíž se ocitnou úplně mimo. A kdyby jen to, letí i příliš vysoko, což nikdo z posádky nezaregistruje.
Když navigátor zjistí, že jsou totálně vedle, hlásí kapitánovi nový kurz, který několikrát upřesňuje. A z mluvy je naprosto zřejmé, že není zcela střízlivý. Jeho reakce jsou opožděné a značně zmatečné. A hlavně, chová se jako velitel!
Let RusAir 9605 se nachází 21 kilometrů od cílového letiště a piloti konfigurují stroj na přistání, do něhož zbývá 5 minut. Nikdo z posádky však nebere v potaz, že letí mimo sestupovou rovinu a měli by to neprodleně řešit. Až 6 kilometrů před prahem dráhy zjistí navigátor, v jehož žilách koluje alkohol, že letí příliš vysoko a dá kapitánovi pokyn ke zvýšení vertikální rychlosti ze 4 na 6 metrů za sekundu. Jen tak se mohou dostat včas na sestupovou rovinu. Jenže když dosáhnou správné výšky, jaksi zapomenou rychlost sestupu snížit a klesají dál. A aby problémů nebylo málo, ustane boční vítr, který doteď foukal a letoun se opět odchýlí od kurzu, tentokrát doprava.
Stroj v žádném případě není stabilizovaný, letí příliš nízko a není srovnaný s osou ranveje, přesto první důstojník hlásí dispečerům na věži petrozavodského letiště připravenost k přistání. Tohle nemůže skončit dobře. A taky, že neskončí.
Navigátor, který se orientuje podle zakázaného navigačního systému, odchylku od kurzu vůbec nezaznamená a vizuální orientace nepřichází v úvahu. Je noc a tůčko se stále nachází v mracích, takže posádka vidí při pohledu z okna jen černočernou tmu. Už dávno měli přerušit přiblížení, počkat na zlepšení podmínek nebo změnit kurz na záložní letiště. Letí ve 150 metrech, pořád klesají, blíží se k výšce rozhodnutí, na kterou má upozornit navigátor a nemají vizuální kontakt se zemí.
Právě dosáhli 110 metrů, řítí se tmou a myslíte, že přeruší přistávací manévr? Kdepak, pokračují dál. Od prahu dráhy je dělí 2 kilometry, od země 70 metrů. Když se dostanou o 10 metrů níž, rozezní se v kokpitu varovný signál blízkosti země. V tuto chvíli promarní piloti poslední šanci zachránit 52 lidských životů včetně těch svých. Když se konečně v 50 metrech dostanou z mraků, spatří před sebou vysoké stromy a katastrofě již nedokážou zabránit.
Ve 23 hodin 40 minut moskevského času ve vzdálenosti 1 260 metrů od prahu dráhy letiště v Petrozavodsku a výšce 32 metrů češe TU-134 společnosti RusAir vrcholky stromů. Poté se prudce nakloní doprava a po 500 metrech naráží rychlostí 280 kilometrů v hodině do silničního náspu. Setrvačností se sune po zemi ještě 150 metrů, rozpadá se na několik částí a zastavuje 1 200 metrů od letiště ani ne ve 20 metrech od obytných domů vesnice Besovec. Při nárazu se utrhnou křídla s palivovými nádržemi a stroj začíná hořet.
První hasičský vůz z letištního útvaru je na místě za 1,5 minuty a jakoby zázrakem se z ohnivého pekla vypotácí po svých 5 lidí. 39 pasažérů a 8 členů posádky však takové štěstí nemá. Mezi oběťmi jsou všichni 4 muži z kokpitu i mezinárodně uznávaný fotbalový rozhodčí.
Vyšetřování se ujímají členové Mezistátního leteckého výboru Ruské federace a 19. září 2011 zveřejňují závěrečnou vyšetřovací zprávu. V ní jako hlavní příčinu tragické havárie letounu TU-134 s imatrikulací RA-65691 společnosti RusAir uvádějí selhání lidského faktoru. Posádka nepřerušila přistávací manévr a po dosažení výšky rozhodnutí dál pokračovala v přistání, aniž by měla vizuální kontakt s ranvejí, což vedlo k nárazu do stromů, ztrátě stability, potažmo vztlaku a nekontrolovatelnému pádu letounu.
Na vině byla špatná koordinace práce posádky, nerozhodnost kapitána, nadřazenost navigátora jako nejzkušenějšího a služebně nejstaršího muže v kokpitu a zejména jeho alkoholové opojení. Ano, v úvodu příběhu jsem se zmínila, že všem členům posádky vyšel negativní test na alkohol. Hm, podle všeho se žádný nekonal, neboť pitva prokázala u navigátora 0,81 promile alkoholu v krvi. Že by popíjel až za letu? To nechám na vás, ale v ruské aviacii je možné opravdu vše.
Jedno je však jisté, letu RusAir 9605 ve skutečnosti nevelel kapitán Fjodorov, ale opilý navigátor Atajev. A prvního důstojníka odstavili úplně. Jediný, kdo se přesně věnoval své práci, byl palubní inženýr.
Podle ruských vyšetřovatelů přispěly k tragické havárii i nepříznivé povětrnostní podmínky a absence systému ILS na petrozavodském letišti. Ovšem nezávislí experti na letecké nehody jsou jiného názoru. Posádku nikdo nenutil za těchto podmínek přistávat, naopak řídící letového provozu je několikrát na nevyhovující podmínky upozorňoval a nabádal je k přerušení přistávacího manévru.
A co tresty, padly nějaké? Že se vůbec ptám, vždyť jsme v Rusku. Budete se divit, ale padly. Po vleklých soudních tahanicích byli v březnu 2017 tři odpovědní pracovníci odsouzeni k nepodmíněným trestům odnětí svobody v délce 5 let. Jenže vzápětí byli amnestováni a zbaveni všech obvinění. Takže ve výsledku nebyl za smrt 47 lidí potrestán nikdo.
Aerolinkám RusAir byla po této havárii a řadě dalších průšvihů odebrána licence na provozování pravidelné letecké dopravy. Ale společnost existuje dodnes a specializuje se na charterové a VIP business lety. Zkrátka, vlk se nažral a koza zůstala celá. Tak už to zkrátka v Putinistánu chodí. A nejen v letectví.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/RB0ZX3WpF7M?is=0LF1_6TaicNQ7QL1
https://youtu.be/oG0rzFi4Tj0?is=M8JRfy_oYLIPaVLT
https://youtu.be/P7PH-K7uwDc?is=eQRuZY17eC6pihc4
https://share.google/OwsNbTIWjhMGX0tgx
