Článek
Začíná středa 2. října 1996 a na mezinárodním letišti v Limě, hlavním městě Peru, dokončuje posádka Boeingu 757 předletovou přípravu na závěrečnou etapu letu AeroPeru 603 do Santiaga de Chile. Letoun se 180 pasažéry vzlétl z Miami na Floridě a Lima je druhým mezipřistáním po zastávce v ekvádorském Quitu. Do cílové destinace bude pokračovat pouze 61 cestujících, o něž se bude starat 7 členů palubního personálu. Drtivou většinu tvoří obyvatelé jihoamerického kontinentu, ale do hlavního města Chile směřují i Američané, Mexičané, Italové, občané Velké Británie a Španělska. A nikdo z nich nemá nejmenší tušení, že tam nikdy nedoletí.
V kokpitu 4 roky starého stroje velí osmapadesátiletý kapitán Eric Schreiber Ladrón de Guevara, který má na svém kontě úctyhodných 22 000 letových hodin, z nichž 1 520 strávil za kniplem Boeingu 757. Sekundovat mu bude dvaačtyřicetiletý první důstojník David Fernández Recoredo, který s náletem více jak 8 000 hodin také není žádným nováčkem. Oba piloti jsou dlouholetými zaměstnanci peruánských státních aerolinií a zkušenější posádku byste těžko hledali.
42 minut po půlnoci se letoun se 70 lidmi na palubě odlepí od ranveje mezinárodního letiště v Limě a zamíří na jih nad moře. Již po pár vteřinách letu si piloti všimnou, že nefunguje ani jeden ze tří výškoměrů. Všechny ukazují nulu, jako by se stroj vůbec neodpoutal od země, přitom normálně stoupá. A to není jediný problém, vzápětí vysadí i ukazatel rychlosti, jednoduše se zasekne.
Boeing 757 letí černočernou tmou nad oceánem a posádka nemá vizuální kontakt se zemí. Rychlost a výšku mohou maximálně tak věštit z křišťálové koule, tedy pokud by ji měli při ruce. V kokpitu houká jeden alarm přes druhý a palubní deska svítí jako vánoční stromeček. Bliká dokonce i kontrolka upozorňující na střih větru, přestože je absolutní bezvětří. Zdá se, že se všechny sofistikované přístroje a palubní počítače moderního dopravního letounu dočista zbláznily.
Posádka je totálně zmatena a neví, co řešit dřív. A v tom se objeví další záhada. Výškoměry se probudí k životu, ale každý z nich ukazuje úplně jiné hodnoty. A podle nich výška klesá, kdežto piloti mají dojem, že naopak stoupají. Podle čeho tak usuzují, není známo. Snaží se zapnout autopilota, který by jim řízení v této svízelné situaci usnadnil. Bohužel se to z jednoho prostého důvodu nezdaří. Údaje o rychlosti a výšce letu se rozcházejí, autopilot tedy nemá k dispozici správná data, aby mohl stroj řídit, tudíž se neaktivuje.
Zatímco se piloti marně pokoušejí předat vládu nad strojem automatice, rozezní se v kokpitu další alarm. Tentokrát upozorňující na příliš vysokou rychlost, blížící se konstrukčnímu maximu. Musí se neprodleně otočit a zamířit zpět na výchozí letiště. K tomu však potřebují přesné údaje o výšce a rychlosti, které nemají k dispozici. Co teď? Kapitán informuje o krizové situaci řízení letového provozu a žádá o pomoc. Vzápětí obdrží požadované údaje o rychlosti a výšce letu AeroPeru 603 z obrazovky radaru.
Dispečer ani posádka si v tuto chvíli neuvědomí, že na monitorech v oblastním centru řízení letového provozu se zobrazují data, která tam odesílá transpondér a další palubní systémy letounu. Tudíž je logické, že budou rovněž nesprávná. Piloti porovnají údaje obdržené od dispečerů se svými a uklidní se, neboť se shodují. A v tuto chvíli je zaděláno na katastrofu.
Řídící letového provozu hlásí posádce výšku téměř 10 000 stop, tedy 3 000 metrů, ovšem ve skutečnosti letí podstatně níž a stále klesají. Jenže to v tuto chvíli nikdo neví. A co je absolutně nelogické, k alarmu upozorňujícímu na příliš vysokou rychlost se přidá varování před ztrátou vztlaku. Z toho jsou piloti totálně zmateni. Letoun ztratí vztlak, když letí příliš pomalu. Při vysoké rychlosti proudí vzduch pod křídly rychleji a tudíž síla, která drží stroj ve vzduchu, je vyšší.
Zkrátka, palubní systém poskytuje pilotům nesprávná data a ti nevědí, čemu mají věřit. Řeší rychlost, ale netuší, že letí pouhých 300 metrů nad hladinou Pacifiku, jelikož podle přístrojů i hlášení od dispečerů se nacházejí desetkrát výš. V tom se rozezvučí další varovný signál, tentokrát před blízkostí země a na displeji palubního počítače se objeví výzva, aby vysunuli podvozek. Systém se totiž domnívá, že hodlají přistávat.
A co se děje v kabině pro cestující? Nic zvláštního, jelikož palubní personál ani pasažéři nemají o patáliích s ukazateli ani ponětí a stejně jako piloti, neznají skutečnou polohu letadla. Ale vraťme se do kokpitu. Posádka neví, jestli má upozornění na blízkost země věřit. Pro jistotu začne stoupat, ale už je pozdě. Boeing 757 se 70 lidmi na palubě přechází do náklonu a levým křídlem zavadí o mořskou hladinu.
Teprve teď pilotům dojde, že jim po celou dobu palubní přístroje lhaly. Ze všech sil se snaží udržet stroj ve vzduchu. Bohužel, daří se jim to pouze 18 sekund. V 1 hodinu a 10 minut místního času se zřítí do Tichého oceánu a mizí z obrazovek radarů řídících letového provozu. Ti okamžitě vyhlašují poplach a záchranné jednotky zahajují pátrání. Trosky letounu najdou za svítání na mořské hladině. Při nárazu do vody se Boeing 757 rozlomil na několik částí a trup klesnul na dno oceánu. Havárii nikdo nepřežil.
Ještě téhož dne se dává do práce mezinárodní vyšetřovací tým složený z odborníků na letecké nehody peruánského úřadu pro civilní letectví, expertů z Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě Spojených států amerických (NTSB) a zástupců firmy Boeing. Zajímá je jediné. Proč se pouhé 4 roky starý moderní dopravní letoun jen pár minut po startu zřítil do moře.
Aby to zjistili, musí nejprve vyzvednout trosky ze dna Pacifiku. Ovšem vyvstává problém. Peruánské námořnictvo nedisponuje potřebnou technikou. Tu poskytnou Spojené státy americké a dostat ji na místo chvíli potrvá. Takže se vyšetřování zdrží. Mezitím experti kontaktují řídící letového provozu a dovídají se od nich, že měli piloti problémy s ukazateli výšky a rychlosti. Aby mohli tuto hypotézu potvrdit, potřebují najít černé skříňky, to jest záznamník hovorů v kokpitu a zapisovač letových údajů. A musí si pospíšit. Tato důležitá záznamová zařízení začnou po styku s vodou vysílat rádiový signál, podle něhož lze určit jejich polohu. Ale za 30 dnů jim dojdou baterie a odmlčí se navždy.
Po několika dnech pátrání se na ně usměje štěstí, obě oranžové schránky najdou nedaleko vraku a odešlou k dešifrování do Washingtonu. I přes velice silný náraz se záznamová média zachovala v dobrém stavu a vyšetřovatelé se z nich dozví, co potřebují. I když to zdaleka není jednoduché. Jakmile si pustí záznam hovorů v kokpitu, slyší pípání řady alarmů, varovná upozornění a této směsici zvuků vůbec není rozumět. Specialisté musí analyzovat každý zvuk zvlášť. Výsledek této doslova mravenčí práce potvrdí předpoklad a informaci od řídících letového provozu. Letounu skutečně selhaly výškoměry, zasekl se rychloměr a chybná data zobrazovaly i další palubní systémy.
Experti však stále nemohou rozluštit záhadu, proč. Jakmile se letoun odlepil od země, ukazovaly výškoměry nulu, poté se rozběhly, ale každý předával posádce jinou hodnotu. Do toho se zasekl rychloměr a autopilot byl tak zmatený z protichůdných údajů, že odmítl řídit.
Měsíce ubíhají, vyšetřovatelé zkoumají vyzvednuté trosky letounu do nejmenších detailů a stále nic. Jsou pod značným tlakem, neboť pozůstalí po obětech chtějí znát, proč museli jejich blízcí zemřít a kdo havárii zavinil. Nakonec se přeci jen doberou kýženého výsledku. Porucha výškoměrů byla způsobena neprůchodností takzvaných Pitotových trubic a čidel na trupu letounu. To jsou nenápadná, ale nezbytná zařízení, jimiž proudí vzduch a na základě rychlosti proudění stanoví rychlost letu. Údaje o rychlosti a statickém tlaku vzduchu se přenášejí do rychloměrů, výškoměrů a dalších palubních systémů.
Všechny Pitotovy trubice a čidla na levé straně letounu byly zaslepeny pevnou lepicí páskou, tudíž se do nich nedostal vzduch a nemohly plnit svoji funkci. Ale kdo to udělal a proč? Že by sabotáž? Kdepak, důvod je zcela prostý. Před vzletem z Limy prováděl pozemní personál údržbu letounu včetně čištění. A aby se do trubic nedostala voda, technici je přesně podle provozních předpisů zaslepili. A po dokončení procedury zapomněli pásku sundat. Jelikož byla téže barvy jako povrch letadla, splynula s ním a nevšiml si jí ani kapitán při předletové přípravě. Kdyby zodpovědní pracovníci použili místo lepicí pásky originální „čepičky“ reflexních barev, byly by vidět i v noci, obslužný personál nebo kapitán by si jich všiml a k žádné tragédii by nedošlo.
Soud se zodpovědnými pracovníky se táhnul dlouhá léta a nakonec byl odsouzen jediný technik údržby, Chacaliaza. Vyfasoval dvouletý podmínečný trest. Koncem roku 1999 se dočkali i pozůstalí po obětech havárie. Obdrželi odškodnění ve výši 1 milion dolarů na rodinu. Přestože se jednalo o jednu z nejvyšších kompenzací, která kdy byla rodinám obětí leteckých nehod vyplacena, jejich nejbližším už životy nevrátí.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ceXSwstXo6A?si=_svAbDKqqTUsbetY
https://youtu.be/K1kAH22Ma5M?si=w9ME7H6E6C5LpJWD
https://youtu.be/A4VcyoxAiUg?si=yBgik-K68DcjmRnz
Accident Boeing 757-23A N52AW, Wednesday 2 October 1996 https://aviation-safety.net/wikibase/324365
