Článek
Je časné nedělní ráno, 27. srpna 2006 a na ploše malého regionálního letiště v Lexingtone v americkém státě Kentucky, které je ještě zahaleno tmou, se připravuje posádka Bombardieru CRJ-100 společnosti Comair ke krátkému vnitrostátnímu letu do Atlanty v Georgii. Na palubu dvoumotorového proudového letounu pro regionální tratě nastupuje 47 pasažérů. Ty po dobu sedmdesátiminutového letu stihne obsloužit jediný steward.
V kokpitu velí pětatřicetiletý kapitán Jeffrey Clay, který za 4 710 hodin strávených za kniplem dopravních letounů, nasbíral bohaté zkušenosti. Ani na Bombardieru není s 3 082 letovými hodinami žádným nováčkem. Pro dnešek bude monitorovat přístroje a komunikovat s řízením letového provozu. Role řídícího pilota se ujme čtyřiačtyřicetiletý první důstojník James Polehinke, který má na svém kontě ještě o 2 000 letových hodin víc než kapitán a 3 564 jich absolvoval právě na tomto typu letounu.
Je krátce před šestou hodinou a let Comair 5191 dostává povolení k pojíždění na dráhu 22. Ostatně, druhá dráha, nesoucí označení 26, je pro dnešek z důvodu stavebních prací uzavřena. Posádku čeká naprosto rutinní vzlet na malém letišti s minimálním provozem a za ideálního počasí. Co víc si mohou přát. Jenže on se povážlivě zvrtne.
Kapitán pojíždí k ranveji a první důstojník prochází kontrolní seznamy. Možná se divíte, proč tomu není opačně, když je řídícím pilotem první důstojník. Tak to zkrátka určují předpisy. Za pohyb letadla po zemi odpovídá vždy kapitán, tudíž prvnímu důstojníkovi předá knipl až na prahu dráhy.
Cestující, usazeni na svých místech, v tuto chvíli absolutně netuší, že se za okamžik stanou aktéry absurdního dramatu s tragickým koncem. Piloti dokončí všechny nezbytné úkony před startem a hlásí dispečerovi na věži připravenost ke vzletu. Obratem dostává let Comair 5191 zelenou. Kapitán předává řízení prvnímu důstojníkovi a nastavuje motory na vzletový výkon.
Naprosto standardní vzlet se dnes přeci jen něčím odlišuje. Na ranveji nesvítí žádná světla, ovšem piloty to nijak nerozhodí, patrně se s touto situací nesetkávají poprvé. První důstojník se rozjíždí a letoun dosáhne rychlosti rozhodnutí (V1), po níž již nelze přerušit vzlet. Ale něco je špatně. Ještě, než mohou zvednout příď, ranvej končí a dostávají se na nezpevněný povrch. Nakonec se jim přeci jen podaří stroj odlepit od země, ale podvozkem zavadí o letištní oplocení, lámou stromy a zřítí se na pole necelý kilometr od konce dráhy.
Je 6 hodin 7 minut místního času (10:07 UTC) a řídící letového provozu spatří v prodloužení dráhy 26 plameny. Okamžitě aktivuje veškeré záchranné jednotky. Ty jsou na místě prakticky ihned, ale ohromný žár a opakované výbuchy jim zatím neumožňují zásah uvnitř trosek. Letadlo se rázem proměnilo v ohnivou kouli a záchranáři nevěří, že by toto peklo mohl někdo přežít. A přeci přežil, byť jako jediný a s vážným zraněním. Při prvním důstojníkovi asi stáli všichni svatí.
Krutý obraz zkázy ukáže až denní světlo. Po několika hodinách se konečně podaří hasičům zdolat mohutný požár, živený tunami leteckého paliva a na jejich místo nastupují experti na letecké nehody z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB). Podrobně dokumentují oblast dopadu letounu a hledají sebemenší detail, který by je přivedl na stopu.
Z poničených stromů vyčtou, že Bombardier se nedostal výš, než 6 metrů. Že by mu ve stoupání bránil nedostatečný výkon motorů? Zaměří se tedy na ně a po pečlivé prohlídce značně poškozených lopatek ventilátorů mohou s jistotou zkonstatovat, že obě pohonné jednotky pracovaly správně až do nárazu. První potencionální příčinu tedy mohou vyloučit a stojí zase na začátku.
A ještě k tomu jsou totálně zmateni, neboť trajektorie letu podle poškozeného oplocení, zničených stromů a místa dopadu odpovídá startu z dráhy 26, která byla ten den mimo provoz. Jak se na ni dostali? Na malém letišti, které důvěrně znali, přece nemohli zabloudit. Odpověď na tuto otázku by mohly přinést záznamy z palubních zapisovačů. Přesto, že Bombardier takřka lehl popelem, obě oranžové schránky se zachovaly. Zda přežila i záznamová média uvnitř, se ukáže až ve specializované laboratoři NTSB ve Washingtonu.
Mezitím, než vyšetřovatelé obdrží kýžená data z černých skříněk, detailně zkoumají i ten nejmenší ohořelý úlomek. A nic. Zdá se, že letoun byl po technické stránce naprosto v pořádku. Ale na definitivní potvrzení si musí počkat, až budou mít k dispozici výstup ze zapisovače letových údajů.
Že by se nemohli vznést kvůli překročení maximální vzletové hmotnosti? Experti se dají do počítání a tuto variantu mohou z potencionálních příčin také vyškrtnout. Bombardier přetížený nebyl. Pro vzlet jim mělo stačit pouze 1 141 metrů. A kolik měří dráha 26, z níž se pokusili vzlétnout? Cože? Vyšetřovatelé při pohledu na plánek letiště nevěří vlastním očím a zdá se, že jedna tajenka je rozluštěna. Dráha 26 měří jen 1 060 metrů, tudíž jim nemohla stačit. Chybělo jim 81 metrů. Ale stále nevíme, stejně jako experti z NTSB, jak se na ni dostali.
První důstojník zatím není schopen výslechu, tak si budou muset poradit jinak. Zatímco se sklánějí nad podrobnou mapou letištní plochy, obdrží důležité informace. Z důvodu stavebních prací byla uzavřena dráha 26, ale i jedna ze dvou odboček k dráze 22. Že by tato změna piloty natolik zmátla? Ve svých mapách ji totiž zakreslenou neměli. A jak je možné, že posádky před nimi bez problémů trefily k prahu správné dráhy 22? Příčinu je třeba hledat jinde, než v neaktuální mapě.
A tak se vyšetřovatelé vypraví přímo na trať a projedou tutéž trasu, po jaké rolovala zbloudilá posádka Bombardieru. Ale nic, co by mohlo piloty zmást, nenajdou. Trasa k prahu dráhy 22 je krátká a perfektně značená. Zabloudit se na ní opravdu nedá.
Experti na letecké nehody se ocitají ve slepé uličce a přešlapují na místě. Dokud nebudou mít k dispozici zvukový záznam z kokpitu, nepohnou se dál. Po pár dnech se ho konečně dočkají. Bedlivě vnímají každé slovo i zvuky v pozadí. Piloti se zprvu jeví naprosto profesionálně. Jedna věc však vyšetřovatele zarazí. A sice zkrácená verze brifingu pro pojíždění neboli Comair standard. No jo, ale kdyby ji alespoň prošli celou. Oni i z těch pár řádků několik bodů vynechají! Například vůbec nezmíní, že cestou k dráze 22 musí přetnout šestadvacítku. Kdyby si tento zásadní fakt připomněli, k žádné havárii by nedošlo.
A co nám poví zvukový záznam z kokpitu dál? Posádka roluje po pojezdové dráze a přitom prochází kontrolní seznam, což je v naprostém pořádku. A pak najednou přepne z pracovního módu úplně jinam a baví se o svých kolezích. Tím zásadně poruší pravidlo takzvaného sterilního kokpitu. Od chvíle, kdy letoun opustí stojánku až dokud nevystoupá do 10 000 stop neboli 3 048 metrů, se musí piloti věnovat výhradně úkonům souvisejícím s letem. A totéž platí o konverzaci. Asi po minutě se vrátí k procházení checklistů. Ovšem i chvilkové rozptýlení mohlo odvést jejich pozornost od sledování pojezdové dráhy.
Vyšetřovatelé jsou zaskočeni ještě jedním faktem. Posádka vůbec nekomentuje pojíždění ani uzavření jednoho z vjezdů na dráhu 22 a na prahu dráhy 26 hlásí připravenost ke vzletu. Vůbec netuší, že stojí na špatné ranveji a přitom mají kolem sebe cedule s jejím označením a šipky vedoucí dál k dráze 22. Nastaví vzletový režim a Bombardier s 50 lidmi se řítí do záhuby. A dál už to známe. Aby dokázali katastrofě zabránit, museli by si svoji chybu uvědomit do 20 sekund po startu a ne až na konci ranveje.
Příčinou havárie nebyl jediný přešlap, ale celý řetězec pochybení, táhnoucí se už od předletové přípravy. Piloti vynechali důležité body brifingu pro pojíždění, porušili pravidlo sterilního kokpitu, nesledovali značení na pojezdové dráze a od vzletu ze špatné ranveje je neodradilo ani chybějící osvětlení. Expertům z NTSB však vrtá hlavou ještě jedna záhada. Proč posádku na záměnu ranveje neupozornil dispečer na věži? Pojíždění a start letu Comair 5191 nesledoval, měl jinou práci. A ani to není jeho povinnost.
První důstojník, který jako jediný tragickou nehodu přežil, utrpěl vážná zranění s trvalými následky a do kokpitu dopravních letounů už se nikdy nevrátil.
Od této havárie uplyne za několik dnů 20 let a za tu dobu doznala letecká doprava i její řízení značného pokroku. Řídící letového provozu a pozemní dispečeři sledují pohyb letounů po zemi na svých monitorech a vidí přesně, kde se v danou chvíli nacházejí. Rovněž piloti v kokpitu mají díky moderním technologiím neustálý přehled o svém pohybu na letištní ploše. Tudíž se nemusíte bát, že by posádka vašeho letu zabloudila.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/3sEskpAYw7g?is=g8A_N4YMcDJ07dtV
https://youtu.be/l90P3_F9LLQ?is=46tS6LXMaxocngd1
https://youtu.be/VMOkvloZqRA?is=XzpPYURWyXJ0OL98
DCA06MA064.aspx https://share.google/Ius26nHEJGm36QrB6
