Článek
Na okupovaném Donbasu byl ruskou raketou sestřelen Boeing 777 stejné letecké společnosti. Havárie si vyžádala 298 lidských životů. 28. prosince téhož roku se zřítil do Jávského moře Airbus A320 společnosti Indonesia Air Asia se 162 lidmi na palubě. A mezi těmito haváriemi zcela zapadla tragická nehoda letu TransAsia 222 na Tchaj-wanu, jíž nebyla věnována téměř žádná mediální pozornost. A právě na ni se teď podíváme podrobněji.
Je deštivý letní podvečer 23. července 2014 a na letišti v Kao-siungu, třetím největším tchajwanském městě, se připravuje na pravidelný vnitrostátní let do Magongu na ostrově Penghu posádka dvoumotorového turbovrtulového letounu ATR 72-500. Do vyhlášeného turistického letoviska má namířeno 54 cestujících včetně 4 dětí, o něž se po dobu pětačtyřicetiminutového letu budou starat 2 členové palubního personálu.
V kokpitu velice spolehlivého letounu francouzsko-italské provenience velí jeden z nejzkušenějších kapitánů společnosti, šedesátiletý Lee Yi-liang. Za kniplem dopravních letounů strávil úctyhodných 22 994 hodin, z toho 19 000 právě na ATR a pro tento let mu připadla role řídícího pilota. První důstojník, devětatřicetiletý Chiang Kuan-hsing, který má na svém kontě 2 392 hodin, bude monitorovat přístroje a zajišťovat komunikaci s řízením letového provozu.
Na letišti v Kao-siungu panuje velice nepříznivé počasí stejně jako na celém Tchaj-wanu, neboť v jeho okolí řádí tajfun. Silné bouře jsou doprovázeny prudkými lijáky a nárazy větru. Přesto let TransAsia 222 dostane po hodině a tři čtvrtě čekání povolení ke vzletu a v 17:43 se odlepí od ranveje.
ATR 72-500 zamíří na severozápad a stoupá do cestovní hladiny dva nula nula, tedy 20 000 stop, což představuje 6 096 metrů. V této letové hladině je naprostý klid, na rozdíl od zhoršující se povětrnostní situace na cílovém letišti. V Magongu zuří silná bouře doprovázená poryvy větru, dráhu bičují proudy vody a viditelnost klesla takřka na nulu. Letiště proto museli uzavřít a dispečer nabízí posádce 2 možnosti. Buď vyčkat, jelikož situace se má zlepšit nebo divertovat na záložní letiště. Piloti zvolí první variantu, stejně jako posádky strojů před nimi.
Krouží tedy nad tchajwanským zálivem ve vyčkávacím obrazci společně s dalšími třemi letadly. Pasažéři začínají být nervózní a bombardují palubní personál dotazy, kdy už přistanou. Piloti už by také byli rádi na zemi, tohle je jejich šestý let v jednom dni a pociťují únavu. Po více jak 20 minutách se konečně dočkají. Počasí v Magongu se lepší, dohlednost se zvýší na dostačujících 1 600 metrů a posádka letu TransAsia 222 obdrží povolení k přiblížení na dráhu dva nula podle VOR. Na rozdíl od systému ILS, musí v tomto případě piloti sami korigovat rychlost sestupu.
Nejprve však musí přistát kolegové před nimi. Palubní personál připravuje kabinu na přistání a piloti konfigurují letoun. Ve vzdálenosti 8 kilometrů od prahu dráhy jim řídící letového provozu v Magongu předává aktuální informace o počasí a povoluje přistání na dráhu dva nula. Podmínky jsou na hranici minima, ale posádky všech 3 letounů před nimi přistály naprosto bez problémů.
ATR s 58 lidmi na palubě již sklesal do 150 metrů, ale posádka stále nemá vizuální kontakt s ranvejí. Ba ani v 90 metrech, což je 10 metrů pod minimální výškou nebo-li výškou rozhodnutí. To je výška, z níž musí piloti bezpodmínečně vidět ranvej. Pokud tomu tak není, jsou povinni přerušit přistávací manévr, vystoupat, vyčkat na zlepšení viditelnosti nebo letět jinam.
V našem případě kapitán značně riskuje, ignoruje nařízení a klesá níž a níž. Ani v 60 metrech nemají ranvej v dohledu a do přistání zbývá 30 sekund. Prekérní situace, že? Do takové by se nikdy neměla žádná posádka dostat. Když ani první důstojník nevidí ranvej, kapitán poněkud znervózní. Prakticky okamžitě se rozezní výstraha před blízkostí země. Kapitán přitáhne knipl k sobě a motory nastaví na plný výkon, ale je pozdě.
Átéerko není stíhačka, která zareaguje na pokyny pilota v řádech setiny sekundy. Pasažéři zažívají nejhrůznější okamžiky svého života. Stroj sebou smýká ze strany na stranu a bere sebou vše, co mu stojí v cestě. V 19 hodin 6 minut se zřítí doprostřed vesnice Xixi 1,5 kilometru od cílového letiště, rozlomí se na několik částí a okamžitě vzplane.
Jako zázrakem se 10 lidem podaří z ohnivého pekla dostat. Dalších 48 osob včetně obou pilotů takové štěstí nemá, přestože záchranáři a hasiči dorazí téměř okamžitě. Po ukončení záchranných prací je vystřídají experti na letecké nehody z tchajwanského úřadu pro bezpečnost dopravy. Podaří se jim ze změti ohořelých trosek, záznamů z černých skříněk a výpovědí svědků určit příčinu havárie?
Následující ráno odhalí denní světlo plný rozsah zkázy. Vyšetřovatelé ani nechtějí věřit, že ji někdo přežil. Při dopadu stroje mezi domy bylo zraněno ještě 5 tamějších obyvatel a celá vesnice je v šoku. Stejně jako pozůstalí po obětech, kteří chtějí co nejdříve znát, proč museli jejich blízcí zemřít.
Expertům nejde na rozum, jak se mohl letoun jdoucí na přistání ocitnout v těchto místech. Tuto záhadu by mohla objasnit data z černých skříněk, jenže nejprve je musí nalézt, což ve změti spečených a pokroucených trosek nebude jednoduché. Zatím se tedy věnují důkladné obhlídce místa katastrofy včetně okolí. A dojdou k překvapivému zjištění. K prvnímu kontaktu stroje se zemí došlo již asi 200 metrů před vesnicí, z čehož vyplývá, že letěl úplně mimo kurz.
Konečně pátrači objeví oba palubní zapisovače. Zevně vykazují známky poškození, přečkala záznamová média uvnitř prudký náraz a mohutný požár? To se ukáže až ve speciální laboratoři, kam okamžitě putují. Mezitím experti shromažďují trosky a všechny materiály, které by mohly do vyšetřování vnést více světla.
Jak už v obdobných případech bývá pravidlem, v médiích i mezi lidmi se vyrojila řada konspiračních teorií. Podle novinářů je na vině tajfun, který řádil v okolí Tchaj-wanu. Specialisté tuto hypotézu prověřují na základě údajů z meteorologických stanic a radarů, i když se zdá málo pravděpodobná. Všechny letouny před ATR TransAsia přeci přistály naprosto bez problémů. A skutečně, jádro tajfunu řádilo v době havárie úplně jinde, 260 kilometrů severozápadně od Magongu a vzdalovalo se. Přesto se zaměří podrobněji na počasí při závěrečné fázi přiblížení. Letištní meteorologická služba hlásila vítr o rychlosti 5 m/s s nárazy 11 m/s, tudíž zcela v normě. Ale co dohlednost, na kolik ji snížil prudký déšť?
A vida, vypadá, že jsou vyšetřovatelé na stopě! Jak je vidět na záběrech z bezpečnostních kamer, viditelnost na letišti a v jeho bezprostřední blízkosti byla v průtrži mračen takřka nulová. Piloti prostě ranvej vidět nemohli. Ale proč přistání včas nepřerušili? A nabízí se další otázka. Jak je možné, že k němu dostali povolení? Vyšetřovatelé jsou zvědaví, jak jim dispečer odůvodní své rozhodnutí. Ale po jeho vyslechnutí a předložení všech materiálů mohou pouze konstatovat, že postupoval v souladu s předpisy a nepochybil. Podle aktuálního hlášení letištní meteorologické služby byla dohlednost na ranveji 4 minuty před havárií 1 600 metrů, což je dostačující.
Zdá se, že tu něco nehraje! Podle snímků z bezpečnostních kamer byla viditelnost hluboko pod minimálním limitem.
A jak se dohlednost na letišti v Magongu měřila? To vás asi překvapí. Pozorovatel z meteorologické stanice vyšel ven, rozhlédl se, usoudil, že je vidět na 1 600 metrů a vrátil se dovnitř. Vzápětí zesílil déšť a viditelnost klesla na pouhých 500 metrů, což je značně pod limitem. O pár minut později šel meteorolog situaci zhodnotit znovu a v 19 hodin 10 minut podal dispečerům na věži nové hlášení. Jenže už bylo pozdě, let TransAsia 222 mezitím havaroval.
Dispečer je z obliga a vyšetřovatelé se vrátí zpět k osobě kapitána. Stále jim není jasné, proč po dosažení výšky rozhodnutí nepřerušil přistání. Ještě předtím však musí vyloučit technickou závadu. Detailně zkoumají veškeré důležité součásti letounu a hledají sebemenší odchylku od normálu, která by mohla být příčinou havárie. Ale vůbec nic nenajdou. Oba motory pracovaly správně až do nárazu, stejně jako další palubní systémy.
Vyšetřovací tým má konečně k dispozici výstup ze zapisovače letových údajů. A ten hovoří jasně: ATR nepostihla žádná systémová závada. A co prozradí záznam hovorů v kokpitu? Při jeho poslechu se experti na letecké nehody nestačí divit. Piloti vůbec nedodržovali předpisy a odflákli checklist před přistáním. Ale to samo o sobě by žádnou havárii nezpůsobilo.
Fatální pochybení přišlo vzápětí. Absolutně ignorovali výšku rozhodnutí a přesto, že neměli ranvej v dohledu, pokračovali v sestupu až do 22 metrů. V této výšce, kde mohou do čehokoliv narazit, letěli celých 13 sekund, než se kapitán rozhodl pro průlet! Proč mu to trvalo tak dlouho? Odpověď na tuto otázku vyšetřovatelé najdou také na záznamu hovorů z kokpitu. Kapitán neustále zíval a netajil se tím, že je unavený. No a únava zpomalila jeho myšlenkové pochody a reakce.
Měla posádka před letem dostatek času na odpočinek a regeneraci organismu? Ani náhodou! Byla v jednom kole. Kapitán strávil během posledních 90 dnů za kniplem 278 hodin a první důstojník jen o 14 méně. Průměrně absolvovali 6 letů denně, někdy vzlétávali a přistávali i 8 krát, což je pořádný zápřah na lidský organismus. No a únava se zkrátka nakupila a vyústila v tragédii, která zmařila 48 lidských životů.
Ještě v průběhu vyšetřování této havárie, 4. února 2015, dojde k další tragické nehodě stejného typu letounu téže společnosti, při níž zahyne 43 lidí. Je to jen náhoda nebo spolu havárie nějak souvisí? Experti se zaměří přímo na leteckou společnost TransAsia, která právě zažívá obrovský boom. Jenže to má háček. Rapidně zvyšuje počet linek, ale z úsporných důvodů nepřibírá nové piloty. Ti stávající jsou přetěžováni a nemají dostatek času na odpočinek a regeneraci sil. Přestože si stěžují vedení firmy, management jejich oprávněné stížnosti ignoruje.
Aby vyšetřovatelé prověřili úroveň pilotů TransAsia Airways, provedou s malou skupinkou testovací lety na simulátoru. A výsledek? Žalostný. Ani jeden z nich nezvládne přistání za hraničních povětrnostních podmínek. Takže žádné selhání jednotlivce, nýbrž systémový problém v aerolinkách.
Unavený kapitán, nezkušený první důstojník, nepříznivé povětrnostní podmínky, nedodržení standardních postupů a porušení pravidel. No a když to všechno sečteme, tragický osud letu TransAsia 222 je zpečetěn.
V roce 2016 ukončila letecká společnost TransAsia Airways svoji činnost, ale životy 91 lidem už nikdo nevrátí. Management společnosti jaksi pozapomněl, že piloti jsou taky jen lidé z masa a kostí, kteří mají své limity. Naštěstí, drtivá většina aerolinek si své piloty hýčká, neboť lidské jedince v kokpitu zatím nenahradí ani ten nejdokonalejší autopilot.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/1Y10AN1aAcA?is=ucaBn5sABPrBAFXo
https://youtu.be/4fZrdnikCdc?is=v5KNHF10bY944jig
https://youtu.be/1EN1RIJE7nM?is=5×f5FJzE3j-QC3lG
Accident ATR 72-500 (72-212A) B-22810, Wednesday 23 July 2014 https://share.google/ff4McTDq3M1YdGtxV
